Анонсы и обзоры прессы

02.02.23

«Челноки» оживились. Почему теперь трудно купить машину в Казахстане

Многие ценители иномарок не готовы покупать машины по высоким ценам в России и обращают внимание на автосалоны у ближайших соседей, где стоимость новых машин популярных иностранных марок фактически осталась на досанкционном уровне. Дефицита нет, однако дилеры в Казахстане стали ограничивать продажи россиянам. Почему они это делают и какие модели все еще можно купить?

Перекупщикам труднее

Несмотря на относительно невысокий спрос на иномарки среди граждан Казахстана, дилеры стали искусственно ограничивать продажи новых машин гражданам России. Как пишет Autonews, в некоторых торговых сетях наотрез отказываются продавать машины гражданам России, не называя веских причин. Продавать автомобили нерезидентам Казахстана они могут, если будут представлены такие документы, как вид на жительство иностранца и свидетельство о регистрации нерезидента в качестве налогоплательщика Казахстана, где указан ИИН.

При этом Казахстан входит в состав Евразийского экономического союза (ЕАЭС) наравне с Арменией, Белоруссией, Киргизией и Россией, а также является членом Единого таможенного союза, который провозглашает общее экономическое пространство для свободы передвижения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы.

Неофициально же руководство дилерских центров объясняет искусственное ограничение продаж опасениями, что повышенный спрос на машины на местном рынке со стороны россиян может привести к возникновению дефицита автомобилей у казахских дилеров и, как результат, повышению цен на них.

Дело в том, что Казахстан уже захлестнула волна спекуляций, которая может подорвать экономическую стабильность авторынка. В дилерские центры устремились российские «челноки» и перекупщики, выстраиваются неофициальные схемы поставок автомобилей из дилерских центров на вторичный рынок России. Поэтому с одной стороны дилеры стараются отсечь покупателей из России, а с другой ограничить организующиеся полукриминальные сети, которые уже навязывают свои правила игры продавцам машин. Издание Drom подготовило список наиболее ликвидных моделей, которые чаще всего возят перекупщики.

Какие машины чаще всего пригоняют перекупщики?

Самой ликвидной моделью для перекупщиков на местном рынке является Hyundai Tucson. Такая машина в России выставляется примерно за 3,8 млн руб., а те, что в единичных экземплярах начинают ввозиться по программам параллельного импорта, стоят около 3 млн. В Казахстане же Hyundai Tucson можно купить фактически по старой цене 2021 года — от 1 894 617 руб. Перекупщики по установленным связям выкупают эти машины и перегоняют в Россию, где продают с миллионной накруткой.

Новый седан Elantra с 1,6-литровым мотором и механической коробкой передач стоит от 1,49 млн руб., а в России на вторичном рынке такая же машина стоит не менее 2,149 млн руб. Купить и продать эту модель можно быстро, «челноки» ездят под уже готовые заказы, отчего подобная торговля становится чрезвычайно прибыльной. Неудивительно, что чужаков к подобным схемам не подпускают, стараясь ссылаться на трудности с подготовкой документов и прочие причины.

Одним из самых ликвидных автомобилей в Казахстане является Kia Ceed. Продажи в Казахстане стартуют от 1,536 млн руб., за версию с атмосферным 1,6-литровым 128-сильным мотором и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В дилерских центрах в России есть такие же машины из старых запасов, однако цена на них начинается от 2,3 млн руб и выше. Дилеры не стесняются оснащать такие автомобили массой допов, из-за чего еще поднимают цену на 300-500 тысяч рублей. Однако перекупщики готовы пригнать такой же автомобиль из Казахстана за 2,0-2,1 млн рублей.

Компактный кроссовер Kia Seltos стоит в Казахстане от 1,766 млн руб. В России такая машина продается по цене от 2 215 542 руб.

Дорогие премиальные внедорожники и минивэны менее ликвидны, поэтому оборот денег с ними меньше. Автомобили Palisade, Staria и Carnival покупаются в России менее охотно. Приходится ждать клиентов несколько недель, отчего получить прибыль труднее. Staria в Казахстане стоит от 2 450 000 рублей, а в России — 3 700 000 рублей.

Неплохо продаются и кроссоверы Chevrolet Equinox, которые в Казахстане можно найти за 2 600 000 рублей, а реализовать в России за 3 100 000 рублей.

Аргументы и Факты

31.01.23

Что известно об экспорте российской нефти и попытках Запада ввести потолок цен на нее

Указ президента РФ Владимира Путина, которым запрещается поставка нефти по контрактам, предусматривающим использование механизма предельной цены на российское топливо, вступает в силу 1 февраля

ТАСС-ДОСЬЕ. 1 февраля 2023 года вступит в силу указ президента РФ Владимира Путина от 27 декабря 2022 года, которым запрещается поставка нефти по контрактам, предусматривающим использование механизма предельной цены на российское топливо. Этот механизм был введен странами Запада в конце 2022 года. ТАСС подготовил материал о российском экспорте нефти и ценовом потолке, который для нее пытаются установить страны Запада.

Экспорт российской нефти

Согласно данным Федеральной таможенной службы (ФТС) РФ, по итогам 2021 года Россия экспортировала 229,9 млн т сырой нефти на общую сумму $110,1 млрд. Для сравнения, в 2020 году за рубеж из России было поставлено 238,6 млн т нефти (на 3,7% больше), однако тогда ее стоимость составила $72,4 млрд (на 34% меньше). В 2021 году нефть поставлялась в 36 стран, в 2020 году - в 39.

С 2017 года крупнейшим покупателем российской нефти является Китай. В 2021 году эта страна приобрела в России 70,1 млн т этого ресурса (30,6% от общего объема его российского экспорта) на сумму в $34,9 млрд. На втором месте по закупкам были Нидерланды (37,4 млн т на $17,3 млрд), на третьем - Германия (19,2 млн т на $9,3 млрд). Также в первой десятке импортеров российской нефти в 2021 году были Белоруссия (14,9 млн т; $6,4 млрд), Республика Корея (13,5 млн т; $6,4 млрд), Польша (11,2 млн т; $5,4 млрд), Италия (8,9 млн т; $4,2 млрд), США (7,4 млн т; $3,7 млрд), Финляндия (6,3 млн т; $3 млрд) и Словакия (5,3 млн т; $2,5 млрд).

В целом на долю стран Евросоюза приходилось 47% поставок в физическом выражении (108,1 млн т; $50,9 млрд). Для сравнения, в 2012 году доля ЕС в российском экспорте нефти достигала 67%.

В 2021 году основным путем экспорта российской нефти в дальнее зарубежье были морские поставки: через порты Новороссийска (Краснодарский край), Козьмино (Приморский край), Приморска и Усть-Луги (оба в Ленинградской обл.), а также Пригородное (Сахалин) было поставлено 118,5 млн т нефти. Отгрузка по нефтепроводу "Дружба" в Европу составила 35,9 млн т, по нефтепроводу "Восточная Сибирь - Тихий океан" и транзитными трубопроводами через Казахстан в Китай - 40 млн т.

В целом, по данным Организации стран - экспортеров нефти (Organization of the Petroleum Exporting Countries, ОПЕК), Россия в 2021 году стала вторым по величине мировым экспортером нефти после Саудовской Аравии. Доля РФ по поставкам на мировой рынок составляла 10,9%.

Динамика цен

Основным ориентиром для оценки цен на нефть на международном рынке, в том числе российской, являются фьючерсы на нефть марки Brent. На их основе высчитывается стоимость российской марки - Urals, которая в прошлые годы продавалась на $1-2 за баррель дешевле Brent.

В начале 2000-х года баррель нефти марки Brent стоил в среднем $24-28. Рост нефтяных котировок начался в 2004 году, когда цены достигли среднего уровня $38,3 за баррель. Исторический максимум цены на баррель Brent был зафиксирован 4 июля 2008 года - $143,95. Начало мирового финансово-экономического кризиса 2008 годапривело к обвалу цен - до $33,73 (26 декабря), но затем цены восстановились. Уже в 2011 году средняя цена на нефть впервые оказалась выше уровня $100 за баррель - $111,26. В 2012 и 2013 годах средние котировки также были высокими - $111,63 и $108,56 соответственно. В 2014 году началось падение спроса на нефть. Как результат, в 2014 году средние котировки составили $98,97 за баррель, а в 2015 году они снизились до $52,32. В 2016-2019 годах достичь уровня в $100 за баррель нефть не смогла, и ее цена колебалась в районе $45-80.

Пандемия коронавируса привела к резкому падению промышленного производства и спроса на топливо. Весной 2020 года котировки падали ниже $10 за баррель. Затем цены удалось стабилизировать благодаря сделке ОПЕК+: средняя цена в 2020 году составила $41,96. В 2021 году котировки выросли до "доковидного" уровня: $70,86.

24 февраля 2022 года, после начала специальной операции ВС РФ на Украине нефтяные котировки впервые с сентября 2014 года преодолели рубеж в $100 за баррель, а своего промежуточного пика достигли 8 июня 2022 года - $129,2 за баррель. К началу 2023 года цены на нефть стабилизировались в районе $75-85 за баррель.

Введение потолка цен на российскую нефть

После начала специальной военной операции на Украине в феврале 2022 года страны Запада начали вводить санкции против России, в том числе с целью помешать экспорту российских энергоносителей. О введении полного эмбарго на российскую нефть объявили США (доля российской нефти в американском импорте этого ресурса в 2021 году составляла 3%), Великобритания (9%), Канада и Австралия (в 2021 году российскую нефть они не импортировали). Однако другие страны, а также Евросоюз, получавший в 2021 году 29% нефти из РФ, не были готовы к резкому прекращению поставок. Также государства, вводившие санкции, опасались мер, полностью запрещающих нефтяной экспорт из России, поскольку они могли спровоцировать неконтролируемый рост цен на мировом рынке.

Впервые о том, что страны Запада рассматривают возможность установления верхнего предела цены на нефть из России, сообщила 26 апреля британская газета Financial Times со ссылкой на источник. Факт обсуждения этой идеи на высшем уровне впервые подтвердил 11 мая премьер-министр Италии Марио Драги по итогам переговоров с президентом США Джо Байденом. 20 мая глава Минфина США Джанет Йеллен сообщила, что министры финансов и главы ЦБ стран Группы семи (G7) обсудили создание картеля покупателей для контроля цены на российскую нефть.

28 июня на саммите G7 в Германии страны-участницы договорились изучить варианты ограничения цен путем запрета страхования и транспортных услуг, необходимых для перевозки российских нефти и нефтепродуктов. Предполагалось, что такой запрет будет применяться, если стоимость нефти превысит потолок, "согласованный международными партнерами". Также летом страны G7 начали вести переговоры с другими государствами, предлагая им присоединиться к ограничению цен на российские энергоресурсы.

2 сентября по итогам встречи министров финансов G7 было объявлено, что участники объединения договорились ввести потолок цен на российскую нефть. В заявлении сообщалось, что государства G7 и те, кто решит присоединиться к "широкой международной коалиции", обязуются не покупать нефть из РФ дороже установленного предела и разрешить страхование танкеров и финансирование перевозчиков, "только если нефть будет приобретаться по цене на уровне или ниже потолка". Министры рассчитывали, что у Москвы не останется другого выбора, кроме как торговать на навязанных ей условиях. Уже тогда стало известно, что из-под ограничения будут выведены, в частности, поставки нефти с проекта "Сахалин-2", в котором участвуют японские компании. Конкретные параметры потолка цен согласованы на тот момент не были.

5 октября глава МИД Венгрии Петер Сийярто заявил, что в ЕС планировали распространить потолок цен на российскую нефть на поставки по трубопроводам, но Венгрия добилась, чтобы нефтепроводы были выведены из-под ограничений (эта страна ранее неоднократно заявляла, что прекращение импорта российской нефти подорвет ее энергетическую безопасность). 6 октября ЕС ввел восьмой пакет санкций против России, который включал создание законодательной основы для установления потолка цен на российскую нефть, а также ограничения на морскую транспортировку нефти и нефтепродуктов в третьи страны.

2 декабря было объявлено, что потолок цен на российскую нефть при перевозках морем согласован на уровне $60 за баррель. 5 декабря это эмбарго вступило в силу, его участниками в итоге стали страны G7, ЕС (с исключением для государств, у которых нет альтернатив импорту российского топлива) и Австралия. Решение предусматривает возможность пересмотра предельного уровня цен в дальнейшем.

Реакция России

1 сентября заместитель председателя правительства России Александр Новак сообщил журналистам, что Москва остановит поставки нефти и нефтепродуктов в страны, которые примут решение об ограничении стоимости нефти из РФ. Как подчеркнул вице-премьер, Россия не будет работать "на нерыночных условиях". При этом Новак назвал предложения о введении ограничений на цену российской нефти "полным абсурдом".

12 октября, выступая на форуме "Российская энергетическая неделя" в Москве, Путин заявил, что Россия не станет поставлять энергоресурсы в те страны, которые ограничат цены на нефть. "Россия не будет действовать вопреки здравому смыслу, за свой счет оплачивать чужое благополучие", - подчеркнул глава государства.

30 ноября официальный представитель МИД Мария Захарова отметила, что идею установления потолка цен на российские энергоносители не поддержали многие страны. В частности, публично осудили эту идею G7 официальные лица КНР и Бразилии, а также представители альянса ОПЕК+.

26 декабря в интервью ТАСС Новак заявил, что российские власти ввели превентивные меры по противодействию потолку цен, в частности, для бесперебойного страхования танкеров была проведена докапитализация Российской национальной перестраховочной компании.

