Анонсы и обзоры прессы
Экспорт сельхозтоваров на азиатские рынки вырос на 26% за годЭкспорт сельхозтоваров на азиатские рынки вырос на 26% за год
Российский экспорт продукции АПК остается на высоком уровне, а на некоторых направлениях поставки активно растут. В условиях нестабильной геополитической ситуации значимое место в продажах за рубеж занимают страны АТР, Средней Азии и Ближнего Востока.
Поставки продукции АПК из России в первой половине 2026 года, по данным Федерального центра "Агроэкспорт", выросли на 26 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2025-го и превысили 20 миллиардов долларов. За предыдущие пять лет объем экспорта показал заметный рост - с 30,7 миллиарда долларов в 2020-м до 41,6 миллиарда по итогам 2025-го.
По словам директора Института торговой политики НИУ ВШЭ Александра Данильцева, основные рынки для российского продовольствия - это Китай, импорт которого из РФ в 2021-2025 годы вырос в 1,9 раза - до 8 миллиардов долларов, а также Турция - 3,5 миллиарда долларов, Египет - 3 миллиарда, Индия - 2 миллиарда долларов, Саудовская Аравия - 1,8 миллиарда, Иран - 1,6 миллиарда долларов. Также крупными и динамичными импортерами стали ОАЭ и Вьетнам. Перспективным рынком можно назвать Индонезию.
"Расширение сельскохозяйственного экспорта из нашей страны происходит прежде всего благодаря азиатским рынкам, - рассказал "РГ" Александр Данильцев.
"Это связано с активным спросом на базе роста населения и дохода. При этом такие товары, как зерно и растительные масла - наиболее конкурентоспособные для российского экспорта, очень востребованы, так как это базовые продукты питания для стран с большой численностью населения, значительная часть которого еще не располагает высокими доходами", - пояснил Александр Данильцев.
Самый важный товар российского сельскохозяйственного экспорта - зерновые. По данным ФГИС "Аргус-Фито", за первое полугодие 2026 года экспорт зерна и продуктов его переработки составил свыше 36,1 миллиона тонн - заметно выше, чем в 2025-м. Однако в последние месяцы экспорт зерновых серьезно осложнился из-за ограничений отгрузок через порты Азовского и Черного морей.
"В связи со сложившейся ситуацией в акватории Азово-Черноморского бассейна правительством России был оперативно принят ряд необходимых мер для поддержки российских производителей и экспортеров зерновых и масличных культур. Прежде всего экспортные потоки переориентированы на иные направления: на Балтийский, Каспийский, Дальневосточный бассейны, а также на сухопутные погранпереходы", - сообщили "РГ" в Минсельхозе России.
Зерно для БРИКС
Восточное направление экспорта зерна - не ведущее, но активно развивается. К примеру, с января по конец августа 2026 года Китай закупил российскую пшеницу на 17,6 миллиона долларов - почти в семь раз больше, чем за тот же период прошлого года, следует из данных Главного таможенного управления КНР.
"Китай представляет собой огромный соседний рынок, поэтому потенциал для дальнейшего роста поставок российской сельхозпродукции, безусловно, есть, - рассказали "РГ" в группе компаний "Новый сухопутный зерновой коридор" (НСЗК). - Но сегодня вопрос уже не только в наличии российского зерна и спроса на него, а в эффективности трансграничной логистики".
Для решения этой задачи был, в частности, построен Забайкальский зерновой терминал (ЗЗТ), который позволяет перегружать зерно из российских железнодорожных составов в китайские. Проектная мощность терминала - до 8 миллионов тонн в год.
Наше зерно возможно поставлять не только в Китай. "Сейчас мы готовим пилотный маршрут: Сибирь - Забайкальский зерновой терминал - порт Далянь в Китае, откуда российское зерно морем можно будет отправлять на рынки стран БРИКС и Азиатско-Тихоокеанского региона", - пояснили в "НСЗК".
Катаются в масле
Второй по объемам экспортный товар российского АПК - масложировая продукция. Ее поставки в первой половине 2026 года составили 7,6 миллиона тонн - на 17 процентов больше, чем за тот же период 2025-го, сообщили "РГ" в Масложировом союзе России. Больше половины всего объема ушли в три страны: 2 миллиона тонн в Китай, 1,3 миллиона - в Турцию, 0,9 миллиона - в Индию.
Поставки молочной продукции в первой половине этого года, по данным Россельхознадзора, составили 101,6 тысячи тонн - на 8,3 процента больше показателя аналогичного периода прошлого года.
Экспорт масложировой продукции в первой половине этого года достиг 7,6 миллиона тонн, большая часть ушла в Китай, Турцию и Индию
По словам генерального директора Союзмолоко Артема Белова, российский молочный экспорт демонстрирует восстановление после прошлогоднего спада. И хотя основными потребителями остаются страны СНГ, наиболее динамичный рост показывают рынки дальнего зарубежья. "Мы видим значительный потенциал в развитии восточного направления - в Китае, странах АТР, Ближнего Востока и Северной Африки, где растет спрос на молочные продукты, а наши производители уже имеют успешный опыт поставок", - рассказал "РГ" Артем Белов.
Довезти до Филиппин
Существенный объем российских поставок занимают также мясо и мясопродукты - в первой половине 2026 года экспорт составил почти 400 тысяч тонн.
"Россия последовательно увеличивала объемы поставки мяса и мясопродуктов за рубеж на протяжении последних 15 лет. В настоящий момент для российской продукции открыт доступ на более чем 100 рынков разных стран, - рассказал "РГ" руководитель Национальной мясной ассоциации Сергей Юшин. - В прошлом году, по нашим оценкам, мы вывезли продукции на сумму более чем 2,5 миллиарда долларов. Это рекорд за все предыдущие годы".
В 2026-м, по словам Сергея Юшина, экспорт мяса и мясопродуктов столкнулся с рядом сложностей. В их числе укрепившийся рубль, высокая стоимость кредитования и удорожание логистики. "Наш товар по качеству и по безопасности не уступает самым сильным конкурентам. Но ценовой вопрос является все-таки ключевым в торговле. Поэтому в первой половине этого года наш общий экспорт снизился в натуральном выражении на 14 процентов по сравнению с 2025-м. Из всех видов продукции вырос только экспорт свинины", - отметил Сергей Юшин.
Что касается направлений поставки, то по импорту нашей свинины первое место занимает Беларусь. А вот говядину и птицу больше всего покупает КНР. "Помимо Китая у нас есть и Вьетнам, также появились Филиппины. Поэтому азиатское направление, конечно, для нас важно", - сказал Сергей Юшин.
В целом отечественный АПК продолжает развивать экспорт продукции. Задача перед этим сектором стоит довольно серьезная - согласно поручению президента России, к 2030 году необходимо увеличить объемы поставок за рубеж в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом.
Как по маслу
За полтора десятилетия масложировая отрасль Евразийского экономического союза прошла путь от импортозависимости до лидирующих позиций на глобальном рынке. Валовой сбор масличных вырос более чем втрое, экспорт масел - почти в восемь раз. Совместная работа позволяет предприятиям из стран ЕАЭС улучшать селекцию, внедрять новые технологии и расширять сбыт своей продукции.
Сегодня Евразийский экономический союз занимает первое место по производству подсолнечника и удерживает 27 процентов общемирового рынка этой культуры. Таков результат работы последних лет. В 2010 году валовой сбор масличных культур в странах, позже образовавших ЕАЭС, составлял лишь около 9 миллионов тонн, а в 2025-м он превысил 40,2 миллиона.
Производство растительных масел за этот период выросло с 3,3 до 11,6 миллиона тонн, из которых на Россию приходится около 90 процентов. В сезоне 2026-2027 годов выпуск растительных масел в нашей стране может достичь 11,7-12 миллионов тонн. Объемы производства масел в ЕАЭС более чем вдвое перекрывают внутреннее потребление (230 процентов), поэтому союз ежегодно наращивает поставки за рубеж.
Масложировая отрасль - это не только сырое масло. Сегодня она также полностью обеспечивает страны союза маргаринами, майонезом и растительным шротом. Мощности по переработке масличных в ЕАЭС ежегодно растут - в 2025-м они достигли 35,5 миллиона тонн в год против 27,2 миллиона тонн в 2021-м. В России, например, к 2030 году мощности планируется увеличить до 39 миллионов тонн.
Сотрудничество предприятий масложировой отрасли в рамках ЕАЭС развивается по нескольким ключевым направлениям - от селекции семян до выхода готовой продукции на внешние рынки. Основная цель - снизить зависимость от импорта, повысить эффективность производства и укрепить экспортный потенциал ЕАЭС. Координатором этой работы выступает Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК).
Одно из приоритетных направлений - селекция и семеноводство масличных культур. ЕЭК рекомендовала развивать эту сферу, в том числе через совместные проекты селекционных центров и внедрение новых отечественных сортов и гибридов. Пример совместной работы - многолетнее сотрудничество российской селекционно-семеноводческой компании "СОКО" с казахстанскими аграриями. Сегодня 35 процентов площадей под соей в Казахстане засеяны ее сортами.
Работа в рамках ЕАЭС помогает продвигать масложировую продукцию на мировые рынки
Второе направление сотрудничества - глубокая переработка сырья и внедрение современных технологий. Перспективным здесь считается освоение достижений молекулярной биологии и генетики, а также проведение совместных отраслевых исследований для последующего внедрения результатов в производство.
Еще одна сфера совместной работы - агрологистика. Здесь ключевую роль играет совместный проект "Евразийский агроэкспресс", нацеленный на ускорение железнодорожных и мультимодальных перевозок. Масложировая продукция входит в число приоритетных грузов. Регулярные отправки организованы в Китай, причем сроки доставки сокращены до 10-14 дней, а также в Узбекистан - 4-7 дней.
