РЖД претендует на 15% грузооборота в коридоре Европа–Азия
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» рассматривает в качестве стратегической задачи формирование совместно со странами ЕАЭС единой транзитно-логистической системы Китай–Европа к 2022 г. Причем этот комплексный проект – пожалуй, впервые после 1991 г. – предусматривает не конкуренцию, а сотрудничество со странами Союза в осуществлении евроазиатских перевозок. Об этом в начале марта с.г. заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин.
В свое время с уходом СССР с исторической арены распалась единая административно-управленческая надстройка некогда советской железнодорожной системы. Вдобавок постсоветские страны стали активно внедрять собственные перевозочные технологии, тарифные расценки и сооружать – зачастую без взаимного согласования – новые, точнее, «свои» транзитные артерии. Объяснение простое: международный транзит трансформировался в важный источник пополнения нацбюджетов этих стран. Соответственно, между странами бывшего СССР до последнего времени весьма активно развивалась конкуренция за освоение евроазиатских грузопотоков. Она была весьма на руку Западу, став важным фактором его политики на постсоветском пространстве: государственные и коммерческие инвестиции западных стран в создание транспортных артерий и портов в постсоветских странах возросли за истекшие 25 лет более чем вдвое. Причем эти вложения направлялись и направляются почти исключительно в транспортные/транзитные проекты, обособляющие друг от друга региональные транспортные системы в экс-СССР. И – в межгосударственные проекты в обход России.
Наиболее ярким примером такой политики стали создание к 2016 г. с западной помощью транзитного коридора Китай–Каспий–Азербайджан–Грузия–Турция и запуск в 2015-2016 гг. контейнерного поезда «Викинг» (Украина–Белоруссия–страны Балтии с «выходами» в Турцию, Молдову, Восточную Европу). Другие примеры такого рода – создание транскаспийских/трансчерноморских паромных маршрутов между Азербайджаном и Казахстаном, между Грузией и Украиной, Болгарией и Грузией. Как и создание новых портов в данных странах, примыкающих, можно сказать, к «сепаратным» транзитным артериям.
В то же время эксплуатационно-технологические проблемы в железнодорожной и в целом транспортной сети РФ не могут не стимулировать «обходных» транспортных проектов в ближнем зарубежье. Наиболее актуальные из этих проблем – нарушение сроков доставки грузов, высокие транзитные тарифы, забюрократизированность таможенного и пограничного регулирования международного транзита, «закупорки» на сухопутных магистралях, примыкающих к ряду портов РФ. В результате за 1991-2016 гг., по имеющимся оценкам, на сухопутные магистрали, порты и паромы соседних с РФ стран ушло – с российской транспортной сети – свыше 15% объема евроазиатского транзита.
Географическая конфигурация железнодорожной, да и всей транспортной системы в бывшем СССР предопределяет необходимость более тесного сотрудничества между постсоветскими странами. Согласно перевозочной статистике, минимум трижды нужно пересекать границы РФ и других постсоветских стран в «коридорном» полигоне Китай/Япония – Восточная/Центральная Европа; минимум четыре раза – на маршруте Скандинавия–Закавказье–Ближний Восток/Центральная Азия. Уже только эти факторы требуют от постсоветских стран согласованной политики по всем проектам и вопросам, связанным с развитием евроазиатского грузотранзита. Потому и разработана комплексная (межпроектная) программа по его освоению, которую озвучил и разъяснил первый вице-президент РЖД А. Мишарин.
Он заявил, что РЖД может освоить 15%-ную долю в грузообороте между РФ и Китаем в рамках Единого экономического пространства ЕАЭС. Причем «это высокодоходные грузы, стоимость которых составляет от 600 млрд. долл.». Для освоения этого грузопотока РЖД планирует реализовать к 2022 г. проекты общей инвестстоимостью в 2,5 трлн. рублей. Эти проекты включают не только собственные вложения РЖД, но также привлеченные средства госбюджета и коммерческого финансирования. В эксплуатационно-технологическом плане данная программа, по словам А. Мишарина, включает в ближайшие 5 лет модернизацию БАМа и Транссиба, создание сети скоростного и высокоскоростного сообщения. Кроме того, будут развиваться авто- и железнодорожные подходы к российским портам Японского, Балтийского и Азовско-Черноморского бассейнов. Речь идёт в том числе о расширении пропускных способностей дальневосточных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».
Транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2»
Реализация означенных планов планируется с участием других стран ЕАЭС ввиду, повторим, географической и эксплуатационной взаимозависимости, а точнее – взаимодополняемости их транспортных систем. Так, «Объединенная транспортная логистическая компания» РФ, Белоруссии и Казахстана, созданная по инициативе РЖД в ноябре 2014 г., отправила в 2016-м 100 тыс. груженых контейнеров из Китая в Европу, а к 2020 г. планируется увеличить эти поставки до 1 миллиона контейнеров.
Упомянутые выше подходы к азовско-черноморским портам РФ примыкают к железнодорожным магистралям (и к нефте-/газопроводам) из Казахстана и Азербайджана к тем же портам. Поэтому намечено увеличить провозную способность и этих магистралей. Развитие же аналогичных подходов к балтийским портам в Ленинградской и Калининградской областях нацелено на рост транзитной загрузки этих портов и, соответственно, на сокращение евроазиатского транзита через порты/сухопутные артерии соседних Польши, Финляндии и стран Балтии.
Но в рамках ЕАЭС требуются не только сугубо «транспортные» решения. Межгосударственная унификация таможенно-пограничных процедур и их надлежащее техническое обеспечение, как показывает мировая практика, существенно ускоряют грузопродвижение и, соответственно, повышают конкурентоспособность транзитных коридоров в регионе Евразийского союза. Как отмечает эксперт «АВТ Консалтинг» Александр Тарасов, структура таможенных процедур в РФ «полна бюрократических проволочек» и потому «не адаптирована для бизнеса». Чтобы оптимизировать таможенные процедуры в России и масштабе всего ЕАЭС, «нужно ускорить автоматизацию всех логистических процессов, создать службу одного окна и единую базу электронных деклараций».
Напомним, что упрощённый порядок процедур, связанных с таможенным транзитом товаров, действует в Евразийском союзе с 2017 г. То есть «товар теперь может доставляться непосредственно на территорию уполномоченного экономического оператора. Все действия по завершению транзита будут обеспечены преимущественно путём электронного взаимодействия (между странами ЕАЭС. – Ред.)», уточняет эксперт РАНХиГС Алисен Алисенов. По мнению этого и многих других экспертов, использование такого механизма позволит существенно снизить затраты перевозчиков на временное хранение товаров, как и на сами транзитные операции в регионе ЕАЭС, в том числе между Китаем и Европой.