27 декабря Путин подписал указ о применении специальных экономических мер в связи с установлением предельной цены на российские нефтепродукты и нефть рядом стран. Запрет на поставки нефти по "потолочным" ценам будет действовать с 1 февраля по 1 июля 2023 года. Отдельный пункт указа оставляет за главой государство право принимать специальные решения о поставках нефти и нефтепродуктов, осуществление которых запрещено этим указом. 30 января правительство РФ утвердило порядок запрета экспорта нефти по потолку цен. Минэнерго и Минфин РФ до 1 марта должны утвердить порядок мониторинга экспортных цен на российскую нефть. При этом российские компании-экспортеры по запросу Минэнерго должны будут ежемесячно предоставлять информацию о контрактах и ценах, а также данные о мониторинге неприменения механизма фиксации цен до конечного покупателя.


31.01.23

Параллельный импорт: что это такое и как он работает

На фоне ухода из России ряда иностранных компаний правительство страны легализовало механизм параллельного импорта. Эта схема позволяет ввозить в страну некоторые товары без разрешения иностранных правообладателей. Как работает параллельный импорт и какие товары попадают в РФ таким образом — читайте в материале «Известий».

Параллельный импорт — суть, что это такое

Под параллельным импортом понимается юридическое разрешение на ввоз и продажу товаров без согласия правообладателей. При этом импорт осуществляется наряду с поставками официальных дилеров. Закупать продукцию можно напрямую у производителя за границей, дистрибьюторов или у третьих лиц.

Параллельный импорт не имеет ничего общего с контрафактом. Бизнесу разрешается работать только с оригинальной продукцией со всеми необходимыми торговыми знаками и идентификаторами, которую он получает по альтернативным каналам поставок.

Механизм параллельного импорта действует в нескольких странах мира, включая США, Канаду, Японию, Китай, Австралию, — власти этих государств выборочно ограничивают такой ввоз товаров.

Параллельный импорт в России

В России о легализации механизма параллельного импорта долгое время шли споры. Федеральная антимонопольная служба РФ выступала за это решение, поскольку введение параллельного импорта благотворно влияет на конкуренцию и стимулирует снижение цен. Тем не менее многие ведомства указывали на риски контрафакта, в особенности в некоторых сферах, таких как лекарства и медицинское оборудование.

Поэтому даже со вступлением в силу в России параллельного импорта с 28 июня 2022 года ввозить по этому механизму можно только товары из определенного Минпромторгом списка.

Параллельный импорт в России — список товаров

В перечень министерства вошло более 300 позиций из около 100 категорий. Всё это — товары, производители которых прекратили поставки на российский рынок. При этом список не включает в себя бренды, которые производят товары в РФ на локализованных предприятиях.

Перечень состоит из трех колонок, в графах указаны группа товара, наименование и код товарной номенклатуры. В том числе под параллельный импорт подпадают:

  • Автомобили Tesla, Land Rover, Rolls-Royce, BMW, Toyota, Audi, Renault, Skoda, Volkswagen, Hummer, Nissan, а также запчасти для них;
  • Электроника от Nintendo, Apple, Miele, Panasonic, PlayStation, Intel, Samsung, HP, Siemens, Asus, GoPro, Electrolux, Dyson, XBox;
  • Фармацевтическая продукция от O.B. и Carefree;
  • Соль;
  • Оборудование для разных отраслей;
  • Резина и резиновые изделия, пластмассы;
  • Разные бренды одежды и обуви;
  • Косметика нескольких производителей;
  • Мыло, моющие средства.

Минпромторг оставляет за собой право дополнять и видоизменять этот перечень. Так, список в очередной раз расширится 1 февраля. В него войдут в числе прочих товары брендов Adidas, Manchester United, Real Madrid, Disney, DC Comics и Marvel. А 26 января стало известно, что через механизм параллельного импорта на российских прилавках может вновь появиться алкоголь ушедших западных брендов, в частности ликеры Jagermeister и виски Johnnie Walker.

Известия

31.01.23

Торговля между РФ и ФРГ вряд ли вернется к традиционной структуре‎

Торговля между Россией и Германией из-за угрозы усиления санкций уже вряд ли вернется к традиционной структуре, сложившейся в последние годы. Это, однако, не означает, что снижение динамики невозможно компенсировать за счет развития новых направлений, заявил в интервью «‎Известиям» торговый представитель РФ в Берлине Андрей Соболев. Больше всего компании в ФРГ, по словам немецких же экспертов, страдают от европейских финансовых санкций, направленных против российских банков и препятствующих проведению платежей. При этом торгпред уточнил: немецких компаний, продолжающих работу в России, «‎‎остается немало». Он также сказал, что на фоне энергокризиса потребители в Германии теперь вынуждены экономить даже на товарах повседневного спроса.

«‎Сотрудничество уперлось в стену политически мотивированных санкций»‎

— Как изменилось экономическое сотрудничество России и Германии в 2022 году?

— Необходимо отметить, что начало 2022 года в части российско-германского сотрудничества было очень уверенным. Экономики стран мира начали восстанавливаться после удара, нанесенного пандемией коронавируса, как и международная торговля. Двусторонний товарооборот между Россией и Германией за первые два месяца года продемонстрировал прирост более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и почти на 20% по сравнению с этим же периодом 2019-го.

При этом рост товарооборота в основном обеспечивался объемами российского экспорта в Германию, который по сравнению с 2021 годом увеличился в 1,5 раза. Помимо топливно-энергетических товаров, традиционно составляющих наибольшую долю российского экспорта в ФРГ, свой вклад внесли прежде всего различные металлы и материалы, такие как медь, алюминий, никель, сталь, пластмасса, древесина и изделия из них, продукция химической промышленности.

В этом контексте хотел бы обратить внимание на то, что наращивание российских поставок различных металлов и материалов в Германию было связано не только с повышением цен на них на мировых рынках, но и с изменениями, происходящими в немецкой экономике, которые берут начало еще до пандемии.

В настоящее время зависимость Германии от импорта сырья растет и достигла таких масштабов, что эксперты профильного ведомства геонаук и природных ресурсов ФРГ уже говорят об уязвимости национальной экономики и призывают к расширению переработки металлических ресурсов в стране. Прежде всего тех, которые важны для ускоренного перехода к электромобильности и так называемого энергоповорота, расширения использования возобновляемых источников энергии.

Чтобы проиллюстрировать, приведу следующие цифры: в 2021 году общий объем импортируемого в ФРГ сырья составил чуть менее 400 млн т, соответствующие затраты выросли более чем наполовину за год и достигли рекордно высокого уровня в €211 млрд. В 2021-м на энергоносители и металлическое сырье приходилась половина расходов ФРГ на импорт.

Помимо сырья и металлов, в начале 2022 года в Германии регистрировался рост спроса и на российскую электротехническую, стеклянную и керамическую, бумажную продукцию, товары сектора АПК — наш экспорт увеличивался как в стоимостном, так и в натуральном выражении, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности отечественной продукции на международном рынке.

Однако в конце февраля 2022-го набирающее обороты российско-германское торгово-экономическое сотрудничество уперлось в стену политически мотивированных санкций. Хотя в марте двусторонний товарооборот всё еще показал незначительный рост, он был полностью обусловлен резким скачком внешнеторговых цен на энергоносители. В последующие месяцы объемы торговли между Россией и Германией начали снижаться.

— Общий объем экспорта в Россию из Германии в июле 2022 года составил $1 млрд, что на 63% ниже уровня аналогичного периода 2021 года ($2,8 млрд), заявили в статистическом ведомстве ФРГ (Destatis). Можно ли сказать, что это был пик падения, или ситуация продолжает меняться в сторону сокращения?

— Если говорить о пике снижения немецкого экспорта в Россию, то он пришелся на апрель 2022 года. В следующие два месяца ввоз продукции в РФ постепенно увеличивался, не приближаясь к апрельским значениям. В октябре 2022 года, например, Destatis снова отчиталось о снижении поставок немецких товаров в Россию. Это снижение, как и в апреле, и в июле, объясняется вступлением в силу запретов на поставку продукции определенных категорий из Европейского союза в Россию.

И хотя сейчас уже нет того хаоса в сфере логистики, оказавшего сильное негативное влияние на динамику товарооборота в начале года, санкционные пакеты в отношении России в ЕС продолжают приниматься. В уже принятых содержатся запреты, которые вступают в силу в этом месяце — как в отношении поставок в Россию, так и из России. Это, в том числе из-за угрозы усиления санкционного давления на РФ, заставляет предположить, что торговля между нашими странами вряд ли вернется к традиционной структуре, сложившейся за последние годы. Это, однако, не означает, что снижение динамики сотрудничества невозможно компенсировать за счет развития новых направлений.

«‎Уже сейчас многие потребители не могут позволить себе повседневные товары»‎

— Как текущий кризис повлиял на потребление немцев?

— Прежде всего необходимо отметить, что текущий кризис начался с так называемого энергокризиса, обусловленного резким ростом цен на энергоносители на мировых рынках с начала 2022 года, и последовавших перебоев в цепочках поставок сырья и промежуточной продукции немецких компаний, ситуация с которыми только начала к тому времени постепенно улучшаться после отступления пандемии.

Эти обстоятельства в свою очередь привели к росту цен практически на все виды промышленной продукции, который за 2022 год составил в среднем от 20 до 40% в зависимости от отрасли, и к падению промышленного производства в стране, оно до сих пор не может вернуться к уровню начала 2022-го. Немецкие экономисты предсказывают сохранение этой ситуации и падение ВВП ФРГ до середины 2023 года, после чего экономика должна вернуться к росту.

Потребители в Германии, на плечи которых немецкие производители постепенно перекладывают выросшие затраты, вынуждены были столкнуться с рекордным скачком инфляции, которая в октябре 2022 года достигла нового максимума в истории объединенной Германии — +10,4%, а также с падением своих реальных доходов. По оценкам экспертов исследовательского института немецкого делового издания Handelsblatt, ни значительное повышение в ФРГ минимальной заработной платы осенью 2022 года, ни программы помощи правительства страны даже близко не смогут компенсировать потери в покупательской способности граждан.

По итогам 2022 года оборот сектора розничной торговли ФРГ сократился на 0,3% в реальном выражении. Даже интернет-магазины, которые во время пандемии демонстрировали взрывообразный рост оборота, переживают падение спроса. Потребители теперь вынуждены экономить на всем — даже на самых простых товарах, что бумерангом бьет по отрасли FMCG (товары повседневного спроса), которую долгое время считали устойчивой к любым кризисам.

Цены продолжают расти: по данным мюнхенского Института экономических исследований, более 70% производителей напитков и продуктов питания планируют дальнейшее повышение цен. Чтобы получить представление о его масштабах, можно привести следующие цифры. По последним доступным данным статистического ведомства Германии, цены производителей на продукты питания в октябре 2022 года были почти на 40% выше, чем в том же месяце 2021-го. При этом в октябре потребители заплатили за продукты питания и безалкогольные напитки только на 20% больше, чем годом ранее: многие производители в 2022 году повысили свои цены, но не смогли пока полностью передать это повышение потребителям.

Дальнейшее повышение цен в 2023 году, вероятно, окажет сильное социальное воздействие. Уже сейчас многие потребители не могут позволить себе повседневные товары. Даже те, у кого еще хватает денег не только на еду, но и, скажем, на косметику, всё чаще переходят на более дешевую ноунейм-продукцию. Так называемые собственные марки торговых сетей уже завоевали долю рынка в 72% по 327 категориям товаров, проанализированных крупнейшим в Германии институтом маркетинговых исследований GfK: если в продаже имеются товары собственных марок, то потребители приобретают именно их.

Соответственно, в 2023 году компании — поставщики, так сказать, брендовой продукции должны будут больше полагаться на специальные акции, чтобы в принципе иметь возможность продавать свои товары экстремально чувствительным к ценам покупателям.

Тот факт, что многие потребители ищут более дешевые альтернативы, особенно сильно повлияет на производителей и продавцов органических продуктов. С января по октябрь 2022-го этот рынок в Германии впервые в истории сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — на 4%. Потребители уже стали в целом покупать меньше органических продуктов, а если и покупают, то, как правило, в супермаркетах и дискаунтерах, а не в специализированных магазинах — сеть органических рынков Basic уже подала заявление о банкротстве, другие органические сети также находятся в процессе реструктуризации.

Сдержанность потребителей и рост трат, вероятно, усилят тенденцию к консолидации в отрасли в 2023 году. Чтобы смягчить давление расходов, производители также пытаются удешевить свою продукцию — эксперты называют это даунгрейдингом (downgrading) — экономят, например, на рыбе или мясе или заменяют подсолнечное масло жирами более низкого качества.

Компании также реагируют на повышение затрат уменьшением размеров упаковки и нетто-веса продукции, но сохраняют прежнюю отпускную цену. Например, производитель кондитерских изделий HARIBO GmbH&Co. KG (ФРГ) уменьшил размер упаковок своих желейных мишек (Goldbären) с 200 до 175 г, сохранив рекомендованную розничную цену на уровне 99 евроцентов. Компании вынуждены идти на эти шаги, чтобы обеспечить хорошее предложение начального уровня и в целом остаться актуальными для покупателей.

«‎Две трети респондентов жалуются на феномен «чрезмерного соблюдения» санкций»‎

— Говоря про немецкие компании и российский рынок, как сейчас оценивается положение компаний из ФРГ?