Четвертое направление сотрудничества - кооперационные проекты. В ЕАЭС формируется наднациональный механизм поддержки таких проектов в АПК, который предусматривает субсидирование процентных ставок по кредитам за счет бюджета союза. Субсидия будет покрывать до 100 процентов ключевой ставки, но не более 350 миллионов рублей на проект в год. К концу 2026-го планируется одобрить не менее 15-16 проектов. ЕЭК уже начала предварительный отбор заявок по четырем направлениям: семеноводство, животноводство, переработка пищевой продукции и агрологистика.
Отдельное внимание уделяется также подготовке кадров. Заинтересованные вузы стран ЕАЭС реализуют совместные образовательные программы и проекты по специальностям, наиболее востребованным в масложировой отрасли.
40,2 миллиона тонн составил валовой сбор масличных культур в странах ЕАЭС в 2025 году
Совместная работа в рамках ЕАЭС позволяет странам-участницам не только полностью обеспечивать внутренние потребности, но и способствует продвижению продукции на мировые рынки. В частности, союз как единый блок ведет переговоры о зонах свободной торговли, что дает бизнесу преференциальный доступ к рынкам без необходимости каждой стране договариваться отдельно. Пример - подписанное в декабре 2025 года соглашение о свободной торговле с Индонезией, которое сейчас проходит процедуру ратификации. Когда оно вступит в силу, средняя ставка импортной пошлины для экспортеров из ЕАЭС снизится с 10,2 до 2 процентов. Это открывает доступ к крупнейшему рынку Юго-Восточной Азии.
Таким образом, сотрудничество в ЕАЭС - это не декларация, а работающий инструмент, который через снижение торговых барьеров, совместную логистику и финансовую поддержку реально помогает расширять сбыт продукции на мировых рынках.
Тепличные овощи попросили защитить от дешевого импорта. Чем это может обернуться
Российские производители тепличных овощей предлагают усилить защиту рынка от дешевого импорта. Среди возможных мер - сезонные пошлины, тарифная квота около 300 тыс. тонн и минимальная импортная цена около 200 руб. за кг. Однако эксперты предупреждают: ограничение импорта может привести к росту цен и снижению потребления овощей, а заменить зарубежные поставки российским производством быстро не получится.
Такую инициативу высказал президент Плодоовощного союза Игорь Мозговенко на конференции "Агроинвестор: PRO растениеводство". По его словам, в феврале - апреле разница между ценами на российские и импортные томаты в отдельные месяцы достигает 2,5 раза. При этом себестоимость отечественной продукции оказывается выше цены, по которой импорт поступает в Россию.
Российские теплицы в 2025 году собрали 681 тыс. тонн томатов и 879 тыс. тонн огурцов. Самообеспеченность огурцами составляет 97%, томатами - 89%. Но с ноября по март, когда работают теплицы с досвечиванием, обеспеченность томатами снижается до 61%. В 2025 году импорт составил 489 тыс. тонн, причем 58% поставок пришлось именно на период работы таких теплиц. Основными поставщиками стали Азербайджан и Туркмения - примерно по 30%.
По мнению Мозговенко, дешевый импорт создает для отрасли долгосрочный риск. Из-за давления импорта российские предприятия получают меньше средств для обслуживания кредитов и обновления оборудования. Дополнительное давление создают расходы на энергию: на них приходится около 30% себестоимости тепличного производства.
Генеральный директор исследовательской компании "Технологии роста" Тамара Решетникова считает, что конечным результатом подобных мер станет заметный рост отпускных и розничных цен. В этой ситуации часть покупателей просто сократит потребление овощей. В краткосрочной перспективе тепличные хозяйства выиграют, но затем снижение спроса может нивелировать эффект.
Решетникова отмечает, что часть импорта поступает в регионы, где собственного промышленного производства недостаточно, прежде всего на Дальний Восток и в Сибирь. Там основным поставщиком является Китай. Если импорт ограничить, быстро заместить их российскими овощами не получится, предупреждает она.
Кроме того, импорт не всегда конкурирует непосредственно с крупными тепличными комплексами. Например, из Узбекистана поступают крупные розовые томаты, которые российские промышленные теплицы зимой практически не выращивают. Летом же часть рынка обеспечивают открытый грунт и личные хозяйства. У разных сегментов - своя сезонность и сортовая матрица, поэтому единая мера для всего импорта может оказаться избыточной.
Южная электронная таможня прокомментировала решение по спору с «Бонумом»
Южная электронная таможня приняла во внимание правовую позицию Верховного суда в пользу ростовского производителя прицепной техники «Бонум». Речь идет о классификации импортных комплектов пологов. Решение по данному делу не устанавливает универсального правила, в соответствии с которым любое изделие, предназначенное для использования на транспортном средстве, должно классифицироваться как его часть. Об этом РБК Ростов сообщил заместитель начальника Южной электронной таможни (ЮЭТ) Андрей Курочка.
В сентябре 2026 года Верховный суд отменил решения трех нижестоящих инстанций и удовлетворил требования ростовского производителя прицепной техники «Бонум» в споре с Южной электронной таможней. Как следует из материалов дела, «Бонум» импортировал из Турции наборы пологов, изготовленных из ПВХ-обработанной сетки плотностью 900 г/кв. м, для полуприцепов. При таможенном декларировании компания заявляла их как части прицепов и полуприцепов, что означало пошлину в 5%. Но таможня после проверки решила иначе: переклассифицировала товар в изделия из пластмасс, подняв ставку до 6,5%.
По словам Андрея Курочки, при классификации товаров используются положения товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза (ТН ВЭД ЕАЭС), основные правила интерпретации, а также тексты товарных позиций и примечаний. Важно учитывать объективные характеристики товара и оценивать их в совокупности, отмечают в ведомстве.
Указание производителя на предназначение товара для конкретного транспортного средства не всегда достаточно для его классификации как части этого транспорта. Материал изготовления также не может быть единственным критерием — нужно учитывать назначение и конструктивные особенности.
В случае с комплектами пологов для полуприцепов таможенный орган использовал подход, основанный на материале и способе изготовления, а не на их предназначении для полуприцепов. Подход подтверждается и классификацией аналогичных товаров в Европейском союзе. Там брезенты для грузовиков и пологи для лодок классифицируются по материалу и способу изготовления.
Ситуация изменилась с публикацией приказа ФТС России от 17 июля 2026 года, в соответствии с которым были внесены изменения в приказ от ноября 2021 года. Теперь комплекты пологов для полуприцепов, состоящие из боковых и верхних пологов с определенными характеристиками, классифицируются в определенной субпозиции.
Андрей Курочка отметил, что изменения не применяются ретроспективно к товарам, ввезенным до их вступления в силу. Правовая оценка классификации осуществляется на основе законодательства, действовавшего на момент ввоза товара.
«Споры о классификации частей и принадлежностей транспортных средств, оборудования возникают, как правило, в ситуациях, когда товар одновременно обладает признаками самостоятельного изделия и предназначен для установки или использования в составе другого изделия. Такие ситуации требуют разграничения и установления полных и объективных характеристик товара», — прокомментировал он.
Предметом споров могут быть элементы кузова, оснащение транспортных средств, изделия из полимеров, резины и текстиля. Уточняется, что таможенный орган не считает корректным определять распространенность таких споров только по наименованиям товаров. Существенным является характер каждого конкретного спора и наличие конкурирующих товарных позиций.
Решение по данному вопросу может быть обжаловано в административном или судебном порядке в соответствии с законодательством РФ.
Черное золото в приоритете: Как Россия закрепилась на нефтяном рынке Китая
В июне импорт нефти Китаем опустился до минимальной отметки за десятилетие, после чего страна начала плавно наращивать объемы. В августе они выросли на 6,2% по сравнению с июлем до 8,93 млн баррелей в сутки. Тем не менее, относительно августа 2025 года падение составило 22,9%, по данным "Нефть и Капитал".
На фоне этих изменений только Россия сумела нарастить поставки в августе в Китай до 2,64 млн баррелей в сутки (11,2 млн тонн) за месяц. По сравнению с августом 2025 года прирост экспорта составил 41,3% год к году, и Пекин потратил на закупку российской нефти около 6,5 млрд долларов.
Крупнейший в мире нефтепереработчик - китайская Sinopec - нарастила закупки российской нефти сорта ESPO, которая оказалась более выгодной по цене по сравнению с аналогами из Бразилии и Западной Африки.
За период январь - август Россия со значительным преимуществом занимает первое место среди экспортеров черного золота в Китай: поставлено почти 77,65 млн тонн - рост на 18,1%.
Фактическое перекрытие Ормузского пролива и прекращение налаженного судоходства не могло не отразиться на изменении импорта персидской нефти, потребителем которой КНР была долгое время. Впоследствии совокупный импорт нефти в мае из стран Ближнего Востока опустился до 1,9 млн баррелей в сутки - Ирак и ОАЭ снизили поставки в КНР до символических 61 тыс. баррелей в сутки и 67 тыс. баррелей в сутки соответственно, а Кувейт и Катар вовсе их прекратили, следует из данных Главного таможенного управления (ГТУ) КНР.
Китай весьма спокойно переживает данный кризис благодаря накопленным стратегическим запасам нефти в государственных хранилищах и в хранилищах государственных компаний. По оценкам Минэнерго США, товарные запасы составляют до 1,397 млрд баррелей нефти на конец 2025 года - такого объема хватит на 3 месяца суточного потребления в КНР.
У российского экспорта нефти в Китай можно выделить краткосрочную и долгосрочную перспективы. По мнению эксперта Кирилла Родионова, несмотря на фактически непростые отношения КНР с США, американцы вынуждены закрывать глаза на наращивание импорта российской нефти. С этой точки зрения, американский законопроект Линдси Грэма (внесен в перечень террористов и экстремистов Росфинмониторинга) об "адских санкциях" не представляет на данный момент никакой угрозы торговым отношениям Китая и России.
В долгосрочной перспективе санкционный фон против российских поставок нефти будет снижаться в течение десятилетия, сохраняя стабильный объем экспорта сырья и превышая при любом раскладе 1 млн баррелей в сутки.
Более того, КНР уже несколько лет подряд намеренно снижает импорт нефти из Саудовской Аравии, но увеличивает из Малайзии. По оценкам специалистов, значительная часть нефти, приписываемая Малайзии, - это сырье из Ирана и в меньшей степени из Венесуэлы, которое выдается за малазийскую нефть во избежание американских санкций.
Однако для Пекина, судя по всему, дисконты или сниженные цены являются главным драйвером при принятии решений об импорте нефти, а нахождение ее поставщиков в санкционных списках - второстепенным.
Поэтому главный вопрос о перспективе импорта российского сырья в КНР - это какой будет дисконт на него. По прогнозам, дисконт на российское сырье будет сокращаться, а цена будет сближаться с ценой Brent. Однако этот процесс будет постепенным, но так или иначе экспорт российской нефти будет идти в штатном режиме.
Посол Беларуси прогнозирует рост товарооборота с Россией
Интенсивный уровень взаимодействия партнеров на пространстве Союзного государства создает все предпосылки для превышения объема товарооборота по сравнению с прошлым годом. Этими прогнозами поделился в эфире телеканала "Первый информационный" глава дипломатической миссии РБ в России Юрий Селиверстов, сообщат 3 октября БЕЛТА.
Отвечая на вопрос репортеров о том, как складываются белорусско-российские отношения, посол уточнил, что порядка трех десятков делегаций побывали в Синеокой, которые возглавляли руководители регионов, а на уровне их заместителей прошли визиты еще 42 делегаций. Кроме того, республику посещали больше двадцати российских министров либо официальных представительств областного руководства.
И это, подчеркнул высокопоставленный дипломат, стало общей системной работой. "При этом и около полусотни групп белорусских специалистов выезжало за это время в российские регионы", - добавил он. Словом, идет деловая работа, без которой невозможна глубокая кооперация, на которую нацеливают правительство и Президент Беларуси.
Касаясь цифр товарооборота двух стран, посол сообщил, что за прошлый год он составил почти $55 млрд, уточнив, что это речь идет только о товарах, без услуг. А в этом году есть предпосылки превысить этот объем. Уже сейчас "порядка пятнадцати процентов к предыдущему периоду мы имеем по разным позициям", - констатировал Селиверстов.
Правда, признался он, есть отдельные виды машиностроения, которые проседают в силу того, что проседают и взаимные поставки. Но в целом ситуация "и объем товарооборота оставляет хорошие перспективы не просто на сохранение, а даже на превышение показателей прошлого года".
Ведется работа партнеров и в сфере транспортных услуг, которые занимают львиную долю этого объема. Есть и строительные услуги, и услуги в сфере IT. Но посол рассчитывает на расширение взаимного горизонта деловых связей.
Надо продвигаться и в новых вариантах, убежден он, обратив внимание на перспективность и сферы туристических услуг. Во-первых, под него можно подтянуть прямые авиационные сообщения, а, кроме этого, около пятидесяти тысяч человек перевезли приграничные электрички, резюмировал белорусский посол в России.
Кризис-диалог: бизнес ЕС интересуется восстановлением связей с Россией
Из-за санкций объем торговли России и Евросоюза упал в 5,5 раза с 2021 года. Несмотря на это, европейские компании проявляют принципиальный интерес к восстановлению деловых связей, заявили «Известиям» в российском постпредстве при ЕС. Рост поставок возможен в отдельных товарных категориях, на которые не распространяются санкционные запреты, например в медицине, отметили эксперты. Тем временем готовится бизнес-форум России, ФРГ и США по энергетике, который может стать попыткой наладить диалог коммерческих секторов.
Что сейчас с экспортом из ЕС в Россию
До 2022 года Евросоюз был главным торговым партнером России — на него приходилось больше трети внешнеторгового оборота страны. Масштабные санкции разрушили прежние экономические связи: объемы торговли упали в разы, а Россия опустилась с 5-го на 19-е место в рейтинге партнеров ЕС.
— Согласно данным Евростата, в первом полугодии 2026 года товарооборот между Россией и ЕС сократился, по сравнению с аналогичным периодом 2025 года, на 13,2 % — с €31,08 до €26,98 млрд. Это минимальный уровень, который в 5,5 раза меньше «досанкционного» показателя (т.е. 2021 года. — Ред.), — сообщили «Известиям» в Постоянном представительстве РФ при Европейском союзе.
В частности, если говорить об экспорте из ЕС в РФ, то, по данным того же Евростата, именно в 2021 году он достиг пиковых €99 млрд. Но к 2024–2025 годам поставки сократились более чем в три раза — до €30,2–32 млрд в год.
Сохранение или даже рост поставок наблюдается только в отдельных категориях товаров, не попавших под санкции, например в здравоохранении. Пока компании в других отраслях в 2022 году сворачивали бизнес на российском рынке, европейские фармацевтические гиганты резко нарастили экспорт в нашу страну. В результате только в IV квартале того года они отгрузили медикаментов на рекордные €2,9 млрд — торговые сети формировали резервы из-за опасений полной блокировки логистики. В последующие два года объем поставок колебался около €8,5 млрд, за 2025-й превысил €9,5 млрд, в 2026-м динамика сохраняется.
— Что касается торговли лекарствами, то речь идет о гуманитарной сфере — здравоохранении. В ЕС вынуждены считаться с тем, что введение запрета на поставки медицинской продукции стало бы вопиющим нарушением прав человека на здоровье и гуманитарных принципов ООН, — отметили в Постоянном представительстве РФ при ЕС.
Европейские торговые палаты и бизнес-ассоциации могут лоббировать свои коммерческие интересы наперекор официальной политике ЕС, однако они добьются лишь ограниченного прогресса, считает эксперт клуба «Валдай» Андрей Кортунов. По его словам, бизнес может рассчитывать на локальные уступки именно в здравоохранении — это касается поставок не только лекарств, но и медицинского оборудования.
В других сферах ситуация складывается значительно хуже, причем в первую очередь для самой Европы.
— За 2022–2025 годы совокупные экономические потери Евросоюза, связанные с обратным эффектом антироссийских санкций, по различным оценкам составили от €1 до €1,6 трлн. Негативные последствия затронули прежде всего капиталоемкие и ориентированные на экспорт отрасли, включая химическую промышленность, автомобилестроение, машиностроение и энергетику, — подчеркнули в российском постпредстве.
С 2022 года химическая промышленность ЕС потеряла около 9% производственных мощностей. Наиболее существенное сокращение отмечается в Германии — 25%, Нидерландах — 20%, Франции — 10% и Италии — 7%.
Только за поставки газа ЕС переплатил около €750 млрд с момента введения антироссийских ограничений, отметили дипломаты. Затянувшийся энергетический кризис и поспешная декарбонизация создают для Европы риски дальнейшей деиндустриализации. Санкционная политика Брюсселя не нанесла России «стратегического поражения», а ударила по ЕС «эффектом бумеранга». При этом адаптация российской экономики и диверсификация внешнеэкономических связей продолжат снижать ущерб от ограничений, что со временем исчерпает санкционный инструментарий Запада, отметили в постпредстве.
Какова вероятность восстановления товарооборота
Однако европейское бизнес-сообщество, вопреки курсу Брюсселя, сохраняет позитивный настрой к России.
— Несмотря на санкционное давление и откровенно русофобскую политику ЕС, фиксируем принципиальный интерес европейских компаний к восстановлению деловых связей с Россией. Однако, как неоднократно подчеркивало руководство нашей страны, такое сотрудничество должно быть взаимовыгодным, долгосрочным и устойчивым и, что особенно важно, не зависеть от политической конъюнктуры, — заключили в постпредстве.
Европа стремительно теряет прежние конкурентные преимущества, добавил Андрей Кортунов. Третьи страны вытесняют европейские компании с традиционных рынков, а Дональд Трамп вводит против них импортные тарифы. Поэтому бизнес ЕС стремится если не вернуться полностью, то хотя бы частично компенсировать потери последних лет. Компании по-прежнему считают российский рынок очень привлекательным, ведь он остается крупнейшим в Европе.
Пока Европа решала энергетические и логистические проблемы, конкуренты заняли ее ключевые рынки. В России компании из КНР, Индии и местные производители заместили европейские бренды, десятилетиями строившие здесь бизнес. Так, автопром Китая вытеснил немецкие концерны из секторов легковых машин и спецтехники, а за счет низких цен он переигрывает европейцев даже внутри ЕС.
Одновременно Трамп ввел импортные пошлины (базовые 20% на товары и повышенные на автомобили), вынуждая концерны переносить заводы в Штаты. Американский закон о снижении инфляции, принятый еще при Джо Байдене, и новые тарифные барьеры в совокупности буквально выкачивают капитал из ЕС: гигантам вроде Volkswagen, BMW и BASF выгоднее строить предприятия в США ради субсидий и обхода пошлин.
Старая модель роста Европы больше не работает, а новые условия лишают компании прибыли. Ради экономического выживания и возвращения конкурентных преимуществ крупный капитал ЕС проявляет прагматичный интерес к восстановлению связей с РФ. Одним из шагов может стать трехсторонний бизнес-форум Россия – США – Германия, намеченный на 2027 год.