— Согласно проведенному Восточным комитетом германской экономики исследованию, посвященному экономическим последствиям санкций, приблизительные потери только 66 отдельных опрошенных немецких компаний составляют более €2 млрд. Более 80% пострадало от санкций и понесло связанный с ними экономический ущерб.

В первую очередь это касается компаний производственного сектора, причем значительная часть приходится на машиностроение и производство оборудования. Чуть менее пятой части имеет собственное производство в России. Более половины компаний имеет в нашей стране оборот от €10 млн до €1 млрд. Почти все они страдают от санкций, введенных ЕС, США и другими странами, а также от ответных мер, введенных РФ.

Больше всего компаний — более 50% — пострадало от европейских финансовых санкций, которые направлены против российских банков и препятствуют проведению платежных операций в РФ и из РФ. Две трети респондентов жалуются на феномен «чрезмерного соблюдения» санкций (overcompliance).

При этом необходимо понимать, что в Германии крупные компании находятся под колоссальным давлением общественности, СМИ, международных корпоративных клиентов. В условиях неопределенности, имеющихся барьеров, нарушений стабильности цепочек поставок, ряда других факторов такое давление обусловило заявления нескольких компаний о прекращении поставок в Россию или приостановке ведения бизнеса в нашей стране.

То, что в текущих обстоятельствах германские компании продолжают работать в России, вызывает уважение и показывает их реальную заинтересованность в нашем рынке. И таких компаний немало. Йельский список (составляемый исследовательской группой Йельского университета), наличие которого, кстати, вызывает недовольство многих попавших «под прицел» компаний не только из Германии, хорошо демонстрирует один из инструментов давления на иностранный бизнес, связанный с Россией, но далеко не исчерпывающий. И затрагивает он, как я отметил, в основном именно крупные компании.

Известия

30.01.23

Чемодан на миллионы: как не попасть на штраф или в тюрьму из-за багажа

РИА Новости. Отличный праздничный ужин получился бы у двух авиапассажиров, если бы они встретились. Девушка пыталась ввезти из Турции шампанское на полмиллиона рублей, а молодой человек на Камчатке хотел оформить в багаж 42 килограмма черной икры. Не удалось. Недавно в Домодедово конфисковали нательные кресты с бриллиантами на 13 миллионов. И это еще не самое удивительное, что прячут в чемоданах. О том, что можно и нельзя вывозить из России, какие правила действуют в других странах и как обезопасить себя от проблем в аэропорту.

Дорогие часы и позолоченное оружие

Еще из недавних громких историй: у пассажира, вылетавшего из Екатеринбурга в Ташкент, нашли позолоченный автомат Калашникова. С оружием стоимостью 500 тысяч он надеялся пройти через зеленый коридор. А перед таможенниками оправдывался: "Автомат списанный, везу в подарок давнему другу".

В прошлом году, как сообщает ФТС России в телеграм-канале, таможенные органы завели почти 147 тысяч административных дел, сумма взысканных штрафов составила 2,5 миллиарда рублей. В уполномоченные органы передали имущества на шесть миллиардов.

Только в аэропорту Шереметьево возбудили 4900 дел. Через границу незаконно пытались протащить вещей почти на 660 миллионов рублей. Например, 39-летний россиянин вез из Индии перьевые ручки стоимостью 5,2 миллиона.

Шампанское Cristal от Louis Roederer на полмиллиона — это всего десять бутылок. В ноябре россиянка, прилетевшая из Турции, хотела пронести их через зеленый коридор в Шереметьево.

В этом году авиапассажиры тоже действуют с размахом. На днях в Домодедово задержали гражданку Румынии, которая пыталась без декларирования ввезти 18 инкрустированных бриллиантами нательных крестов. А в ручной клади у девушки нашли еще и наручные часы Bulgari.

Другая дама хорошо закупилась в ОАЭ: двое "ролексов" в фирменных упаковках, сумки Louis Vuitton и Gucci. Товары оценили в 2,5 миллиона рублей. Обе путешественницы заявили, что не знали о необходимости декларировать эти предметы роскоши.

Кому в красный коридор, а кому — в зеленый

Незнание законов пассажирами в данных случаях от ответственности не освободит, а возбуждают не только административные, но и уголовные дела. В ФТС России выпускают памятки.

С 2 марта 2022-го запрещено вывозить из страны наличную зарубежную валюту и денежные инструменты в сумме, превышающей десять тысяч долларов США и рассчитанной по официальному курсу ЦБ России. Ввезти можно и больше, но обязательно надо декларировать.

Стоимость вещей в багаже у пассажиров, прибывающих в Россию самолетом, должна быть не более десяти тысяч евро, вес — максимум 50 килограммов. Иначе — красный коридор и пошлины. На наземном или водном транспорте другое ограничение — тысяча евро.

Три литра алкоголя допускаются без декларации, от трех до пяти — придется доплатить. Ограничения на табак такие: 200 сигарет или 50 сигар (сигарилл) либо 200 изделий с нагреваемым табаком ("стиков") или 250 граммов табака — или все указанное в ассортименте общим весом не более 250 граммов.

Продукты питания — по пять килограммов растительного и животного происхождения. Есть ограничение на вывоз из России черной икры: не более 250 граммов на человека и только легальной.

Также при въезде и выезде обязательно декларировать, например, культурные ценности, редкие виды растений и животных, сильнодействующие лекарства, образцы человеческих биоматериалов, коллекции по минералогии и палеонтологии. Точный перечень стоит уточнять на сайте ФТС.

Товары для личного пользования декларировать не нужно. Но если речь о дорогостоящих вещах, то эксперты советуют внести их в декларацию при вылете, чтобы не было проблем при возвращении в Россию.

Коптеры, айкосы и роскошь — под запретом

С другими странами еще сложнее. Везде свои правила — и лучше изучить их перед полетом. Сделать это можно, например, у туроператора, в электронном справочнике "Страны мира" от МИД России. Указана информация и на официальных сайтах посольств, консульств и других органов иностранных государств.

"Данные о том, что нельзя вывозить и ввозить из популярных у российских туристов стран, представлены у нас в памятках путешественникам, которые выдают вместе с ваучером на путевку", — объясняет PR-директор "Интуриста" Дарья Домостроева.

Если есть специальные условия (например, в Египте запрещен ввоз коптеров), компания предупреждает отдельно — в рассылках по электронной почте или в социальных сетях.

Однако подробности туристам лучше все-таки уточнять самостоятельно. Нюансов много, говорят в "Слетать.ру". Например, в Таиланд нельзя въезжать с электронными сигаретами и айкосом, за это грозит серьезный штраф. На Мальдивы — с алкоголем, но его просто изымут в аэропорту. Правда, на обратном пути вернут.

С вывозом тоже не все просто. "Например, из Турции не выпускают предметы, представляющие культурно-историческую и археологическую ценность. Даже несмотря на то что внутри страны их могут продавать на законных основаниях", — говорит генеральный директор юридической компании "Гебель и партнеры" Сергей Гебель.

А из Таиланда не стоит пытаться прихватить дуриан, необработанные ракушки и кораллы, изделия из слоновой кости.

Санкции Евросоюза запрещают везти в Россию предметы роскоши, которую в ЕС для нас определяют весьма скромно. На большинство товаров ограничения по цене — 300 евро. Туристы рассказывали, что у них изымали, например, айфоны. С новой одежды, чтобы избежать проблем, сами путешественники снимали бирки. И лучше выкинуть чеки и упаковочные коробки.

Дамская сумка раздора

Эксперты уточняют: нужно относиться очень внимательно к весу, размеру, составу багажа и ручной клади. Правила, касающиеся габаритов, зависят и от авиакомпаний, и от выбранного тарифа.

Недавно, например, суд признал нормы провоза ручной клади "Победы" нарушающими права пассажиров. В ответ авиакомпания пояснила, что не изменит общий подход, но уточнит правила по дамским сумкам и портфелям. Крупногабаритные в салон не допустят.

"Если пассажиру запретят бесплатно провезти стандартную негабаритную дамскую сумку в ручной клади, он сможет оспорить это решение в судебном порядке", — отмечает адвокат Сергей Жорин.

По его мнению, при оценке размеров такой клади можно руководствоваться общепринятыми стандартами. Например, характеристиками магазинов по продаже дамских сумок (исключая большие пляжные модели).

Фрукты — в багаж, зажигалку — нет

Но есть безусловные правила. "В ручной клади нельзя провозить все, что может представлять опасность. Не берем острые, режущие и колющие предметы, например ножницы, ножи", — уточняют в "Слетать.ру". Не рекомендуется даже брать в салон детские игрушки, имитирующие оружие (пистолеты, автоматы, ножики, наручники).

Также запрещены взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы. При этом одну одноразовую газовую зажигалку иногда разрешают оставить в ручной клади, а вот в багаж ее убирать нельзя.

Практически все лекарства в твердых формах можно взять с собой, но лучше вместе с рецептом от врача. Кроме того, стоит уточнить, допустимо ли ввозить препарат в страну назначения.

Мази, гели, сиропы, кремы и аэрозоли попадают под правила перевозки жидкостей — разрешается положить в сумочку до 100 миллилитров в емкости или прозрачном пакете.

Ограничения, касающиеся жидкости в ручной клади, не распространяются на детское питание. Так что пронести в салон воды, молока и смесей можно столько, сколько потребуется на время полета.

А вот фрукты могут не пропустить. "На Шри-Ланке протащить манго или папайю в ручной клади не получится: скорее всего, заберут во время досмотра", — говорят в "Интуристе".

В багаж нельзя сдавать пауэрбанки. Если батарея воспламенится в чемодане (а такое в последнее время случается нередко), потушить ее будет крайне сложно.

Стоит внимательно изучить и условия авиакомпаний, и законодательство. Правила провоза багажа периодически меняются и часто становятся только строже.


30.01.23

Лекарства от редких детских болезней можно будет ввозить в Россию без уплаты НДС

Правительство внесло в Госдуму законопроект, разрешающий определенным благотворительным организациям ввозить на территорию страны без уплаты НДС лекарства от редких детских болезней.

"Инициатива направлена на создание условий для оказания медицинской помощи детям с тяжелыми заболеваниями, - прокомментировала руководитель Аппарата Ассоциации юристов России Елена Спиридонова. - Законопроект предлагает освободить от НДС лекарственные средства, закупленные за рубежом и не зарегистрированные в России, если эти средства предназначены для медицинской помощи детям с тяжелыми, угрожающими жизни заболеваниями. В том числе речь идет о хронических и редких болезнях детей".

Она добавила, что воспользоваться льготой смогут благотворительные НКО, созданные в соответствии с указами президента России.

В настоящее время НДС при ввозе на территорию нашей страны лекарств может не уплачиваться при предоставлении в таможенные органы соответствующего разрешения минздрава.

"Такое разрешение выдается в индивидуальном порядке - для оказания медицинской помощи по жизненным показаниям конкретных пациентов. При этом осуществлять ввоз лекарств в таких случаях имеют право только организации, указанные в Законе "Об обращении лекарственных средств"", - напомнила она. В их число входит фонд "Круг добра", созданный в соответствии с указом главы государства.

"Организации, которые ввозят по поручению фонда "Круг добра" на территорию нашей страны незарегистрированные в России лекарства, на границе НДС не уплачивают. Однако в таком случае обязанность уплатить налог возникает при передаче лекарств фонду", - отметила Елена Спиридонова.

Также возникает вопрос об уплате НДС при передаче фондом привезенных лекарств в государственные медицинские учреждения. Чтобы исключить данную обязанность, и предлагается внести специальные поправки в Налоговый кодекс.

Недавно на дне открытых дверей председатель правления фонда протоиерей Александр Ткаченко отметил, что деятельность "Круга добра" направлена на то, чтобы он стал эффективным дополнительным механизмом помощи детям с тяжелыми и редкими заболеваниями. За время работы фонда на обеспечение 5160 подопечных направлено более 103 млд рублей. Сейчас в перечнях "Круга добра" 59 заболеваний.

Как рассказал Александр Ткаченко, в 2023 году эти перечни и повестка фонда будут расширены. Для этого "Круг добра" создает рабочие группы, в состав которых входят специалисты ведущих медицинских центров России. Так, уже созданы рабочие группы реабилитологов и кардиологов. Глава фонда добавил, что также будут доработаны необходимые документы и сформированы перечни препаратов, для которых необходимо создать резерв. При наличии запаса лечение после решения экспертного совета будет начинаться незамедлительно.

Предлагается освободить от НДС закупку лекарств, которые не зарегистрированы в России, но предназначены для помощи детям с редкими болезнями

В свою очередь, директор по информационным технологиям и кибербезопасности "Круга добра" Денис Куликов отметил, что фонд продолжает работу над развитием информационной системы, чтобы процесс от подачи заявления до получения лекарства стал еще более простым, прозрачным, быстрым и эффективным и исключал все возможные ошибки. Он рассказал, что фонд работает с минцифры над увеличением количества уведомлений для родителей. И разрабатывает удобный интерфейс для самостоятельной подачи заявления совершеннолетними пациентами. Как напоминают в фонде, в декабре прошлого года был подписан указ главы государства, благодаря которому "Круг добра" сможет помогать подопечным до 19 лет.

Российская газета

27.01.23

Рост в 15 раз: как увеличился поток товаров из Китая в Петербург

С начала этого года из КНР уже ввезено более 280 тысяч тонн различных товаров. По словам начальника Шушарского таможенного поста Алексея Гладьо, ежедневно в зону таможенного поста прибывает до 200 контейнеров. Грузы самые разные: одежда, обувь, бытовая техника, сантехника, строительные материалы, автомобильные запчасти, табак, чай...