Главным инициатором выступает РФПИ во главе с Кириллом Дмитриевым при прямой поддержке немецкой партии АдГ. Инициативу приветствовала и Американская торгово-промышленная палата.
На мероприятии стороны могут обсудить не только поставки топлива, но и энергоэффективность, технологии хранения энергии, улавливание углерода и безопасность инфраструктуры, отметила заместитель заведующего кафедрой «Цифровая экономика, управление и бизнес-технологии» МТУСИ Галина Платунина. По ее прогнозу, главным условием сотрудничества останутся ясные правовые правила и приемлемый уровень политических и финансовых рисков.
Логистически Евросоюзу гораздо выгоднее возить товары в Россию, чем на Ближний Восток или в Латинскую Америку из-за низких транспортных издержек, многолетнего опыта и понимания динамики рынка, добавил Кортунов. По его словам, сторонам будет легче восстановить торговлю, чем инвестиции, а здравоохранение послужит отличным окном для роста европейских поставок.
Однако развитие ситуации во многом упирается в политику: если в ближайшие два-три года завершится украинский конфликт, мы, вероятно, сможем наблюдать возвращение ритейла из ЕС. При этом вице-премьер РФ Денис Мантуров подчеркивал, что возвращение зарубежных компаний не должно ослаблять господдержку российских фирм. Кроме того, советник президента РФ Антон Кобяков прямо заявил, что прежних условий работы для западного бизнеса больше не будет. В частности, по его словам, зарубежные партнеры обязаны делиться технологиями и локализовать производство.
Восстановить хотя бы треть докризисного товарооборота в среднесрочной перспективе теоретически возможно, но этот процесс потребует больших усилий, считает Галина Платунина. Прежние потоки, особенно в энергетике и технологиях, вряд ли вернутся в полном объеме, поскольку российский экспорт переориентировался на другие рынки, европейские поставки заместили новые партнеры, а бизнес перестроил логистику и цепочки снабжения. Партнеры скорее частично восстановят торговлю в новых нишах, а не вернут прежнюю полноценную структуру.
Таможенные службы СНГ и ЕАЭС переходят на общие алгоритмы работы
Таможня должна работать оперативно, эффективно и технологично, способствовать укреплению интеграции. Предметно обсудить эту тему в Бресте собрались на минувшей неделе участники заседания Совета руководителей таможенных служб СНГ и Объединенной коллегии таможенных служб государств - членов ЕАЭС.
Как отметил председатель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Владимир Орловский, город над Бугом для проведения столь масштабных мероприятий выбран не случайно: "Брест - это западные ворота не только Беларуси, но и ЕАЭС, СНГ. В этом регионе отрабатываем самые продвинутые технологии. Это и робот, который сканирует днище транспортного средства, и современная досмотровая техника. В пункте пропуска "Брест" внедрена система электронного распределения по каналам транспортных средств. Делимся нашими технологиями, показываем, как работаем".
Председатель Совета руководителей таможенных служб государств - участников СНГ, руководитель Федеральной таможенной службы России Валерий Пикалев высоко оценил уровень организации мероприятий и обозначил внушительный объем задач таможенных органов: "Выражаю уверенность в нашем тесном взаимодействии, помощи и поддержке решений поставленных задач в интересах наших государств. Наши белорусские коллеги создают идеальные условия для плодотворной работы и конструктивного диалога в рамках Содружества".
На заседании Совета руководителей таможенных служб государств - участников СНГ обсуждались вопросы взаимодействия по линии перевозки транзитных грузов. Коллеги обменялись лучшими практиками по применению программных продуктов, сканированию транспортных средств, изучению сканограмм, что очень важно для выявления правонарушений.
Особый интерес вызвали организация работы электронной очереди в пункте пропуска "Брест", а также система распределения потоков транспортных средств. Белорусские таможенники в целях повышения эффективности контроля временно ввозимого транспорта для личного пользования проводят эксперимент по применению электронных трекеров, позволяющих в режиме реального времени отслеживать их нахождение на территории стран Евразийского экономического союза.
В формате работы Объединенной коллегии таможенных служб ЕАЭС, которая состоялась после заседания Совета руководителей таможенных служб СНГ, обсуждали дальнейшую координацию практического взаимодействия. Были выработаны новые единые подходы в упрощении таможенных процедур.
Перемещение временно ввезенного личного транспорта в порядке эксперимента контролируют электронными трекерами
Акцент сделан на унификации законодательства, цифровизации, защите интересов бизнеса и борьбе с контрабандой. Белорусской стороной, сообщили в ГТК, были вынесены для обсуждения темы, касающиеся сроков проведения таможенного досмотра, обмена информацией о временно ввезенных транспортных средствах для личного пользования, порядка убытия с территории ЕАЭС отдельных категорий товаров морскими судами.
Коллеги по союзу инициировали для рассмотрения темы, связанные с применением пассажирской таможенной декларации, актуализацией перечня налогоемких товаров, согласованием и мониторингом стоимостных индикаторов риска. Было рассмотрено порядка 20 вопросов. Решение по каждому важно не только для таможенного администрирования, но в первую очередь для ускорения прохождения гражданами границы.
В пункте пропуска "Брест" руководители таможенных служб государств - участников СНГ заложили капсулу с посланием будущим поколениям, на таможенном посту "Козловичи" высадили кленовую аллею.
Корея начала отправлять грузы через Севморпуть вместо Суэца, несмотря на санкции
Краткое содержание:
- Рейс южнокорейского контейнеровоза PanStar Acro показал, что Северный морской путь способен заметно сократить сроки доставки грузов между Северо-Восточной Азией и Европой. Судно дошло из Пусана до Роттердама за 22 дня — примерно на 10 суток быстрее расчетного маршрута через Суэц. Для перевозчиков экономический эффект складывается из сокращения расходов на топливо и эксплуатацию судна, экономии на тайм-чартере и ускорения оборота капитала. Поэтому СМП наиболее интересен для дорогих и чувствительных ко времени грузов — электроники, автокомпонентов, оборудования и другой продукции с высокой добавленной стоимостью.
- Главным потенциальным выгодополучателем развития маршрута становится Россия, но основной источник дохода — не сам проход иностранных судов. Деньги могут приносить ледокольные и навигационные услуги, порты, перевалка, хранение, снабжение, ремонт и другая инфраструктура. Впрочем, пока общий грузопоток СМП составляет около 38 млн т, тогда как международный транзит — лишь 3,2 млн т. Поэтому финансовый результат для России будет зависеть от того, сможет ли страна превратить отдельные иностранные рейсы в регулярный грузопоток.
- Потенциально часть доходов при этом могут потерять Суэцкий канал и южные логистические хабы, зарабатывающие на транзите, бункеровке и обслуживании судов. Однако говорить о масштабном перераспределении грузопотоков пока рано: PanStar шел в благоприятный сезон, без непосредственной ледокольной проводки и с неполной коммерческой загрузкой. Арктический маршрут остается сезонным и требует дополнительных расходов на ледовый класс, страхование, навигацию и безопасность. Поэтому корейский рейс подтвердил техническую возможность и преимущество СМП во времени, но экономику регулярной полностью загруженной контейнерной линии еще предстоит доказать.
Экспериментальный рейс южнокорейского PanStar Acro через Северный морской путь показал: Арктика уже способна сократить срок доставки грузов из Азии в Европу примерно на 10 дней по сравнению с маршрутом через Суэц. На фоне кризиса в Красном море это превращает СМП из преимущественно российской сырьевой магистрали в потенциального конкурента южным торговым коридорам. Если за единичными проходами появятся регулярные контейнерные линии, выиграть смогут азиатские экспортеры и российская арктическая инфраструктура, а часть доходов рискуют потерять Суэц и традиционные логистические хабы Юга. Но главный вопрос пока остается открытым: PanStar доказал преимущество СМП во времени — теперь Арктике предстоит доказать его в деньгах.
Прецедент PanStar Acro
Южнокорейский контейнеровоз ледового класса PanStar Acro в середине сентября успешно завершил тестовый транзит по Северному морскому пути (СМП). До Роттердама судно дошло примерно за 22 дня. Затем контейнеровоз продолжил рейс через европейские порты и прибыл в польский Гданьск. Это первый за 10 лет проход корейского контейнеровоза по Арктике. Весь проход занял 22 дня, из которых по Северному морскому пути — 6,5 суток. Судно срезало около 7 тыс. км по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал и сэкономило более 11 тыс. км в сравнении с вынужденным обходом вокруг мыса Доброй Надежды (это требуется из-за рисков судоходства через Суэц на фоне войны на Ближнем Востоке). Выигрыш по времени составляет от 10 до 18 суток соответственно.
Справка «Известий»
Логистический кризис в Красном море, начавшийся осенью 2023 года, в 2026-м перешел в острую фазу.
Из-за весенней эскалации конфликта на Ближнем Востоке и новой волны атак хуситов летом 2026 года трафик через Суэцкий канал рухнул до исторических минимумов. До кризиса эта артерия пропускала 12–15% мировой торговли на $1 трлн ежегодно (от нефти до микрочипов), принося, например, только Египту свыше $10 млрд. Сейчас доходы упали более чем вдвое. Спасаясь от ракет и запретительных страховок, перевозчики массово уходят на альтернативы, огибая Африку через мыс Доброй Надежды (теряя 10–15 лишних суток на каждый рейс). Другие варианты — переориентироваться на российский Северный морской путь и трансъевразийские железные дороги.
Рейс корейской PanStar Acro — геополитический прецедент. Рейс проходил в сложной санкционной среде: организаторы заранее консультировались по вопросам соблюдения международных ограничений, а использование платных российских услуг, включая ледокольную проводку, рассматривалось как потенциальный источник дополнительных санкционных рисков. Тем не менее судовладелец оплатил инфраструктурные тарифы и выполнил все регламенты российской администрации СМП. Благодаря благоприятной ледовой обстановке судну не пришлось запрашивать непосредственной ледокольной проводки.