«В 2022 году в связи с введением Западом санкций увеличился поток товаров, перемещаемый железнодорожным транспортом из Китая. На наш пост прибывает в 15 раз больше контейнеров из КНР, чем в 2021 году, – говорит заместитель начальника Шушарского таможенного поста Санкт-Петербургской таможни Наталья Зубкова. – Видим, что объемы растут и дальше. Китайские товары поступают с Дальневосточного направления и через Казахстан. За год на посту оформляется около 30 тысяч транзитных деклараций, это огромные объемы».

Она рассказала и о том, что в таможне существует система управления рисками, которая анализирует массивы поступающих данных о товарах и поставщиках. Все грузы не досматриваются, чтобы товары могли достичь потребителя как можно раньше. В свою очередь, система выделяет грузы с возможными нарушениями, они отправляются на фактический досмотр сотрудниками таможни. В ходе досмотра проверяется вес, наименование товара и ряд других характеристик, заявленных в таможенной декларации. Это позволяет выявлять нарушителей и следить за тем, чтобы все таможенные сборы были уплачены в пользу государства.

«Немалая часть нарушений связана с тем, что при перемещении товаров через границу происходит неправильный перевод иностранных документов. Бывали случаи, когда товары вообще не заявлялись в декларации. Скажем, шел груз с оборудованием, а при контроле выяснилось, что агрегатов намного больше, чем указано в документах. А стоимость этого оборудования исчисляется десятками миллионов. Это могло принести ущерб нашей экономике при неуплате таможенных платежей», – продолжает Зубкова.

Грузы, поступающие на Шушарский таможенный пост, после прохождения всех необходимых процедур следуют к заказчикам по всему Северо-Западу и в Калининград. Наталья Зубкова отметила, что китайские товары составляют две трети от всего объема грузов, поступающих на таможенный пост.

Как проходит досмотр

Административное наказание предусмотрено за предоставление недостоверных сведений в таможенных документах. Уголовная ответственность касается определенного перечня товаров, которые являются стратегически важными для российского рынка. Также положения Уголовного кодекса применяются при неуплате крупных сумм таможенных платежей.

Сверяются артикулы, наименования, осматривается сам товар, чтобы количество сходилось и он соответствовал указанным в документах параметрам.

«К примеру, было указано, что в грузе 100 светильников, а при контроле мы обнаружили, что их 200. Они будут изъяты, затем будет назначена таможенная экспертиза, чтобы определить среднерыночную стоимость товара. Суд назначит штраф. Нарушитель оплачивает штраф, исправляет неточности в декларации и получает груз. К слову, размер штрафа может составить до 50 процентов стоимости товара», – рассказал главный государственный таможенный инспектор Санкт-Петербургской таможни Андрей Коваленко.

Если в контейнере обнаружены контрафактный товар или запрещенные предметы, решается вопрос о возбуждении уголовного дела.

Автоперевозки

В Санкт-Петербургской таможне также сообщили, что в прошлом году на Южный таможенный пост, куда прибывают автомобильные грузы, пришло 24,5 тысячи грузовиков. В 2022 году через пост прошло 35,7 тысячи товарных партий. Ежедневно в зону деятельности таможенного поста прибывает до 80 автомобилей из различных стран. В связи с изменением логистики и перенаправлением потока грузов значительно вырос объем поставок из Азии, но и поставки товаров из Европы на сегодняшний день не прекращаются. Например, сюда привозят одежду из Кореи, фрукты из Сербии, кока-колу из Грузии.

«На наш пост преимущественно поступают грузы из Европы. Изменилась логистика, много товаров теперь едет с южного направления, через Новороссийск. В силу санкций на перевозки морем выстраиваются новые логистические цепочки. Часть товаров, которая раньше приходила морским транспортом, теперь перегружается в Европе на грузовики и идет к нам на пост», – пояснил начальник Южного таможенного поста Юрий Плотников.

Марко Лукич – один из водителей, который возит фрукты из Сербии в Россию. Он рассказал, что когда в прошлом году были введены санкции, приходилось по 5-6 дней стоять на литовской границе. Сейчас все налаживается, и при пересечении уже эстонской границы тратится всего пара дней.

«Все хорошо. Привез из Сербии в Россию наши домашние вкусные яблоки. Мы любим Россию», – сказал Лукич.

Петербургский дневник

27.01.23

Европа платит за нефть и газ из России больше всех

С начала этого года Европа сохраняет мировое первенство по объему выплат за импорт нефти, газа и нефтепродуктов из России. Такие данные приводит финский Центр исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA). Более того, за последнюю неделю, с 16 по 23 января, только страны Евросоюза по этому показателю обогнали Китай.

На прошлой неделе Евросоюз закупил наших углеводородов приблизительно на 670 млн евро. Если к этому объему добавить не входящую в ЕС Турцию со 180 млн евро, то общая сумма обгонит совместные закупки наших углеводородов Китая и Индии. И это несмотря на то, что в Евросоюз уже не поставляется российский уголь и нефть, отгружаемая через морские порты, и экспорт нашего газа в ЕС сократился до многолетнего минимума. А в Европе есть еще страны, не входящие в ЕС, кроме Турции, также закупающие наше сырье.

В этой статистике не учитывается "серая зона" торговли с перегрузкой нашей нефти в море с танкера на танкер и возможный реэкспорт нашей нефти после смешивания с сортами из других стран в портах. По данным Bloomberg, в январе перевалка в море российской нефти составит 14 млн баррелей, почти 10% от суммарного экспорта нефти нашей страной за месяц. А по данным того же CREA, около 20% танкеров с российской нефтью выходят из наших портов, не имея конечного пункта назначения.

Причем с начала января стала расти также доля таких танкеров, перевозящих наши нефтепродукты, хотя эмбарго на их импорт в ЕС и потолок цен для них будет введен только 5 февраля.

По физическим объемам поставок страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) давно обогнали Евросоюз, но платит за наши углеводороды ЕС значительно дороже, несмотря на все санкции и ценовые потолки. При закрытой статистике посчитать размеры переплаты не так просто, но приблизительно это можно сделать с газом. В ЕС сейчас мы поставляем около 66 млн кубометров газа в сутки, мощности поставок в Китай - примерно 43 млн кубометров в сутки, то есть где-то на треть меньше. Но на прошлой неделе Китай закупил газа на 30 млн евро, а ЕС - на 170 млн евро.

Естественно, разница эта слишком заметна, чтобы на нее не обращать внимания. Именно этим могло быть вызвано желание многих стран ЕС уже в январе снизить потолок цен на нефть из России, против чего выступили США. Разговоры шли о снижении потолка до 50-55 долларов за баррель. Но в CREA считают, что конечной целью всех снижений будет цена нашей нефти в 25-35 долларов за баррель.

Снижение потолка до такого уровня означает, что государство не будет получать почти никаких поступлений от нефтяной отрасли, считает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Компании, вероятно, могли бы выдержать такой сценарий. Но это пустое теоретизирование, поскольку потолок цен сейчас не оказывает непосредственного влияния на стоимость российской нефти. Сорт ESPO прекрасно продается по цене выше потолка, потому что отгружается из Козьмина (Дальний Восток) сразу на рынки Азии, тогда как марку нефти Urals (ранее отгружаемую в Европу) приходится везти издалека. Иными словами, при потолке цен в 30 долларов за баррель все просто будут обходить это ограничение, и оно очевидным образом не будет работать.

По данным CREO, под потолок цен сейчас не попадает около 40% отгружаемой морским путем российской нефти. Продавалась она в январе по ценам, значительно превышающим установленный Западом лимит, - 73-75 долларов за баррель. В итоге выходит, что вместе с трубопроводными поставками как на запад, так и на восток доля российской нефти, не попадающей под санкции и ограничения, превышает половину от объемов нашего экспорта. После эмбарго на импорт наших нефтепродуктов 5 февраля ЕС, вероятнее всего, сильно снизит расходы на российские углеводороды. Но дизельное топливо и мазут, которые ЕС сейчас покупает в России, из пустоты не появится. А это означает, что увеличится наш экспорт нефти и нефтепродуктов в АТР. Против этого со стороны Запада применяется потолок цен на нашу нефть, но, как мы видим, работает он только наполовину. Такая же судьба, вероятно, ожидает и потолок цен на нефтепродукты. К тому же администрировать его будет значительно сложнее, чем нефтяной потолок.

Больше половины российской нефти сейчас отгружается по цене выше установленного потолка

В случае же если потолки цен будут специально занижать и это будет отражаться на котировках нашей нефти, Россия может всегда сократить добычу. По мнению Мельникова, в нынешней ситуации это выгодно для бюджета, но невыгодно для компаний. Компаниям вполне комфортна цена в районе 60 долларов за баррель, что внутренне побуждает их не стремиться к сокращению дисконтов на нашу нефть.

Но если лимит установят в 25-35 долларов за баррель, компаниям также будет проще снизить добычу и экспорт, чтобы дождаться роста мировых котировок. А при глобальном дефиците нефти никакие потолки уже работать не будут. .

Российская газета

26.01.23

В России наблюдается дефицит недорогих европейских автомобилей

Российские автодилеры отметили, что в РФ достаточно новых недорогих машин европейских брендов благодаря параллельному импорту. В то же время, по оценке сообщества, некоторый дефицит на доступные модели сохраняется, сообщает 25 января «РИА Новости», ссылаясь на данные ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

«Говорить о полном исчезновении таких массовых автомобилей из российских автосалонов нельзя, на популярные модели есть спрос. Многие дилеры уже наладили альтернативные каналы поставок, хотя возить массовый сегмент по параллельному импорту менее выгодно, нежели премиальный», — сообщили в ассоциации РОАД.

В частности, по марке Hyundai на складах находится достаточный запас всего модельного ряда, который составляет три-пять месяцев торговли, рассказал замгендиректора по продажам новых автомобилей компании «Авилон» Алексей Стариков. По его оценке, запасов автомобилей Kia хватит еще на четыре-пять месяцев торговли. К тому же дилер везет по системе параллельного импорта 250 автомобилей бренда, которые станут доступны в феврале текущего года.

Директор компании по продажам новых автомобилей «Рольф» Максим Златокрылец отметил, что складские запасы поставленных ранее автомобилей Hyundai и Kia по официальным каналам заканчиваются, хотя компания располагает более чем трехмесячным запасом авто этих брендов.

Еще один представитель авторитейла, гендиректор ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич сообщил, что практически все ходовые модели машин есть в наличии, однако дефицит сохраняется в доступных сегментах B и С. По его мнению, на российском авторынке сформировалась нехватка седанов до 2 млн рублей.

17 января в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» сообщили, что падение российского авторынка в I квартале 2023 года составит 40%. Исходя из нынешней ситуации, рынок будет менее 150 тыс. автомобилей. Сильнее всех просядет январь: в прошлом было более 90 тыс. авто, а сейчас можно ожидать в два раза меньше, рассказали в РОАД. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) они в наступившем 2023 году ожидают небольшого роста продаж, который может достигнуть 12%.

Известия

26.01.23

Почему на Дальнем Востоке ажиотажно скупают подержанные иномарки

С начала года россияне ввезли 13,5 тысячи подержанных иномарок через таможню Владивостока. Это в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Такая тенденция продолжалась весь 2022-й. В итоге ввоз подержанных авто в Приморье вырос на 72 процента, сообщила пресс-служба Федеральной таможенной службы России.

Одна из причин ажиотажа, по мнению аналитика автопортала "Дром" Алексея Гришина, в том, что на фоне событий минувшего года россияне бросились искать, куда можно вложить деньги. Другой фактор - укрепление рубля. "Всплеск завоза пришелся на лето и начало осени, когда иена была по 42-44 рубля, а евро - 56-58, - наполнил хабаровчанин Олег Коменко, специализирующийся на закупках авто в Японии.

В начале года глава АвтоВАЗа Максим Соколов подкинул в огонь дровишек, заявив о "необходимости повысить размер утильсбора на легковые автомобили для сохранения уровня барьера для импорта". А с 1 февраля 2023 года истекает мораторий на обязательную установку устройств "ЭРА-ГЛОНАСС" в авто, ввозимых в Россию. Устройств таких в Дальневосточном федеральном округе в достаточном количестве нет.

Нет смысла покупать новую машину до трех лет - на нее распространяются безумные таможенные пошлины. Самые выгодные по пошлинам авто от 3 до 5 лет

Сложился "букет" факторов, из-за которых не оскудевает поток бэушных иномарок. Не все они остаются на Дальнем Востоке. По данным РЖД, за 11 месяцев 2022-го перевозки в западном направлении контейнеров c авто и комплектующими выросли на 39,5 процента по сравнению с 2021 годом.

Сергей Курысь продает машины на владивостокском авторынке "Зеленый угол" уже лет 25. Здесь все просто. Покупатель выбирает машину, платит и уезжает. Но все чаще люди стали обращаться в фирмы-посредники. Указывают модель и фирму, год выпуска и цвет, все остальное - забота компании. Если надо - она будет посредником при регистрации в ГИБДД и подгонит авто к дому.

Россияне не могут участвовать в торгах подержанными авто напрямую, только через специализированную японскую компанию. Она берет на себя весь спектр услуг - от покупки на аукционе до доставки в Россию. По словам Олега Коменко, на российской стороне три-четыре основных поставщика. Все остальные - "прослойки", каждая из которых накидывает свою комиссию. "Естественно, покупателю максимально выгодно работать с первым поставщиком, - поясняет эксперт. - Основной инструмент для покупки - специально разработанное приложение на российской стороне".

Эта программа консолидирует заявку, которая в автоматическом режиме передается аукционисту. Торги на конкретное авто идут секунд 15. Выигрывает предложивший самую высокую цену. Доступ для просмотра лотов бесплатный. "Хотя есть ушлые конторы, - предупреждает Олег Коменко, - которые могут и деньги за это брать. К аукционной цене автомобиля прибавляются фиксированные платежи - 450 тысяч иен. В эту сумму входят и комиссия компании-аукциониста, и перевозка до японского порта, и погрузка на корабль, и доставка машины во Владивосток. Далее добавляют расходы на растаможивание, которые зависят от рабочего объема двигателя, года выпуска авто и валютного курса".

По словам эксперта, итоговая цена автомобиля с аукциона - всегда лотерея: стоимость машины считается в иенах, доставка - в долларах, растаможка - в евро. А платишь за все это по курсу в рублях. Cредний чек ввозимого автомобиля из Японии немного превышает миллион рублей. Кстати, Япония в угаре санкций запретила импорт в Россию авто премиум-класса. А корейский рынок дает покупателю полную свободу выбора: к нам везут либо дорогие, либо очень дорогие авто.

Участники рынка на Дальнем Востоке ожидают, что в 2023 году основными направлениями автоимпорта останутся Япония и Южная Корея. "А вот на китайские автомобили дальневосточники массово не пересядут в ближайшей перспективе", - считает импортер автомобилей Максим Иванцов. Хотя и не отрицает, что "в центральных регионах и в Москве китайцы удачно зашли на рынок".

Эксперты также полагают, что пиковый спрос 2022 года в 2023-м не повторится. Пока, как видим, другая статистика. Поживем - покатаемся.

Комментарий

О том, как выгоднее и безопаснее покупать ввозимые в Россию авто, что надо при этом учитывать, "РГ" рассказал главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков:

- Начнем с того, что нет смысла покупать новую машину (до трех лет), потому что на нее распространяются безумные таможенные пошлины. Самый выгодный по пошлинам автомобиль - от 3 до 5 лет.

Теперь о вариантах покупки. Если берете машину у перекупщика, например, в Москве, то платите за нее условно два миллиона рублей. Во Владивостоке - на полмиллиона дешевле плюс доставка в столицу тысяч сто. Хотите заняться покупкой самостоятельно? Не советую. Даже если вы в Японии получите доступ на аукцион, то сами машину не купите, вернее, просто не привезете. Надо сначала ее на аукционе правильно выбрать, зарезервировать, оплатить. Потом доставить на припортовую стоянку, зафрахтовать место на пароме. А во Владивостоке кто-то должен принять, растаможить и так далее.

Находясь в Москве или в другом городе, вы дистанционно всем этим заниматься не сможете. Во-первых, невозможно физически, а во-вторых, если будете эти услуги оплачивать отдельно, то вам каждая опция выйдет втридорога.

Так что в любом случае лучше обратиться во владивостокскую фирму, у которой все эти процессы налажены. Она вам объявит цену аукционную и под ключ после всех этих манипуляций. Так дешевле и проще.

Что касается цен, то они продолжат расти. В самой Японии автомобили дорожают. Бензин в цене подрастает, значит, перевозка дороже становится. Повышают стоимость своих услуг и компании, в которые вы обращаетесь. Особенно сейчас, когда идет такой вал заказов.

Российская газета

25.01.23

Юани и «авось»: заменит ли китайская валюта доллар

Валюта США долгое время была ориентиром при курсообразовании рубля. Однако последние месяцы юань постепенно сменяет доллар в этой роли. Объем торгов китайской валютой на Мосбирже растет в геометрической прогрессии, вплотную приблизившись в долларовому. Готов ли юань занять позицию американской валюты в курсообразовании и как это может отразиться на российской валюте, выясняли «Известия».

Рекордный рост

Объем торгов юанем на Московской бирже с двух десятков миллиардов рублей в месяц в 2021 году в этом году взлетел до 1–1,5 трлн. Он вплотную подобрался к долларовому показателю (около 1,5 трлн рублей).

В этом нет ничего удивительного: юань набирает всё больший вес в мировой торговле, и в частности его доля стремительно растет во взаиморасчетах между Россией и Китаем. В условиях санкционных ограничений Россия делает ставку на КНР как на одного из ключевых торговых партнеров.

Товарооборот между странами вырос до рекордных показателей. По итогам 2022 года он достиг $190 млрд, увеличившись на 29% по сравнению с 2021 годом. Это самый значительный рост среди основных торговых партнеров КНР.

Вместо «токсичных» валют

Есть и другие причины повышенного внимания к китайской валюте.

— Привычные для операций и накоплений валюты — доллар, евро, фунт — становятся «токсичными» в банках для российских компаний и частных пользователей. Они ограничены в использовании, переводах, по ним высокие комиссии, есть риски блокировки. В данном плане юань менее подвержен таким опасностям. В новой структуре Фонда национального благосостояния (ФНБ) в 2023-м доля юаня поднялась вдвое — до 60%. Наконец, Минфин по новому бюджетному правилу с 13 января осуществляет покупку-продажу именно юаней для снижения зависимости бюджета от колебаний нефтяных цен, — указывает Марк Гойхман, главный экономист информационно-аналитического центра TeleTrade.

— Кроме того, накопления, которые, возможно, начнут появляться после закрытия дефицита, Минфин планирует откладывать в юанях. Разумеется, это повлияет на стоимость рубля в лучшую сторону, поскольку заморозить накопления в юанях или запретить конвертацию в них будет достаточно проблематично, — добавляет финансовый аналитик, трейдер Артем Звездин.

Вообще, 2022 год резко ускорил снижение значимости доллара в международных расчетах. Юань стал четвертой по популярности валютой в международных расчетах. По данным SWIFT, его доля достигла 2,4%, тогда как удельный вес доллара — 41,4%, евро — 36%, фунта стерлингов — 7,1%.

Всё большее количество стран разрабатывают собственные системы платежей и переходят на расчеты в национальных валютах, следуя примеру России и Китая. А доля доллара в резервах мировых ЦБ, по расчетам МВФ, сократилась с 71% в 1999 году до 58,8% в 2022-м.

Влияние на рубль

Таким образом, юань уже сейчас существенно влияет на процесс образования курса рубля. Рост объемов торгов юанем и увеличение его доли в расчетах, с одной стороны, помогает стабилизировать курс российской валюты и улучшить условия для инвестирования в российскую экономику.

Однако есть и обратная сторона. Будучи валютой развивающейся страны, юань достаточно волатилен и подвержен секторальным рискам.

— Кроме того, Китай не так сильно диверсифицирован по разным секторам экономики, как США. По этой причине в случае падения одного из ключевых секторов Китая (например, производства, недвижимости) это, безусловно, скажется и на стоимости юаня к рублю, — отмечает Артем Звездин.

По мнению ряда экспертов, по мере того, как юань будут использовать всё больше стран, а товарооборот между КНР и РФ будет расти, объемы торгов парой юань–рубль превысят объемы торгов долларов.

В начале пути

Однако, предупреждают аналитики, о полноценном замещении юанем доллара как в курсообразовании, так и во внешнеэкономических отношениях России речь пока не идет.

Его роль в мире крайне ограничена, он не является полноценной конвертируемой валютой. Соответственно, использовать юани как базовую валюту и основу для курса рубля невозможно и в обозримой перспективе неосуществимо, отмечает Марк Гойхман. Вдобавок курс юаня жестко зависит от действий Народного банка Китая. Поднебесная же заинтересована в относительной слабости юаня, поскольку это дает преимущества и более высокие доходы при экспорте.

— При существенном увеличении товарооборота между Россией и КНР радикально превалирует экспорт в Поднебесную. (За 11 месяцев 2022 года экспорт России в КНР составил $105,1 млрд, обратный импорт — $67,3 млрд). Если предположить, что наш экспорт будет в основном осуществляться с расчетами в юанях, китайской валюты будет кардинально больше, чем надо для импорта. Поэтому даже такие расчеты в основном ведутся в твердых валютах, которые каждая сторона может использовать и для своего импорта, финансовых операций, — поясняет аналитик.

Для того, чтобы юань мог хотя бы сравняться с долларом, доля в международных расчетах должна кратно вырасти, а юань должен быть признан и принят в использование подавляющим большинством стран.

— Пока доллар находится в мировых резервах и больше половины мировых расчетов идут в долларах, у юаня нет шансов. Тем более заменить одну мировую валюту на другую — это просто попасть в зависимость от другого государства. Поэтому сейчас многие страны ведут расчеты между собой в национальных валютах, хотя это и не совсем удобно. Так уже было в прошлом, и по итогам сначала фунт, потом золото, а затем доллар были ключевыми валютами и мерилами стоимости, — подчеркивает Ярослав Островский, специалист департамента стратегических исследований Total Research.

При этом экономисты не исключают, что юань имеет все шансы стать одной из резервных валют наряду с долларом и евро. А возможно, появится и совершенно новый эталон — например, единая цифровая валюта, выпускаемая всеми ЦБ мира на определенных условиях.

Известия

25.01.23

Станут в очередь. Проезд через границу по спискам коснется только грузовиков

Новость о том, что депутаты подготовили поправки, которые разрешат проезд за границу только после электронной регистрации, породила массу слухов. Вплоть до того, что границы закроют для транспорта. Однако это не так. Законопроект касается только грузовых автомобилей. Для владельцев легкового транспорта ничего не изменится.

Что предлагается? Согласно поправкам, для пересечения границы на машине необходимо будет зарезервировать дату и время через платформу государственной информационной системы электронных перевозочных документов, которую ведет минтранс. По сути, речь идет об электронных путевых листах. Очевидно, что у обычных водителей никаких путевых листов не бывает. Ни электронных, ни бумажных. Разве что у таксистов. Но они за границу не возят.

Как пояснил "РГ" руководитель аппарата Комитета Госдумы по транспорту Ираклий Асламазов, те, кто ездил на автомобиле за границу, видели многокилометровые пробки из грузовиков, которые ожидают своей очереди на проезд через пункт пропуска. При этом водители стоят на обочине без всяких удобств.

Обычных частных автовладельцев, едущих за границу на отдых, нововведение не коснется вовсе. Они смогут выезжать, никуда не записываясь

А именно, нет туалетов, нет мест, где можно помыться, нет кафе. А стоять так могут неделями. Вот чтобы упорядочить эту систему и сократить очереди на обочине, и был разработан законопроект.

Водители или владельцы транспорта смогут заранее забронировать дату и время приезда на пункт пропуска и приехать к этому времени на место.

Кроме того, законопроект предусматривает создание площадок ожидания для таких машин, оборудованных в том числе туалетами и кафе. Но обычных частных автовладельцев нововведение не коснется вовсе.

Если машина приедет без записи? На этот вопрос ответил глава думского комитета Евгений Москвичев на радио "Бизнес FM".

По его словам, пожалуйста, пусть стоит в общей очереди, если ему так нравится.

"Цель законопроекта - упорядочивание движение грузового транспорта, следующего через пункт пропуска", - прокомментировали "РГ" законопроект в пресс-службе минтранса.

Резервирование даты и времени будет осуществляться с использованием государственной информационной системы электронных перевозочных документов на безвозмездной основе, отмечают в ведомстве.

"Перечень пунктов пропуска, в отношении которых устанавливается резервирование, будет определен дополнительно исходя из ситуаций, складывающихся на подъезде к ним. По мере необходимости данный перечень будет корректироваться с учетом создания необходимой инфраструктуры", - добавляют в минтрансе.

Перевозчики полностью поддерживают идею введения электронной очереди на пропускных пунктах на границе. Об этом "РГ" сообщил президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта "Грузавтотранс" Владимир Матягин.

Электронная очередь на границе - не новость. Она уже была организована при пересечении границы Финляндии. И это было удобно всем

- Мы уже несколько лет пишем и говорим о необходимости внедрения такой системы в разных инстанциях, - говорит эксперт. - Взять, к примеру, Верхний Ларс (пункт пропуска в Грузию. - Прим. ред.). Как только ввели запреты для проезда грузовиков в Европу, перевозки пошли через Турцию и другие страны. Так на границе с Грузией месяцами перевозчики стоят. А когда у перевозчика будет электронный пропуск, он к нужному времени загрузился тем или иным товаром, приехал и прошел. Это очень положительная тенденция.

По словам Владимира Матягина, электронная очередь на границе - не новость. Она уже была организована при пересечении границы Финляндии. И это было удобно всем. И фуры не стояли сутками.

Также он отметил, что обустройство дорог перед границами отстойниками, местами отдыха - это тоже хорошо. По его словам, перевозчики еще два года назад акцентировали внимание на ситуации на китайских границах, там нет ничего. Водителю отдохнуть негде. Заснет, его объедут. Обочины на подъездах к границе загажены. А если будут места отдыха и электронная очередь, то водитель приедет заранее в отстойник, поест, отоспится и к нужному времени подаст машину на пропускной пункт. И логистическим компаниям будет удобнее планировать перевозки.

Предполагается, что изменение должно вступить в силу уже с 1 марта этого года. Хотя, судя по тому, что проект снят из базы для доработки, есть риск, что так быстро его не примут.

Как вам это?