Рейс корейского судна — зеленый свет для крупнейших экономик азиатского региона, которые ранее занимали осторожную позицию относительно СМП.
В первую очередь речь о Китае. Пекин тестирует арктическое направление уже более 10 лет: с 2013 года китайские судоходные компании начали проводить пробные рейсы по СМП, а в последние годы контейнерные перевозки между Китаем и российскими портами стали заметно активнее. В 2024 году китайские суда перевозили по северному маршруту автомобили и автокомпоненты, стройматериалы, одежду и химическую продукцию, а в обратном направлении — лес, целлюлозу, полиэтилен и картон. Речь пока идет не о полноценной круглогодичной линии по типу традиционных маршрутов через Суэц, а о растущей серии сезонных рейсов, которая позволяет Китаю накапливать практический опыт арктической логистики и проверять экономику маршрута на разных типах грузов.
Успешный проход корейского PanStar Acro дает китайскому бизнесу козырь — независимое подтверждение работоспособности маршрута для прямой доставки товаров в ЕС, тогда как товарооборот между КНР и Евросоюзом превышает $700 млрд в год.
Помимо Китая, корейскому примеру может последовать Япония — экспортно-ориентированная экономика, чья маржинальность критически зависит от скорости поставок высокотехнологичных компонентов (Time to Market). Успешный кейс Сеула может трактоваться Токио как повод для пересмотра логистических стратегий, чтобы не проиграть конкуренцию соседям.
СМП может оказаться альтернативой даже для Индии. Хотя Нью-Дели активно развивает транспортный коридор «Север – Юг» (через Иран) однако СМП рассматривается индийским бизнесом как стратегически важный и безопасный выход на рынки энергоносителей и северные порты Европы, в обход перманентно «горящего» Ближнего Востока.
Для «новых фабрик Азии» — Вьетнама и Малайзии, чьи экономики завязаны на экспорт электроники, полупроводников и текстиля в Европу, кризис в Красном море стал прямым ударом по маржинальности. Оборот контейнеров затянулся, а фрахт подорожал в разы. Для них СМП открывает возможность фидерных перевозок: доставлять грузы малыми судами в узловые порты Китая или южнокорейский Пусан, а оттуда отправлять экспрессом по ледовой трассе.
Особняком стоит Сингапур — главный бенефициар и перевалочный узел традиционного южного маршрута через Малаккский пролив. Осознавая долгосрочную угрозу монополии южных коридоров, Сингапур еще с 2013 года получил статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете.
Справка «Известий»
Сегодня СМП прежде всего российская сырьевая, а не международная контейнерная магистраль.
В 2025 году грузопоток составил около 38 млн т, причем его основу формировали российские арктические проекты: «Ямал СПГ», нефтяные месторождения «Газпром нефти» и «Роснефти», предприятия «Норникеля». Около 86% перевозок приходилось на внешнеторговые грузы, в первую очередь углеводороды (СПГ и газоконденсат, нефть и нефтепродукты); еще порядка 3% — на уголь, руду и другие навалочные грузы. Международный транзит пока несопоставимо меньше — 3,2 млн т, то есть менее 10% общего грузопотока. Для сравнения: до кризиса в Красном море через Суэцкий канал ежегодно проходило порядка 1,4 млрд т грузов, то есть на порядок больше. Однако именно в СМП появляется новый сегмент: в 2025 году по этому пути прошло уже 24 транзитных контейнерных рейса.
Выигравшие грузоперевозчики: сколько можно сэкономить на арктической логистике
Для азиатских экспортеров и судоходных компаний Северный морской путь интересен не геополитикой, а временем. Чем дороже судно и груз на его борту, тем дороже каждый лишний день в море. Поэтому главный товар, который продает СМП, — не километры, а сокращение оборотного цикла.
На маршруте между Северо-Восточной Азией и Северной Европой выигрыш может составлять несколько тысяч морских миль по сравнению с южным путем. Особенно заметным преимущество становится сейчас, когда значительная часть перевозчиков избегает Красного моря и вместо Суэца огибает Африку через мыс Доброй Надежды. Именно относительно такого удлиненного маршрута экономика Арктики выглядит наиболее привлекательной.
Первая статья экономии — топливо. Контейнеровоз среднего и крупного класса в зависимости от размера, скорости и двигателя может расходовать десятки и свыше 100 т топлива в сутки. Если северный маршрут позволяет убрать из рейса условные 10–15 ходовых суток, речь потенциально идет о сотнях тысяч долларов экономии на бункере. Однако считать ее линейно нельзя: в арктических водах судно идет с другой скоростью, расход зависит от ледовой обстановки, а ледокольная проводка и ожидание могут съесть часть выигрыша.
Вторая статья — стоимость самого судна. Пока контейнеровоз находится в море, судовладелец оплачивает его эксплуатацию либо фрахтователь несет расходы по тайм-чартеру (посуточной аренде судна вместе с экипажем). При ставке в десятки тысяч долларов в сутки сокращение оборота даже на 10 дней способно высвободить еще несколько сотен тысяч долларов.
Третий пункт — стоимость страхования. Из-за атак хуситов растет премия за военный риск (war risk premium) на южном маршруте, что значительно увеличивает премию за страхование судна. Для контейнеровоза ценой $100 млн один проход под прицелом дронов обходится в $700 тыс. — $1 млн дополнительных страховых сборов. В Арктике ледовый сбор сопоставим по цене, но при этом нет характерных сейчас для Красного моря рисков атак хуситов (правда, здесь есть свои риски — природные).
В-четвертых, важно учитывать стоимость капитала — это особенно актуально для дорогих грузов. Если на борту находится товар на $100 млн, две лишние недели доставки означают, что эти $100 млн на это время остаются замороженными в пути. При стоимости капитала 10% годовых сокращение логистического цикла на 14 дней дает грузовладельцу порядка $380 тыс. экономического эффекта только за счет ускорения оборота капитала. При грузе стоимостью $200 млн эффект приближается уже к $770 тыс.
Вместе с тем короткий маршрут не означает дешевый — у арктического пути есть и свои повышенные издержки. Судовладельцу приходится учитывать ледовый класс судна, возможную ледокольную проводку, навигационное сопровождение, специальные требования к экипажу, страхование, связь и более дорогую аварийно-спасательную инфраструктуру. Кроме того, преимущество по времени существует только тогда, когда судно действительно проходит Арктику без длительного ожидания и серьезного снижения скорости.
Однако и южный маршрут теперь несет собственную премию: удлинение пути вокруг Африки, дополнительные дни эксплуатации, повышенные страховые расходы и риск очередного нарушения расписания. В результате судовладелец сравнивает уже не «дорогую Арктику с нормальным Суэцем», а две разные корзины издержек и рисков.
Таким образом, дешевый ширпотреб или пластиковые игрушки по-прежнему будет выгоднее неспешно везти через южные океаны на гигантских тихоходных судах и экономить на масштабе. СМП становится артерией для товаров с высокой добавленной стоимостью, где критичен фактор Time to Market (времени выхода на рынок): промышленные комплектующие, автокомпоненты, аккумуляторы, телекоммуникационное и серверное оборудование, электроника, оборудование для предприятий.
Кроме того, экономика регулярной линии складывается из заработка на маршруте в обе стороны. Здесь у СМП есть необычное преимущество: сам маршрут проходит вдоль крупнейшей российской сырьевой базы. Теоретически здесь может формироваться встречная логистика в Азию: нефтехимия, удобрения, металлы и другие промышленные грузы. Однако и здесь есть важное ограничение: танкерный или навалочный груз нельзя автоматически превратить в обратную загрузку контейнеровоза.
Для наглядного подсчета экономии можно сравнить стоимость трех путей для корейского перевозчика.
Сравнение не является расчетом полной себестоимости рейса: PanStar шел при благоприятной ледовой обстановке и без непосредственной ледокольной проводки. Однако, если вести сравнение в таких условиях и исходя из открытых данных, то выходит, что СМП дает около $450 тыс. экономии на времени судна по сравнению с Суэцем и порядка $765 тыс. — с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, не считая дополнительной экономии топлива. Однако это еще не чистая прибыль: из нее необходимо вычесть «арктическую премию» — ледокольную проводку, специальное страхование, ледовую навигацию, подготовку экипажа и связь. Точная сумма этих расходов не раскрыта и зависит от ледового класса, сезона и условий проводки. Поэтому пока корректнее говорить: СМП подтвердил преимущество во времени, но его преимущество по полной стоимости рейса еще предстоит доказать.
Есть еще одна оговорка: PanStar Acro был экспериментальным, а не полноценным линейным рейсом. При вместимости 2758 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit — один стандартный 20-футовый контейнер, стандартная единица измерения контейнерных перевозок) из Пусана он вышел только с 737 TEU коммерческого груза и 100 пустыми контейнерами. Поэтому эксперимент подтвердил скорость маршрута, но пока не доказал экономику полностью загруженного контейнеровоза.
Победа России: превратить географию в ренту
Для России главный выигрыш от развития СМП в том, чтобы выстроить вокруг маршрута целую экономику обслуживания судна. В число объектов такой инфраструктуры входят ледокольная проводка, навигация, гидрометеорология, связь, аварийно-спасательные услуги, портовая перевалка, хранение, снабжение, ремонт и в перспективе бункеровка.
Исторически страна уже несколько раз монетизировала свое положение между Европой и Азией — от пути «из варяг в греки» до Транссиба. СМП предлагает ту же географическую логику в XXI веке.