Андрей Моисеев, руководитель правового департамента ООО "Ресурс Лекс":

- Такая мера, конечно, не избавит напрямую от очередей. С серьезными заторами сталкивались и в декабре, и в январе. Как указывают официальные источники, пропускается лишь часть от нормы. В этой ситуации попытка законодательно решить вопрос вполне обоснованна. Это повлияет на доказательство исполнения обязательств перевозчиком. По крайней мере в плане прогноза исполнения своих обязательств.

Дмитрий Завьялов, завкафедрой предпринимательства и логистики РЭУ:

- Электронная очередь для фур - не новость. Такой механизм давно работает со стороны стран ЕС и оправдывает себя как один из инструментов борьбы с заторами. К сожалению, сейчас проблемы с очередями при пересечении границы грузовиками зачастую связаны с другими причинами - вспомним хотя бы очереди на погранпереходах с Прибалтикой, когда таможенные службы ЕС фактически саботировали движение фур.

При этом должен быть предусмотрен механизм электронной очереди без предварительной записи, хотя бы для тех автомашин, которые в силу, например, поломки в пути пропустили свое "окно".

Евгений Уткин, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии"

- Любая организация "живой" очереди способствует оптимизации процесса. Поэтому новые поправки могут ускорить прохождение границ, сократить простои фур и, соответственно, повысить пропускную способность пограничных пунктов. Кроме того, электронная очередь может равномерно распределить потоки автотранспорта по временным слотам и гарантировать получение услуги в указанный срок.

Российская газета

24.01.23

От чего зависит время перецепки и перегрузки, объяснил глава Псковской таможни

ПАИ. Насколько быстро осуществляется перецепка грузовых автомобилей на границе в Псковской области, рассказал начальник Псковской таможни Игорь Ерошин на пресс-конференции в медиацентре ПАИ.

«68% транспортных средств перецеплено в течение одного рабочего дня», - сказал Игорь Ерошин. Время перецепки, по его словам, во многом зависит от самих перевозчиков. При их готовности процесс перецепки, например, занимает максимум до 30 минут. На перегрузку уходит больше времени, но это не связано с деятельностью таможенного органа, объяснил Игорь Ерошин.

«Ожидание перевозчиков и увеличение времени перегрузки и перецепки связано с незаключением заранее контрактов между перевозчиками», - подчеркнул начальник Псковской таможни.

Он обратил внимание, что имеющиеся площади складов временного хранения позволяют разместить все количество транспортных средств, прибывших для перецепки.

«Для координации работы всех участников процесса, улучшения их рабочего взаимодействия мы находимся в постоянном контакте с представителями Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, международными перевозчиками и владельцами СВХ», - подытожил Игорь Ерошин.

24.01.23

Россияне резко нарастили объем денежных переводов в страны СНГ

Оживление миграционных потоков между Россией и другими странами, самые низкие тарифы в мире на денежные переводы из РФ, а также туристические поездки россиян в страны ближнего зарубежья могли спровоцировать резкий рост объема трансграничных переводов в эти страны СНГ, считают опрошенные "Российской газетой" экономисты.

По данным центробанков этих стран, за 2022 год денежные переводы из России в Грузию достигли 2,1 млрд долларов против 411 млн долларов за 2021 год, показав пятикратный рост. За январь-ноябрь прошлого года (более свежих данных пока нет) денежные переводы из России в Армению выросли за год в 4,1 раза - с 782 млн долларов за 11 месяцев 2021 года до 3,2 млрд долларов за 11 месяцев 2022 года. В ноябре из России в Казахстан было отправлено средств в эквиваленте 31,3 млрд тенге против 2,9 млрд тенге годом ранее - рост более чем в 10 раз.

"Оживились миграционные потоки между странами, а поскольку российские платежные системы - одни из самых высокотехнологичных в мире и работают по самым низким в мире тарифам, то в их каналы и произошел переток, в частности карточных транзакций", - прокомментировала исполнительный директор "Национальной платежной ассоциации" Мария Михайлова.

Россияне открыли в банках стран СНГ карты международных платежных систем, которые пополняют переводами из России

Вместе с тем председатель правления "Национального платежного совета" Алма Обаева также отметила, что исторически тарифы на переводы из России всегда были самыми низкими в мире. "На это влиял в том числе и регулятор, и конкуренция. Поэтому мы здесь были в очень хорошем положении, и мигранты осуществляли переводы. Россия всегда была крупнейшим нетто-отправителем денежных средств", - указала она. При этом, по ее мнению, рост этого показателя связан еще и с туристическими поездками россиян в страны ближнего зарубежья. Однако вице-президент Ассоциации банков России Алексей Войлуков считает, что со стоимостью переводов рост не связан. "Россияне привыкли к интернет-банкингу и для удобства пользуются картами международных систем", - отметил он.

Вместе с тем, по данным Банка России, за февраль-ноябрь 2022 года валютные средства физлиц в российских банках сократились на 34,6 млрд долларов. Часть валютных средств была конвертирована в рубли, часть оказалась "под подушкой" (остатки наличной валюты у физлиц выросли за этот период на 11,4 млрд долларов до 95,5 млрд долларов), часть была выведена за рубеж. При этом депозиты россиян в иностранных банках выросли за февраль-ноябрь на 50,5 млрд долларов. "Пока процесс оттока частного капитала из России только усиливается", - указывает начальник аналитического управления БКФ-банка Максим Осадчий.

Движение денежных потоков идет по нескольким статьям. Какая-то часть приходится на миграцию населения, говорит к.э.н., экономист Лазарь Бадалов. "Но нужно понимать, что едут как россияне в соседние страны, так и из этих стран в Россию едут трудовые мигранты, которые отправляют деньги к себе на родину. Так было раньше, и эта тенденция сохраняется сейчас. После пандемии и отмены антиковидных ограничений поток трудовых мигрантов в Россию мог вырасти", - указывает экономист. По его словам, также увеличивается товарооборот между Россией и соседними странами. "Бизнес выстраивает производственные цепочки или перестраивает логистические связи. Эти факторы также влияют на увеличение объемов движения капиталов между Россией и соседними странами", - говорит эксперт. Например, это могут быть те же поставки товаров по параллельному импорту, которыми занимаются малые предприятия.

Как ранее писала "РГ", страны ЕАЭС увеличили ввоз товаров в Россию в 2022 году на 30%. В частности, Казахстан, Армения и Кыргызстан за девять месяцев прошлого года поставили в Россию товаров на 8,2 млрд долларов. Например, ввоз товаров из Армении вырос в 2,4 раза.

Стимулирует развитие переводов между Россией и соседними странами также изменение турпотока. По данным агрегатора "Туту.ру", в 2022 году среди зарубежных направлений страны ближнего зарубежья вошли в десятку самых востребованных. Лидирует Беларусь, также популярны Казахстан, Армения, Узбекистан, Грузия и Азербайджан. По данным Ассоциации туроператоров России, в прошлом году по 17 ключевым туристическим зарубежным направлениям, включая Абхазию, турпоток вырос примерно на 22% по сравнению с 2021 годом. Страны ближнего зарубежья в числе самых востребованных. Но выделить этот турпоток практически невозможно, так как туда отправляются в основном самостоятельные туристы, а данные пограничной службы ФСБ по выезду россиян за прошлый год еще не опубликованы. По данным за девять месяцев прошлого года, поток россиян в Киргизию вырос в 4,4 раза, в Таджикистан - в 10 раз, в Узбекистан - почти в семь раз, в Казахстан - в 20,8 раз, в Армению - в три раза. Но, как уточняли в Российском союзе туриндустрии, эти данные слабо отражают реальность, так как пограничники в аэропортах фиксируют лишь первый пункт посадки самолета независимо от того, куда на самом деле направляется человек. То есть если турист летит в Таиланд через Алматы, то учтут лишь Казахстан.

Российская газета

24.01.23

Многополярные цели: смогут ли страны ЕАЭС снизить валютные риски

Эксперты признают, что создание межгосударственных платежных систем займет не один год.

Президент России Владимир Путин назвал одной из актуальных задач для ЕАЭС — сокращение использования иностранных валют в сделках внутри организации. По мнению главы государства, отказ от иностранных валют в пользу расчетов в национальных денежных единицах, а также использование национальных платежных систем помогут нивелировать экономические риски. Таким образом, внутри союза останутся и капитал, и инвестиции. О перспективах взаимодействия национальных платежных систем и взаимных выгодах — в материале «Известий».

Острый вопрос

Владимир Путин поручил рассмотреть целесообразность создания собственного Евразийского рейтингового агентства, которое бы оценивало и обслуживало экономическую активность внутри союза. Также российский президент призвал развивать научно-технический потенциал, чтобы уйти от технологической зависимости от Запада.

Приоритеты, озвученные главой государства, необходимы для превращения ЕАЭС в один из центров многополярного мира. Снизить валютные риски можно через создание межгосударственной расчетной (платежной) системы, полагает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.

— По замыслу российских властей, она послужит вехой в части отказа от расчетов в долларах или евро во взаимной торговле. Но эта тема в РФ весьма политизирована. Россия создала свою систему «Мир», которая пока не слишком надежно работает даже в дружественных странах. Теоретически можно создать ее межгосударственный аналог и в расчетах. Но чем больше стран туда будут включаться, тем больше согласований это потребует на национальных уровнях и тем более растянутым по времени будет сам процесс, а значит, и более затратным, — отмечает эксперт.

По мнению эксперта, уход от валютных рисков особенно остро стоит сейчас для России, ведь ее международные резервы оказались замороженными, а платежные операции в недружественных валютах сильно затруднены.

— По большому счету, подрыв доверия к доллару и евро особенно жестко сказался на России на фоне начала СВО на Украине, — продолжает он. — Остальные развивающиеся страны больших проблем с мировыми резервными валютами сейчас не испытывают.

Доля доллара и евро в системе международных расчетов, скорее всего, будет постепенно снижаться по мере роста экономик развивающихся стран, прогнозирует собеседник «Известий».

— Однако на создание наднациональных валют или межгосударственных платежных систем обычно уходят долгие годы, если не десятилетия. Очень много вопросов, которые необходимо решить. Например, новая валюта должна обеспечить стопроцентную ликвидность с возможностью мгновенной ее конвертации в любом банке или обменном пункте мира на любые иные деньги, банкноты или монеты; беспроблемность открытия депозита (вклада) в любом серьезном банке мира именно в этой валюте; возможность свободной покупки оптовых партий разнообразных биржевых товарных фьючерсов на любой из крупнейших товарных бирж мира. Все эти вопросы требуют колоссальных людских и финансовых затрат, — резюмирует Александр Потавин.

Ничего невозможного

Антироссийские санкции практически отрезали Россию от глобального рынка капитала, и стоит вопрос создания единой валюты или единых национальных платежных систем, внутри которых трансакции будут безопасны, комментирует заместитель директора Банковского института развития Юлия Макаренко.

— Этот шаг во многих смыслах ресурсозатратен и рискован, но экономически оправдан и может сработать. На мой взгляд, путь наименьшего сопротивления в данном случае — продвигать и усиливать потенциал Национальной системы платежных карт или создавать нечто новое на базе НСПК, поскольку есть инфраструктура. Переход на использование единой валюты при этом не должен быть болезненным — на данный момент свыше 70% трансакций проходит с участием национальных валют стран ЕАЭС, — поясняет аналитик.

В то же время, с точки зрения эксперта, реальные объемы и востребованность единой валюты и платежной системы неясна в условиях новых реалий.

— Дело в том, что Федеральная таможенная служба больше не публикует данные по товарообороту с другими странами. Мы можем оценивать лишь приблизительно — по данным от таможенных органов стран-контрагентов. Потенциал нововведения также следует оценивать осторожно, с оглядкой на вероятные санкции в отношении тех, кто пойдет на предложение России. Хотя, на мой взгляд, всё самое плохое, что Запад смог предложить нашей стране, уже случилось, — добавила она.

По оценке собеседницы, сложно сказать, когда получится запустить принципиально новую валюту.

— 2024 год — цифра утопическая: слишком большая работа предстоит (например, пока не получено даже формального согласия с тезисами президента РФ от стран — участниц ЕАЭС). Впрочем, подобные заявления для структур и глав государств, входящих в ЕАЭС, — это сигнал поторопиться, так что нельзя говорить, что это в принципе невозможно, — заключает Юлия Макаренко.

Все средства хороши

В условиях санкционного давления снижение зависимости от валют недружественных стран является очень важной задачей, утверждает доцент кафедры инфраструктуры финансовых рынков ВШЭ Андрей Столяров.

— В этом плане разумны все инструменты: и создание цифрового рубля (возможно, с участием дружественных стран), и перевод торговых операций в расчеты с использованием национальных валют, и формирование наднациональных валют (как это объявили Аргентина и Бразилия). Все эти меры могут снизить валютные риски. Конечно, первым шагом должна быть интеграция национальных платежных систем, — заметил эксперт.

Однако надо понимать, что каждый из таких шагов сопряжен с трудностями, добавляет Столяров.

— Достаточно вспомнить, с какими проблемами столкнулась трансграничная экспансия платежной системы «Мир». На сегодня на доллар приходится около 80% валютных расчетов, и так просто он свои позиции не сдаст. Что касается единой валюты, то здесь, помимо чисто технических и экономических трудностей, возникает вопрос политический: насколько страны, входящие в тот или иной блок, готовы будут отдавать часть своего суверенитета, а это неизбежно. Эти сложности видны на примере интеграции России и Белоруссии. Что же касается создания наднациональной валюты, то, как мне кажется, это вопрос не одного года, — оценивает Андрей Столяров.