Центральный актив здесь ледокольный флот. На СМП ледокол становится не просто государственным инструментом присутствия, а частью коммерческой инфраструктуры. «Атомфлот» уже сейчас официально оказывает услуги ледокольной проводки, причем тариф зависит от валовой вместимости и ледового класса судна, сезона и количества зон проводки. Чем больше международных рейсов приходит на маршрут, тем больше потенциальная загрузка инфраструктуры, которую Россия в значительной степени уже создает для собственных арктических проектов.
Помимо ледокола коммерческому судну необходимы прогноз ледовой обстановки, гидрометеорологическая информация, связь, навигационное сопровождение и возможность получить помощь при аварии. В 2025 году по СМП был выполнен 1521 судопроход, а услуги информационно-навигационного сопровождения получили 74 судна — на 25% больше, чем годом ранее. Государство параллельно расширяет аварийно-спасательный флот: федеральные планы предусматривают для СМП 14 таких судов, четыре атомных и четыре неатомных ледокола.
Следующий уровень — порты. Если СМП останется просто морским коридором, значительная часть денег пройдет мимо России вместе с кораблем. Если же суда будут здесь перегружаться, пополнять запасы, ремонтироваться и получать другие услуги, Россия начнет зарабатывать на каждом дополнительном действии вокруг рейса. Поэтому экономическое значение получают не только Мурманск и Архангельск на западе, но и Владивосток и Петропавловск-Камчатский на востоке. В российских транспортных документах последний прямо рассматривается как потенциальный хаб СМП для транзитных контейнерных грузов между Северо-Восточной Азией и Европой.
В деньгах потенциал СМП значительно шире платы за ледокольную проводку. Сегодня через маршрут проходит около 38 млн т грузов в год, тогда как официальный ориентир на 2030 год — 109 млн т. Но доходы будут расти не пропорционально числу рейсов: России выгоднее не просто провести судно через Арктику, а заставить его пользоваться российской инфраструктурой. Например, для контейнеровоза, подобного по размерности PanStar Acro, один заход в Архангельск только по нескольким базовым портовым сборам дал бы около 1,5 млн рублей, еще до оплаты перевалки, хранения, буксировки, снабжения и ремонта. Если СМП превратится из транзитного коридора в систему арктических хабов, каждый иностранный рейс сможет оставлять деньги сразу на нескольких этажах: ледокол → навигация → портовые сборы → перевалка → хранение → снабжение и ремонт.
Вместе с тем на нынешнем этапе Россия пока только несет огромные капитальные затраты на ледоколы, порты, связь и спасательную инфраструктуру, тогда как международный транзит остается небольшим. Экономическая победа наступит, когда появится регулярное расписание и инфраструктура начнет стабильно зарабатывать на чужом грузопотоке.
Проигравшие: Суэц, Египет и южные хабы
Если СМП начнет набирать обороты, потенциальными проигравшими прежде всего станут Суэцкий канал и Египет, а в более отдаленной перспективе — часть портов, бункеровочных и перевалочных хабов южного маршрута.
В докризисном 2023 году через Суэц прошло 26,4 тыс. судов, а доход Suez Canal Authority достиг рекордных $10,25 млрд. После начала кризиса в Красном море картина резко изменилась: в 2024 году количество проходов сократилось вдвое — до 13,2 тыс. судов, а выручка рухнула на 61%, до $3,99 млрд.
Пока судоходный трафик в основном перетекает в маршрут с обходом Африки вокруг мыса Доброй Надежды, но потенциально часть грузов может быть перенаправлена и через СМП — уже не на ситуативной основе, а на постоянной. Если часть азиатско-европейского контейнерного потока однажды закрепится на СМП, после нормализации Красного моря вернуть его в Суэц будет сложнее.
Даже небольшая миграция имеет цену. Если чисто для масштаба взять рекордную выручку Суэца 2023 года — $10,25 млрд — то потеря каждого 1% прежней доходной базы эквивалентна примерно $100 млн в год. Это не прогноз и не линейная зависимость: тарифы различаются по типам и размерам судов. Но цифра хорошо показывает стоимость каждого процента мирового потока, за который начинается конкуренция.
Второй потенциальный проигравший — традиционные перевалочные и бункеровочные хабы южного маршрута: Джебель-Али в ОАЭ, порты Джибути и прежде всего Сингапур. Их экономика строится не только на доставке груза конечному потребителю. Проходя длинным южным маршрутом, суда покупают топливо, пополняют запасы, меняют экипажи, перегружают контейнеры и пользуются ремонтными и логистическими сервисами.
Масштаб рынка огромен: Сингапур в 2025 году продал рекордные 56,77 млн т судового топлива и обработал 44,66 млн TEU, а Джебель-Али еще в 2024 году перевалил 15,5 млн TEU.
Еще одного проигравшего можно условно назвать «лишний километр». СМП конкурирует не столько с конкретной страной, сколько со всей экономикой длинного маршрута.
Если контейнер приходит из Азии в Европу на 10 дней раньше, кто-то недополучает 10 дней тайм-чартера, кто-то продает меньше топлива, какой-то транзитный канал не получает сбор, а промежуточному порту может не понадобиться заход судна. Если за экспериментальными международными проходами по СМП возникнет регулярное расписание, начнется уже не борьба маршрутов на карте, а перераспределение инфраструктурной ренты между югом и севером Евразии.
Проигравшие в геополитике: когда союзники начинают считать деньги
Рейс PanStar Acro интересен не только как транспортный эксперимент, но и с точки зрения геополитики, ведь Южная Корея — союзник США и участник санкционного давления на Россию. Кейс PanStar демонстрирует тонкий процесс: экономический интерес способен существовать параллельно политическим ограничениям.
Причем корейцы выстроили эксперимент осторожно. PanStar Acro прошел российский участок СМП без непосредственной ледокольной проводки. Корейские эксперты прямо указывали, что платеж российской стороне за ледокольные услуги мог бы создать дополнительные санкционные риски. Благоприятная ледовая обстановка позволила судну преодолеть участок самостоятельно примерно за 6,5 суток. Парадокс для России заключается в том, что чем больше она сможет зарабатывать на иностранных судах, тем заметнее для этих судов становится санкционная экспозиция. Если такие рейсы станут регулярными, возникнет конфликт между экономической выгодой перевозчиков и рестрикциями.
Есть и второй слой — правовой. Россия регулирует судоходство по СМП через собственную разрешительную систему и обосновывает особые полномочия, в частности, статьей 234 Конвенции ООН по морскому праву, позволяющей при определенных условиях вводить специальные правила в покрытых льдом районах для предотвращения загрязнения. Однако объем российских полномочий и соотношение этих правил со свободой судоходства остаются предметом международно-правовых споров.
Поэтому коммерциализация СМП создает для Москвы необычный актив. Россия не владеет Северным Ледовитым океаном, но ее побережье, порты, ледокольный флот, спасательная инфраструктура и действующая система администрирования дают ей значительное влияние на практические условия движения по маршруту.
Еще одна дилемма — климатическая. Сокращение маршрута потенциально означает меньше ходовых суток и, при сопоставимых технологиях судна и условиях плавания, меньший расход топлива. Но увеличение судоходства в Арктике несет собственные экологические риски — от аварий и разливов до выбросов черного углерода, который, оседая на снегу и льду, ускоряет их нагрев и таяние. Поэтому экологический эффект СМП не сводится только к сокращению расстояния: выигрыш от меньшего расхода топлива необходимо сопоставлять с дополнительной нагрузкой на чувствительную арктическую экосистему.
Приморье нарастило товарооборот на 12% и расширило экспорт до Бразилии
Приморский край по итогам 2025 года увеличил внешнеторговый оборот на 12%, а география поставок региональных производителей расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Об этом первый вице-губернатор, председатель правительства Приморья Вера Щербина рассказала на круглом столе «Лучшие международные и региональные практики поддержки ВЭД». Мероприятие состоялось во Владивостоке в рамках Тихоокеанского международного конгресса. Участники встречи обсудили, как усовершенствовать меры поддержки экспортеров и помочь бизнесу выйти на новые рынки.
От Китая до Индии
«По итогам прошлого года наш регион продемонстрировал устойчивую положительную динамику по основным внешнеэкономическим показателям. Растет как экспорт, так и импорт, общий товарооборот увеличился на 12% за год», — сообщила Щербина.
Сейчас продукция из Приморья поставляется более чем в 110 стран. География поставок расширилась от Китая и Японии до Бразилии и Аргентины. Щербина уточнила, что в регионе действуют 18 мер поддержки компаний-экспортеров, включая поиск иностранных покупателей, возмещение расходов на транспортировку, сертификацию, регистрацию товарных знаков, организацию бизнес-миссий и участие в международных выставках.
При содействии регионального центра поддержки экспорта в 2025 году заключено 132 торговых контракта, а в этом году на сопровождении находятся более 180 приморских компаний. За истекший период текущего года экспортные контракты превысили 1 млрд руб. Недавно центр выделили в отдельное АНО, чтобы оказывать поддержку не только малому и среднему бизнесу, но и крупным предприятиям.
Для продвижения приморских компаний за рубежом сформирована сеть представительств и торговых атташе. С 2024 года представители края работают в Харбине и Даляне, их услугами охвачены 95 компаний Приморья. С начала года при содействии представителей в КНР заключено 20 контрактов на сумму более 3 млрд руб., подписано 56 соглашений о намерениях с китайскими партнерами. В Китае также открыты два павильона приморских товаров, где свою продукцию разместили более 50 компаний. Кроме того, краевые власти намерены открыть филиал «Дома приморского меда», который пользуется популярностью у китайских потребителей. Торговые агенты Приморья действуют во Вьетнаме, на Филиппинах, в Республике Корея, Малайзии и Индонезии. До конца года регион расширит присутствие в странах Азии и СНГ, включая Республику Беларусь и Казахстан, а также в Индии и Таиланде. Запланированы международные бизнес-миссии в КНДР, Армению и Республику Корею.