Можно подождать

Потребность в общей валюте сейчас не является критической, уверен эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Клюкин.

— Ее создание сразу же поставило бы вопрос об эмиссионных правах, а учитывая то, что российская экономика существенно больше экономик остальных стран союза, любое решение было бы невыгодным для нашей страны. Вспомните хотя бы проблемы Еврозоны, вызванные ростом долга Греции, Италии и Испании, — уточняет он.

По мнению аналитика, сегодня системы электронной торговли позволяют оперативно осуществлять расчеты в национальных валютах, покупая и продавая валюту на бирже в режиме реального времени.

— Рубль в этой системе, конечно, будет пользоваться повышенной ликвидностью, что не очень выгодно для наших экспортеров, которым нужен низкий курс. Но это всё-таки лучше для экономик стран союза, чем отчисление процентов с каждой сделки американским банкам и риск того, что долларовые активы могут быть в любой момент изъяты. Кроме того, повысится и ликвидность валют остальных стран союза, которая сейчас минимальна, — рассуждает Артем Клюкин.

Потенциал есть, базы нет

Безусловно, для дальнейшей экономической интеграции стран внутри ЕАЭС необходимо снижать их зависимость от использования иностранных валют и расширять возможность расчетов в национальных валютах государств — членов союза, говорит руководитель Российского центра компетенций и анализа стандартов ОЭСР РАНХиГС Антонина Левашенко.

— Снижению валютных рисков может способствовать активизация усилий ЦБ РФ, институтов развития (ВЭБ.РФ и пр.) и ЕЭК по созданию альтернативных способов расчетов. Первый — создание регуляторной возможности по расчету резидентами ЕАЭС по своим внешнеторговым контрактам и между собой за счет криптовалют, второй — создание стейблкоина для межгосударственных расчетов между банками ЕАЭС. В этом вопросе наиболее консервативной позиции придерживаются Россия и Армения, а наиболее прогрессивной — Киргизия, Казахстан и Белоруссия (в рамках режима парков высоких технологий), — говорит она.

Задачу усложняют различия в подходах к применению валютных ограничений. Например, в России, Белоруссии и Казахстане существует контроль за исполнением внешнеэкономических сделок в рамках валютного законодательства и ограничения по зарубежным счетам, в то время как в Армении и Киргизии соответствующие ограничения не применяются. По мнению эксперта, разговоры о единой валюте внутри ЕАЭС преждевременны.

С ней согласен и Сергей Рекеда, доцент базовой кафедры евразийской экономической интеграции Института права и национальной безопасности РАНХиГС:

— Об общей валюте в ЕАЭС сейчас речи не идет, да и экономики не готовы в полной мере. То есть ввести по политическим мотивам единую валюту теоретически было бы возможно в случае консенсуса по этому вопросу среди стран Евразийского экономического союза, но для экономик стран «евразийской пятерки» это было бы болезненно в силу пока еще недостаточной интегрированности. Поэтому оптимальная цель, которая изначально была «вшита» в ЕАЭС — максимальное снижение доли доллара и евро при использовании во взаимной торговле и максимальное использование национальных валют (де-факто — российского рубля), — объясняет специалист.

Экономист считает перспективным внедрение электронной коллективной расчетной единицы для многосторонних расчетов внутри ЕАЭС (по аналогии с «переводным рублем» в Совете экономической взаимопомощи или с электронным ЭКЮ в Европейском союзе).

По мнению кандидата экономических наук, доцента кафедры экономики СЗИУ РАНХиГС Артема Голубева, валюты ЕАЭС пока не отличаются устойчивостью, а риски девальвации остаются высокими.

— Это, в свою очередь, может сдерживать желание бизнеса переводить все расчеты в национальные валюты. Национальная платежная система из всех стран ЕАЭС есть только у России, поэтому взаимодействие с другими странами возможно в формате присоединения их к ней, — резюмирует он.

Известия

23.01.23

Для нефтепродуктов из России сделают два ценовых потолка

Страны G7 и ЕС введут два потолка цен для российских нефтепродуктов. Один уровень максимальной экспортной стоимости будет установлен для светлых нефтепродуктов (дизельное топливо), другой для темных (мазут). Об этом 21 января сообщили в минфине США. Ограничения вступят в силу одновременно с эмбарго ЕС на импорт нефтепродуктов из России - 5 февраля этого года. Сам уровень "потолков" пока не известен.

Цены на авиакеросин или дизельное топливо (ДТ) сильно отличаются от цены на мазут за один и тот же объем. Мазут стоит значительно дешевле. Поэтому если предельная цена для готового топлива из нашей страны будет установлена только одна, то она обязательно окажется либо слишком высокой для российских темных нефтепродуктов, либо слишком низкой для отечественного дизельного топлива, бензина или керосина.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, неделю назад дизтопливо на мировом рынке стоило около 850 долларов за тонну, а мазут - 350 долларов за тонну. Соответственно, необходимы отдельные ограничения.

Больше половины производимых в стране нефтепродуктов отправляется на экспорт. Почти 90% объема поставлялось на Запад. Бензин в основном поставлялся странам СНГ. Соотношение светлых и темных нефтепродуктов в структуре экспорта было почти равным - приблизительно 55% на 45% соответственно.

В экспорте нефтепродуктов наибольший вес имеют ДТ и мазут, поясняет эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов. Если в производстве автомобильного бензина по итогам первых 11 месяцев 2022 года доля экспорта составила 11% (4,1 млн тонн из 38,8 млн тонн), то для ДТ - 41% (31,4 млн тонн из 77,3 млн тонн), а для мазута - 80% (29,5 млн тонн из 36,8 млн тонн). При этом в структуре экспорта летнего ДТ в докризисном 2021 году доля ЕС составляла 75%, уточняет эксперт.

То есть потолок цен затронет напрямую почти 90% нашего экспорта нефтепродуктов. В первую очередь дизельного топлива и мазута. Косвенно он затронет и наш экспорт бензина, но только при отправке в дальнее зарубежье.

Цель G7 и ЕС максимально сократить доходы бюджета России от добычи и экспорта нефти и нефтепродуктов, не допустив при этом сокращения объемов производства и поставок за границу нашей сырой нефти. . Они прекрасно понимают, что перенаправить весь их экспорт в Китай, Индию или Турцию у наших компаний едва ли получится, там достаточно своих мощностей. Поэтому потолок цен на нефтепродукты может оказаться более жестким, чем потолок цен на российскую нефть.

Скорее всего, будет введено правило, что при установлении и последующем пересмотре предельной цены на российские нефтепродукты их каждый раз будут устанавливать на уровне как минимум на 5% ниже текущей рыночной цены, считает аналитик ФГ "Финам" Александр Потавин.

Для наших компаний остается лазейка с перепродажей нефтепродуктов третьими странами. По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ, эксперта аналитического центра ИнфоТЭК Валерия Андрианова, не исключено, что некоторые страны будут свое топливо направлять в Европу, а внутренние потребности закрывать за счет покупки дешевого дизеля в России.

Но это потребует дополнительных скидок на нашу продукцию, что может оказаться невыгодно отечественным компаниям. Также транспортировка топлива выходит дороже транспортировки сырой нефти, поскольку чаще всего с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) до порта доставляется автомобильным или железнодорожным транспортом, а почти все крупнейшие НПЗ в России находятся далеко от побережья.С учетом скидок и дорогой транспортировки экспортная цена наших нефтепродуктов для многих НПЗ в России может оказаться слишком низкой. Будет невыгодно перерабатывать сырье для поставок на экспорт. Более рентабельными станут экспорт сырой нефти и снижение объемов переработки.

С другой стороны, какую-то часть нефтепродуктов Россия уже перенаправила на другие рынки. Увеличились отгрузки в африканские страны, Турцию, страны Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанский регион.

При этом само эмбарго ЕС приведет к росту цен на топливо, считает Родионов. На европейском рынке ДТ произойдет сильное сокращение предложения. Впрочем, определяющим фактором станет средняя цена нефти Brent, которая задает траекторию ценам на нефтепродукты: например, средние оптовые цены на ДТ в Северо-Западной Европе достигли пикового уровня (1277 долларов за тонну) в июне 2022 года - в тот же месяц, что и Brent (120 долларов за баррель). К декабрю 2022 года средняя цена Brent упала до 81 доллара за баррель, в результате средняя цена ДТ снизилась вдвое в сравнении с уровнем июня (627 долларов за тонну), отмечает эксперт.

И здесь возникает вопрос, что будут делать инициаторы санкций, если цены на нефть после всех экспериментов с рынком пойдут вверх? А сейчас баррель Brent опять готовится к штурму уровня 90 долларов. Тогда ЕС придется либо корректировать свои запрещающие механизмы, либо смириться с дорожающим топливом.

Российская газета

20.01.23

Возвращение строптивых: Toyota первой возобновила поставки запчастей в Россию

Концерн Toyota первым из автопроизводителей в конце прошлого года возобновил прямые поставки запчастей в Россию, узнали «Известия». Речь идет о деталях, которые не подпали под санкции. Также российская дочка «Тойота Мотор» (официальный поставщик продукции в РФ) разрешила своим дилерам параллельный импорт запчастей, на которые распространяются ограничения, например электроники. Это выяснилось в ходе судебных разбирательств компании с «Общественной потребительской инициативой» (ОПИ) и Роспотребнадзором. Они судятся с «Тойота Мотор» из-за несоблюдения прав потребителей. Весной поставщик, как и другие автоконцерны, прекратил ввоз запасных частей и автомобилей в Россию, ссылаясь на проблемы с логистикой.

Добро пожаловать

ОПИ и Роспотребнадзор с начала июня 2022 года судятся с автоконцерном «Тойота Мотор»: общественники и чиновники потребовали соблюдать права потребителей и возобновить поставки запчастей в Россию. В марте производитель притормозил работу в стране. Это произошло из-за торговых ограничений, которые ввели западные страны против РФ, и серьезных логистических проблем, сказано в письме компании партнерам, которое она представила суду в середине декабря. «Известия» ознакомились с документом, его подписал управляющий генеральный менеджер департамента поставки запасных частей и складских операций «Тойота Мотор» Андрей Щербаков.

В письме подчеркивается, что с конца прошлого года «Тойота Мотор» восстановила прямые поставки компонентов для гарантийного ремонта автомобилей и их технического обслуживания, а также одобрила для своих официальных дилеров параллельный импорт. Автоконцерн отметил в документе, что принимает все возможные меры, для того чтобы поддержать работу дилерской сети и защитить интересы российских потребителей. В суде «Тойота Мотор» подтвердила, что начала самостоятельный импорт деталей, и предоставила таможенные декларации в качестве доказательств, добавили в ОПИ.

— Поставки некоторых деталей возобновлены в тестовом режиме для проведения гарантийных ремонтов и отзывных кампаний (производитель отзывает у автовладельцев продукцию для устранения дефектов). Наименование деталей и их количество меняются в зависимости от ситуации с каждой конкретной поставкой. Ключевым препятствием для возобновления полноценных поставок является серьезное нарушение логистических цепочек поставок, — сказали «Известиям» в пресс-службе «Тойота Мотор».

Ситуацию с параллельным импортом там комментировать отказались. Источник, близкий к «Тойоте Мотор», сказал «Известиям», что компания сохраняет статус официального поставщика комплектующих.

В Минпромторге изданию уточнили, что планов по исключению бренда из списка параллельного импорта нет.

— Действия компании фактически подтверждают, что у дочерних компаний иностранных автоконцернов есть объективные возможности обеспечить права потребителей: с помощью прямых поставок и через параллельный импорт, — добавил председатель ОПИ Олег Павлов. — Все действия и заявления других автопроизводителей, ссылающихся на мифические трудности, — среди них санкции, изменение цепочек поставок — это сознательное нарушение прав граждан и попытка уйти от ответственности.

Следующий шаг

Сейчас финансово-экономическая ситуация по всему миру улучшилась по сравнению с весной 2022 года, сказал «Известиям» независимый эксперт автомобильного рынка Владимир Беспалов. В начале года на рынках была большая неопределенность, ее связывали не только с логистическими проблемами, но и с геополитическими, уже не говоря о колебании валют. К настоящему моменту многие вопросы удалось снять.

— Большая часть комплектующих санкциями не запрещены, ввозить детали в страну можно, тем более что в конце года внешняя торговля во многих отраслях экономики возобновилась, — сказал он. — Поэтому можно предположить, что компании просто понадобилось время, чтобы осмотреться и проанализировать ситуацию, а также принять решение — как можно возобновить поставки в новых условиях.

Далее ОПИ намерена добиться восстановления поставок всех зарубежных компаний. Как показала практика, это возможно, сказал Олег Павлов. В пресс-службе Mercedes-Benz изданию сказали, что «в начале марта 2022 года поставки запчастей были приостановлены, на данный момент это актуальный статус».

«Известия» направили запросы в другие крупнейшие автоконцерны — Hyundai Motor, Volkswagen Group и BMW.

Уже весной 2022 года дилеры многих автоконцернов не могли делать ремонт по гарантии без комплектующих, поэтому они просили власти увеличить сроки ремонта, которые сегодня по закону обязательны и составляют 45 дней. До сих пор чиновники не пошли навстречу бизнесу, при этом Минпромторг разрешил в стране параллельный импорт для этой продукции. Но это произошло не сразу, поэтому на фоне нехватки комплектующих в РФ участились случаи угона иномарок для разбора их на автозапчасти.