«С этого года по всей России в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» внедряется обновленный региональный экспортный стандарт 3.0. По итогам восьми месяцев текущего года Приморский край лидирует по внедрению стандарта на Дальнем Востоке. Согласно оценке российского экспортного центра, наша управленческая команда по развитию экспорта занимает первое место среди регионов ДФО. Кроме того, Приморье является одним из лидеров макрорегиона по числу компаний — лауреатов всероссийской премии «Экспортер года», — рассказала Щербина.
Министр международных и внешнеэкономических связей края Константин Сидоренко отметил, что почти половина дальневосточных экспортеров сосредоточена в Приморье.
«На территории Дальнего Востока 6 тыс. предпринимателей занимаются внешнеэкономической деятельностью, около 3 тыс. из них — в Приморском крае и Владивостоке. Это большое число. Это люди, которые ежедневно создают продукт, услугу, зарабатывают деньги для нас, для государства, для России», — сказал Сидоренко.
Новый рекорд
Генконсул КНР во Владивостоке У Дэминь подчеркнул значение китайского рынка для Приморского края.
«За январь—август 2026 года объем двусторонней торговли между Китаем и Россией достиг $185 млрд, увеличившись примерно на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Мы ожидаем, что по итогам года он достигнет $250 млрд. Это будет новый рекорд. Кроме того, в мае наши страны объявили о продлении безвизового режима до 31 декабря 2027 года, а в первой половине года Россия вышла на второе место среди источников въездного туризма в Китай», — сообщил У Дэминь.
Генеральный консул Республики Беларусь во Владивостоке Игорь Сокол напомнил, что ежегодный товарооборот России и Белоруссии составляет $50 млрд, а товарооборот Приморья с республикой за пять лет вырос в пять раз.
Генконсул Индии Шиварадж Сайбанна Манагири рассказал о реформах, увеличивших приток прямых иностранных инвестиций в страну. Отдельно он отметил программу сотрудничества Индии и России на Дальнем Востоке, рассчитанную на 2024–2029 годы. Взаимодействие двух стран охватывает сельское хозяйство, энергетику, добычу алмазов, фармацевтику и морской транспорт.
Глава компании «Славда» Павел Серебряков рассказал о «большой китайской иллюзии»: до 2018 года компания поставляла в Китай 76% всей минеральной воды российского производства, но к 2026 году маржинальность экспорта значительно снизилась. По его словам, благодаря приморскому центру поддержки экспорта предприятию удается подписывать контракты.
Основатель компании «Листон» Юрий Сапрыгин назвал приморские меры поддержки «классными» и заявил, что будущее — за отраслевым экспортом и межрегиональными бизнес-миссиями.
Как ранее писал РБК Приморье, продвигать приморские товары помогают блогеры. На полях Восточного экономического форума одна из известных китайских блогеров в сфере онлайн-торговли Даньдань во время трансляции продала 15 тыс. бутылок подсолнечного масла производства компании «Агро Экспорт ДВ».
С октября импортные БАДы подорожают на треть
Импортные БАДы в аптеках и на маркетплейсах в октябре станут примерно на треть дороже. Со 2 октября начнет действовать ввозная таможенная пошлина на эту продукцию в размере 35% - правительство утвердило соответствующие изменения в постановление № 2240 от 7 декабря 2022 года, которым утверждены ставки ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных товаров.
Пошлина распространяется на БАДы, произведенные в недружественных странах. Исключение сделано для продукции, производимой в Венгрии и Словакии. Мера вступит в силу со 2 октября и будет действовать до 31 декабря 2027 года.
Это не первая корректировка постановления № 2240. В июне прошлого года в него уже вносились поправки, однако тогда, напротив, были отменены повышенные ввозные пошлины на лечебное и специализированное питание из недружественных стран. В кабмине поясняли, что это решение "направлено на обеспечение многообразия и повышения доступности социально значимых продуктов на российском рынке".
Между тем с 1 марта 2026 года врачи, а также фельдшеры и акушерки с делегированными полномочиями должны официально назначать пациентам БАДы, указанные в клинических рекомендациях, и фиксировать это в медицинской карте пациента. В медкарту должны вноситься все сведения о назначении - наименование добавки, длительность курса, способ и схема применения, а также обоснование (показания к применению). При этом врачи имеют право назначать только зарегистрированные БАДы из специального перечня, утвержденного Минздравом России.
"Этот перечень сейчас продолжают формировать в Минздраве, работа сложная, так как в список войдут конкретные торговые наименования БАДов, поскольку, в отличие от лекарственных препаратов, международного непатентованного наименования (МНН) действующего вещества у БАДов нет. При этом заявляется, что в перечень включаются только БАДы с доказанным положительным эффектом - производитель должен подтвердить эффективность своего продукта ", - пояснила "Российской газете" исполнительный директор Национальной фармацевтической палаты и Ассоциации индустрии товаров для здоровья Елена Неволина.
К критериям качества, утвержденным правительством в конце апреля 2026 года, отнесены: наличие действующего свидетельства о государственной регистрации у изготовителя, маркировка средствами идентификации и участие в системе мониторинга за оборотом товаров, соответствие техническим регламентам ЕАЭС, а также подтвержденное аккредитованной лабораторией соответствие состава добавки показателям безопасности и количественному содержанию биологически активных веществ.
Для признания БАД эффективной достаточно наличия информации о ее применении в действующих клинических рекомендациях, публикации в научных изданиях, индексируемых в РИНЦ или международных базах. Кроме того, крупные производители уже давно проводят клинические испытания своих продуктов, эти данные также можно представить для подтверждения того, что БАД действительно несет пользу для здоровья.
Цифровая среда ИИ не дремлет
Проект «Ритмолог» Владимира Елина привнёс в культурную и цифровую жизнь несколько интересных и новаторских идей на стыке поэзии, музыки и современных технологий. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
Что именно сделал проект:
- Активное использование нейросетей. Главная фишка — преобразование поэтического текста в аудиовизуальный контент с помощью алгоритмов искусственного интеллекта. Это не просто генерация музыки «из воздуха»: автор активно участвует в процессе новаций собственных произведений: подбирая голос, стиль исполнения и аранжировку, направляя работу нейросетей ИИ в нужное русло. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Разнообразие форматов. На основе стихов и поэм (у Владимира Елина их более 2400 на портале «Стихи.ру») создаются не только песни и баллады, но и рэп-сказки, рок-оперы и мюзиклы. Среди известных работ — рок-опера «Тайна Маргариты» и переосмысление «Мастера и Маргариты» М. Булгакова, рэп-сказки «Колобок и Ко» - интерпретации русских народных сказок на новый лад. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Масштаб выпуска контента. К началу 2026 года в рамках проекта «Ритмолог» вышло 28 музыкальных альбомов. Материалы проекта доступны не только на специализированных площадках: ritmolog.art, VK Video, Rutube, но и на крупных стримингах — Яндекс-Музыка, МТС-Музыка, KION, на зарубежных платформах: Apple-music, Amazon-music и др. stihistat.com, stihi.ru, misteriada.ru
- Запуск нейросетевого сериала. В конце 2025 года стартовал новый проект по созданию музыкального нейросетевого сериала «Влюблённая русалка» на русском и английском языках, где на основе рифмованного авторского текста, созданы: музыка, голос и анимация генерированные нейросетями ИИ. stihistat.com, stihi.ru
- Эксперимент с форматами. Проект «Ритмолог» демонстрирует, как нейросети могут расширять границы творчества писателей и поэтов: от простого «написания» музыки к их произведениям до создания сложных мультимедийных историй на основе авторских рифмованных текстов. stihistat.com, vk.ru
Где можно познакомиться с проектом:
- Сайт проекта: ritmolog.art misteriada.ruritmolog.art
- VK Video: vk.com/club230789763 stihistat.comvk.ru
- Rutube: rutube.ru/channel/26705005 stihistat.comstihi.ru
Что это значит для культуры:
Проект показывает, как современные технологии могут обогащать искусство, открывая новые форматы для авторов, предлагая зрителям и слушателям необычный опыт синтетического творчества человека и нейросетей ИИ. Проект «Ритмолог» также поднимает вопросы о роли человека в эпоху ИИ: где заканчивается граница творчество автора и начинается работа генераторов нейросети ИИ. vk.ru При этом важно отметить: несмотря на шумиху в медиа, проект «Ритмолог» остаётся авторским экспериментом, а не массовым культурным явлением. Его влияние скорее в демонстрации возможностей новых технологий, чем в формировании устойчивых трендов. Но, это пока…
Нейросети ИИ о проекте Владимира Елина - «Ритмолог»
Как рост цен на фрахт танкеров скажется на экспорте нефти
Стоимость фрахта супертанкеров перевалила за 1,2 млн долл. в сутки, что является абсолютным рекордом, сообщает Financial Times. Речь идет о танкерах VLCC и ULCC, способных перевозить от 1,5 млн баррелей нефти. Расчет делался для маршрута Ближний Восток - Азия. Для сравнения, в прошлом году стоимость фрахта таких танкеров по этому же маршруту максимально поднималась до 80 тыс. долл. в сутки.
Казалось бы, России до этого не должно быть почти никакого дела. Балтийские порты, из которых идет основной поток нашего нефтяного экспорта, такие танкеры принимать не могут. В Черное море возможен лишь их единичный заход из-за ограничений прохода пролива Босфор. Порт Козьмино на Дальнем Востоке может принимать такие танкеры, но сказать, что они очень часто там используются, нельзя. Еще реже их можно застать под загрузкой в порту Мурманска. К тому же маршруты доставки нашей нефти до покупателей не связаны с Ормузским проливом и конфликтом США и Ирана, из-за которого и произошел рост цен на рынке фрахта танкеров. Максимум, что угрожает нашим поставкам, - это единичные попытки ареста судов теневого флота в водах ЕС или ограничения судоходства в Красном море из-за атак йеменских хуситов.