Важный компромисс

По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 июля 2022 года в России было зарегистрировано 4,1 млн легковых автомобилей Toyota, 48% от этого количества, то есть 1,9 млн — с правым рулем. Как отметил партнер агентства Игорь Моржаретто, в РФ очень много машин Toyota, которые ввезли физические лица, они предназначались для японского рынка. Всего же на эту дату в РФ зарегистрировали 45,4 млн автомобилей.

Глава агентства Сергей Целиков напомнил «Известиям», что дилеры всех автобрендов используют запчасти, которые ввезли в РФ по параллельному импорту.

— Автоконцерны разрешили это делать, если на складах дилеров нет нужных комплектующих для их установки по гарантии. Также производитель компенсирует своим партнерам гарантийные затраты на закупку и установку этих запчастей, — отметил эксперт. — Партнерам нужно исполнять обязательства перед потребителями, а поставку запчастей производитель не может обеспечить.

Олег Павлов добавил: можно по-разному трактовать, почему компания разрешила параллельный импорт своим официальным дилерам.

— Это мера их поддержки, которая дает возможность ввозить в страну неоригинальные запчасти и комплектующие, дилеры смогут покупать их в тех странах, где они дешевле, и продавать со своей наценкой, получая прибыль, — пояснил он.

Разрешение параллельного импорта для дилеров компании демонстрирует лояльность японской марки, что внушает определенный оптимизм — найти компромисс можно, сказала «Известиям» адвокат, партнер юридической компании «Сотби» Варвара Кнутова.

Известия

19.01.23

Дефицит крупнотоннажного флота и контейнерных мощностей – одни из основных сдерживающих факторов 2022 года - Владимир Ивин

По итогам 2022 года ФТС фиксирует разнонаправленные тенденции в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 9% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике вполовину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузку портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Несмотря на отсутствие четких прогнозов, таможня рассчитывает на рост пока недостаточно развитого коридора «Север-Юг» и планирует усилить присутствие на арктической магистрали. О стратегии таможни в условиях нестабильного рынка рассказывает заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

- Какие предварительные итоги года по внешнеторговому обороту вы могли бы озвучить?

- По данным за 2022 год, внешнеторговый оборот России снизился по весу на 7%, однако в стоимостном выражении увеличился на 7%. Товарная структура экспорта тоже не сильно изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ - по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по чёрным металлам, зерну и удобрениям из-за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства России по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, а также ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% - до 89%.

Структура импорта в общем не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше, мы ввозим большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

- Как изменилась доля водного транспорта в обеспечении внешней торговли?

- Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в прошлом году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас, соответственно, 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно-энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

- Насколько сильно деформирован рынок морских перевозок? В чем, по вашим оценкам, причины сбоев?

- Произошло географическое перераспределение потоков, в результате которого объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%. Напротив, на северо-западе (Балтийский бассейн) ввоз в Российскую Федерацию сократился на 42%. При этом на юге (Азово-Черноморский бассейн) объемы импорта изменились незначительно (рост на 4%). Однако эта цифра не в полной мере характеризует реальность из-за разнонаправленных тенденций.

С одной стороны, порты Усть-Луга, Высоцк и Новороссийск, экспортирующие энергоносители, увеличили отгрузку. С другой стороны, контейнерный рынок на Балтике сократился по разным подсчетам на 40-60%. Это связано с уходом больших контейнерных линий, которые обеспечивали регулярную запланированную загрузку портов. Также начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея, было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением ФЕСКО, их работа не регламентирована по срокам и объёмам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток её выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

- Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов - неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно, какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

- Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

- Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас - 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением Fesco, их работа не регламентирована по срокам и объемам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше.

Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток ее выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней.

Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% - в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней.

Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые по подтверждению Минпромторга позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – ок. 10 млрд руб., НДС – ок. 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил порядка 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров помещенных под режим СТЗ в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска к

- Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

- Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

- Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

- В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр, их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые, по подтверждению Минпромторга, позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – около 10 млрд руб., НДС – около 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил около 108 млрд руб.

- Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

- Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров, помещенных под режим СТЗ, в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

- Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год?

- Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское - через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная - нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск, для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям. В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки. С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

- Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению Правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

- Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур?

- В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям.

В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

- Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

- ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения, и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

- Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

- Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, - это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

PortNews

19.01.23

Китай и Индия будут увеличивать закупки нефти из России

Рост спроса на нефть в этом году составит 2,22 млн баррелей в сутки, половину его (1,11 млн баррелей в сутки) обеспечат страны Азии. Причем на основных покупателей российской нефти придется большая часть: на Китай - 0,51 млн баррелей в сутки, на Индию - 0,25 млн баррелей в сутки. Такие данные приводятся в свежем прогнозе ОПЕК.

Фактически этот рост спроса в Азии перекрывает максимально возможный объем российской нефти, который мог остаться невостребованным после эмбарго Евросоюза на ее импорт 5 декабря прошлого года. Понятно, что за рынки сбыта еще придется побороться, но учитывая дисконт нашей нефти к маркерным сортам и уже налаженные связи с покупателями в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), проблем у нас возникнуть не должно.

Ближневосточная нефть - наш основной конкурент в АТР - окажется в этом году очень востребованной на европейском рынке, где за нее явно станут платить больше, поэтому странам ОПЕК демпинговать и бороться за китайский или индийский рынок особого смысла не будет.

Из серьезных конкурентов для нас остаются только США, но здесь опять же нам на руку сыграет дисконт российской нефти.

Американским производителям проще не бороться за покупателей в Азии, давая дополнительные скидки, а продавать нефть в Европу, где ее будут смешивать с ближневосточными сортами. К тому же в силу особенностей нефтяной отрасли в США, чем больше они будут экспортировать нефти, тем больше им ее придется импортировать с того же Ближнего Востока или из Латинской Америки. Одна Канада все потребности США - крупнейшего в мире потребителя углеводородного сырья не перекроет.

Есть в прогнозе ОПЕК и еще один нюанс. Он, скорее всего, не учитывает еще не принятые санкции против России, а именно, эмбарго ЕС на импорт наших нефтепродуктов и потолок цен на них. Как отмечает портфельный управляющий УК "Альфа-Капитал" Дмитрий Скрябин, этот фактор еще стоит оценить по мере появления актуальной информации после наступления эмбарго в феврале.

А спрос на нефть после этого вырастет обязательно. Перенаправить все объемы готового топлива из Европы на рынок АТР у нас едва ли получится. В этих странах его производится с избытком. Часть дизельного топлива и мазута мы можем продать Китаю и Индии, но только с условием, что нам будет выгодно их поставлять, а им перепродавать на Запад. Либо заменять российскими свои нефтепродукты на внутреннем рынке, а свое топливо экспортировать в Европу.

В текущих реалиях такая взаимозаменяемость вполне возможна, считает партнер практики налогов и права группы "Деловой профиль" Александр Силаков. Россию нельзя просто взять и вычеркнуть с рынка нефти и нефтепродуктов, добыча и производство которых относительно стабильны, как стабильно значима и доля России (порядка 13%). Естественно, в такой схеме от нас потребуются скидки, но со временем рынок придет в норму и размер скидок существенно снизится. Процесс нормализации будет зависеть от выстраивания независимой финансовой, страховой и логистической архитектуры, что предотвратит командно-административное давление на международный рынок нефти и нефтепродуктов, поясняет эксперт.

Перепродажа российской нефти выгодна посредникам, поскольку они покупают ее с дисконтом

С другой стороны, с учетом необходимых скидок и затрат на транспортировку экспорт нефтепродуктов (особенно дешевых) может быть невыгодным для отечественных производителей. И в этом случае мы опять возвращаемся к росту экспорта сырой нефти.

По мнению аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, здесь в лидеры выходит Индия, так как покупает российскую нефть с дисконтом, перерабатывает ее и продает нефтепродукты в страны ЕС по рыночным ценам. По данным аналитической компании Vortexa, Россия является крупнейшим экспортером сырой нефти в Индию на протяжении трех месяцев подряд, увеличив поставки по итогам декабря на 24%, относительно ноября 2022 года, до 1,17 млн баррелей в сутки. А основными покупателями российской нефти стали частные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ).

Схема с перепродажей российской нефти выгодна для государств посредников, так как они покупают ее со значительным дисконтом, отмечает Чернов. Множество танкеров с российской нефтью (примерно 30%) выходят из портов без конечного пункта назначения, что может означать, что они переливают ее в другие танкеры, возможно даже смешивают с другими сортами. После этого юридически эта нефть уже не является российской и ее можно продавать без ограничения стоимости в 60 долларов за баррель (потолок цен G-7 для российской нефти).

В результате по итогам этого года спрос на нефть может вырасти более значительно, чем предполагает ОПЕК. Причем драйвером роста останутся страны АТР, а удовлетворять свои потребности они будут в первую очередь за счет российской нефти.

Российская газета


18.01.23

Товары из Китая снова идут с увеличенными сроками доставки

Заказанные сейчас в онлайн-магазинах товары из Китая покупатели будут ждать минимум до середины февраля, рассказали "РГ" представители логистических компаний. Антиковидные ограничения в Китае сняли, но многие предприятия теперь ушли на каникулы по случаю празднования китайского Нового года.

Официально китайский Новый год празднуется с 20 по 30 января, но фактически многие фабрики не работают уже с прошлой недели, а начнут работать с 5-10 февраля, говорит коммерческий директор АСЕХ Артем Багдасарян.

Сроки авиаперевозок грузов из Китая составляют от 3 до 15 дней в зависимости от выбора маршрута, по железной дороге - 18-25 дней, морем - от 35 дней, а автотранспортом - от 20 до 40 дней, рассказывает Багдасарян. Официально антиковидные ограничения сняты, но сроки поставок не войдут в норму из-за увеличения объемов перевозок грузов на азиатском направлении как минимум до середины февраля, отмечает он. К тому же на ситуацию влияют сроки прохождения погранперехода.

Все же местные локдауны, из-за которых товар нельзя будет вывезти со склада в Китае, еще остаются. "Локдаун может быть 5 дней, а может быть и месяц", - отмечает менеджер отдела логистики китайской компании Dragon cargo Ярослава Ведрова. "Главное, чтобы заказ уехал до китайского Нового года", - говорит она.

К тому же в этом году на транспортные компании легла дополнительная нагрузка. Российский рынок в целом перестраивается в сторону Китая и Юго-Восточной Азии. Объем импорта товаров из азиатского региона растет, и именно на этом направлении отмечаются основные сложности, потому что из-за увеличения объемов грузоперевозок увеличиваются и сроки поставок, поясняют эксперты.

Ажиотаж, а вместе с ним и увеличение сроков доставки начались еще до Нового года. Товары, заказанные в ноябре, покупатели получили только в январе. "Я уже не первый год что-то покупаю через AliExpress, поэтому знаю про декабрьские заторы, - рассказывает жительница Москвы Светлана. - Посылки почему-то сначала приехали в Новосибирск, из-за чего была потеряна неделя, затем неделю путешествовали по складам и сортировочным центрам Внуково".

Многие предприятия в Китае перестали работать уже на прошлой неделе. Важно, чтобы заказ успел уехать до китайского Нового года

Представители маркетплейсов уверяют, что научились справляться с подобными ситуациями. В компании Ozon поясняют, что срок доставки из Турции в Россию без учета сборки у продавца занимает от 8 дней, из Китая грузы идут дольше - от 20 дней. Перевозчики готовы к высокому сезону и не закладывают повышенных сроков доставки из-за рубежа в Россию, отмечают в компании.

Но в период китайского Нового года из-за перерывов в работе локальных перевозчиков ожидается увеличение сроков доставки в среднем на 10 дней, отметили в Ozon. В Wildberries рассказали, что сейчас ежедневно отгружают покупателям около 10 милионов товаров, что почти вдвое превышает прошлогодние показатели.

Средний срок доставки составляет 30 дней, но в связи с высокой загрузкой сроки могут быть увеличены, отмечает Дмитрий Пивоваров, управляющий директор CDEK.Shopping.

Проверку на прочность проходят также сортировочный склад, логисты, магистральные перевозки, курьеры, IT, рассказывает Виталий Легошин, руководитель отдела логистики продуктов inSales. Сроки могут удлиняться не только из-за увеличения количества заказов. Ассортимент на ближайшем складе может закончиться, и тогда товар придется доставлять из другого региона. Влияет также ситуация на дорогах из-за снегопадов и плотного трафика, отметили в АКИТ.

При этом бизнес в итоге рассчитывает на сокращение сроков перевозки товаров и увеличение объемов поставок между Россией и Китаем. Коммерческий директор компании AKFA Алексей Чернышев ожидает сокращения очередей на границе и снижения стоимости доставки товаров. По его мнению, должны открыть дополнительные пункты пропуска через границу, которые раньше были закрыты. Это позволит доставлять грузы быстрее и дешевле. Ожидают рекордные по численности авиа и железнодорожные рейсы, отмечает он.

Возобновятся командировки байеров на фабрики Китая для встречи с китайскими производителями и инспекции качества продукции. Почти три года сделать это было невозможно, говорит соучредитель Группы Компаний "СЛК" Дмитрий Аржаных.

Кроме того, возобновятся свободные логистические отгрузки из всех портов Китая, а это также очень большой плюс для российских импортеров. За счет этого сроки доставки товаров в Россию станут более прогнозируемыми, считает он.

Российская газета