Стоимость фрахта нефтяных танкеров за год выросла в несколько раз
Проблема в том, что из-за усложнения логистики в результате региональных конфликтов и санкционных ограничений танкеров стало банально не хватать. Плюс - плата за риск. Подорожали все виды танкеров. К примеру, чаще всего в наших портах используются танкеры Aframax (около 700 тыс. баррелей). Стоимость их фрахта сейчас доходит до 150 тыс. долл. в сутки. В прошлом году - около 30 тыс. долл. в сутки. Фрахт другого часто используемого для перевозки российской нефти вида танкеров - Suezmax (около 1 млн баррелей) - вырос с 40 тыс. долл. сутки в прошлом году до 300 тыс. долл. сейчас. Стоимость транспортировки нефти из Балтики в Индию может обойтись в 6-12 млн долл., а иногда и дороже.
Кроме того, при экспорте российской нефти часто используется ее перегрузка в море борт в борт (ship-to-ship - STS) с танкеров меньшего размера на VLCC и ULCC. И здесь приходится платить по полной. К тому же у нас есть своя горячая точка для нефтяного экспорта - Черное море. Из-за атак БПЛА на суда стоимость фрахта танкеров для доставки нефти, к примеру, в Индию из Новороссийска сейчас дороже почти на 50%, чем из балтийских портов.
Именно бешенная стоимость фрахта - одна из главных причин того, что наша нефть в портах покупателя стала стоить дороже сорта Brent. Нефть в дефиците, и покупателям не удается заставить все транспортные издержки возложить на продавца - наши компании. Часть приходится брать на себя. Как заметил в беседе с "РГ" глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, значительная часть того, что мы называем дисконтом, - это и есть стоимость фрахта. Плюс страховые услуги и торговые расходы.
По словам генерального директора компании ДА-Консалтинг Даниила Тюня, рекордные ставки фрахта в размере 1,2 млн долларов в сутки относятся прежде всего к отдельным маршрутам. Нельзя автоматически переносить эту цифру на российский экспорт. Тем не менее глобальный рынок танкеров взаимосвязан. Когда перевозчики начинают получать исключительно высокие доходы на ближневосточных направлениях, часть доступного флота перераспределяется туда. В результате сокращается предложение судов для других маршрутов, включая российские. Дополнительное давление создают санкционные ограничения и увеличение продолжительности рейсов, указывает эксперт.
И здесь становится важным, кто осуществляет транспортировку российской нефти. В перевозках задействовано более 1800 судов, на постоянной основе - около 1000 (по данным S&P Global Market Intelligence на конец 2025 года). Из них примерно только 150 судов принадлежат российским компаниям. Это не исключает возможности владеть судами через иностранные компании, но такой механизм в любом случае увеличивает логистические издержки.
Как отмечает Симонов, если мы говорим о наполнении бюджета и о росте доходов отечественных нефтяников, то необходимо думать о том, как повысить участие российских компаний в логистике и продажах. Нам нужны свои танкеры и трейдеры.
На экспорт из России уходит приблизительно половина объема добываемой нефти, поэтому влияние прибыльности поставок за границу на доходы компаний, а через них на бюджет РФ очень велико. Основные нефтегазовые поступления в казну идут с налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ), который платится с объемов добычи нефти, и налога на дополнительный доход (НДД), выплачиваемого по финансовым результатам деятельности. Фактические цены отдельных экспортных партий могут существенно отличаться от среднемесячного налогового показателя, поясняет Тюнь. Поэтому увеличение стоимости фрахта само по себе не означает автоматического сокращения НДПИ.
На экспорт из России уходит около половины добываемой нефти
Но теряют не только нефтяные компании. Рост стоимости фрахта автоматически запускает разговоры о дополнительных скидках на нашу нефть, а это снижает ее цену в портах отгрузки, используемую для расчета НДПИ. Также транспортные расходы влияют на финансовый результат нефтяных компаний, уточняет Тюнь. Чем дороже доставка, тем меньше прибыль при прочих равных условиях. Соответственно, сокращается потенциальная база для НДД и налога на прибыль.
Кроме того, рост стоимости фрахта косвенно отражается на объемах добычи нефти, полагает эксперт по энергетике Кирилл Родионов. Она уже отстает от квот ОПЕК+ на полтора миллиона баррелей в сутки. И не растет она в том числе из-за роста стоимости фрахта. Вынужденные ремонты на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) снизили возможности использовать сырье внутри страны. В такой ситуации экспорт становится для нефтяников вариантом не снижать производство. Так было в прошлом году, но сейчас высокая стоимость фрахта и ограничения судоходства в Черном море сдерживают добычу.
Правительство обнулило экспортные пошлины на зерно. Что это даст производителям
С 1 сентября до конца года правительство отменило "плавающие" экспортные пошлины на зерно. Для подсолнечного масла и шрота ставки зафиксированы на уровне августа. Решение должно поддержать экспортеров и производителей на фоне перестройки зерновой логистики после ограничений на южном направлении. Однако альтернативные маршруты пока не способны полностью заменить Азово-Черноморский бассейн, а стоимость доставки уже заметно выросла, говорят эксперты.
Правительство обнулило экспортные пошлины на пшеницу, ячмень и кукурузу до 31 декабря 2026 года. Для подсолнечного масла и шрота до конца года сохранены августовские ставки - 7748 руб. и 312 руб. за тонну соответственно. Решение было подготовлено Минсельхозом и Минэкономразвития и одобрено подкомиссией правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции.
В Минсельхозе рассчитывают, что отмена пошлин снизит издержки участников рынка, сделает условия реализации продукции более предсказуемыми и поддержит экспортный потенциал отрасли.
Через Азово-Черноморский бассейн проходило 80-90 процентов российского экспорта зерна. Из-за остановки основных портов экспорт снизился
Приостановка действия плавающей экспортной пошлины на зерновые культуры в условиях текущего сезона - это мера, направленная в первую очередь на укрепление финансовой устойчивости сельхозпроизводителей, прокомментировала "РГ" исполнительный директор Зерновой ассоциации России Ксения Боломатова. "Мораторий будет способствовать поддержанию доходности аграриев, а также обеспечит финансирование нового производственного цикла", - считает она.
По ее мнению, механизм демпфера показал свою эффективность для сглаживания спекулятивных скачков цен на внутреннем рынке в определенные периоды. Но его применение требует гибкости и должно быть адаптировано под текущие реалии. "На этом фоне правительственная мера по приостановке его действия является крайне своевременной", - подчеркнула она.
Схожей точки зрения придерживаются и другие эксперты рынка. "Важное, нужное решение", - говорит генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько. По его словам, мера "до определенной степени смягчает ситуацию".
Гендиректор аналитической компании "ПроЗерно" Владимир Петриченко отмечает, что обнуление пошлин долгожданное, но его ждали еще в августе.
Эта мера стала частью более масштабной перестройки, вызванной проблемами с отгрузками на юге.
Проблемы с зерновым экспортом обострились в августе после остановки крупнейших глубоководных терминалов Новороссийска из-за атак украинских беспилотников. Совокупная мощность этих терминалов составляет около 26,1 млн тонн перевалки в год. Судоходство в Азовском море было ограничено еще в июле.
На южные порты обычно приходится 80-90% морского экспорта российского зерна, рассказывали "РГ" эксперты. В прошлом сезоне через Азово-Черноморский бассейн прошло около 46,3 млн тонн. Новороссийские терминалы в обычном режиме отгружали порядка 3,5 млн тонн в месяц. Для сравнения: мощности северо-западных портов, включая Усть-Лугу и Высоцк, позволяют отправлять около 100-200 тыс. тонн в месяц.
На этом фоне экспорт резко снизился. По данным экспертов рынка, в августе за рубеж было поставлено 1,3 млн тонн пшеницы против 5,9 млн тонн годом ранее. Во второй декаде сентября отгрузки составили лишь 347 тыс. тонн - почти в четыре раза меньше уровня 2025 года. Экспорт ячменя снизился в 9,9 раза, кукурузы - втрое.
На необходимость переориентации экспортных потоков указывал президент Владимир Путин. В Минсельхозе среди таких направлений называют Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные переходы. На субсидирование железнодорожных тарифов, по данным ведомства, выделено почти 10 млрд руб. А дополнительным инструментом поддержки должны стать государственные закупочные интервенции. Минсельхоз планирует приобрести в госфонд до 3 млн тонн зерна.
В Минсельхозе среди направлений, куда можно переориентировать экспортные потоки, называют Балтику, Каспий, Дальний Восток и сухопутные переходы
Наиболее активно сейчас используется направление Балтики. По данным отраслевых экспертов, в первом полугодии балтийские порты перевалили около 1,2 млн тонн зерна. Крупнейший терминал в Высоцке способен отправлять до 3 млн тонн в год. Потоки также направляются в Усть-Лугу.
Каспийское направление ориентировано прежде всего на Иран и дальнейшие поставки по международному коридору "Север-Юг". По данным участников рынка, в январе-июле через Астрахань и Олю прошло около 1,9 млн тонн зерна. .
Дальний Восток в большей степени подходит для зерна из Сибири. По оценкам участников рынка, оттуда ежегодно экспортируется около 3 млн тонн кукурузы, ячменя и гороха, более 90% объема приходится на Китай и Южную Корею.
Кроме того, Мурманский морской торговый порт планирует уже в октябре начать обработку экспериментальных партий зерна. По словам исполнительного директора ММТП Павла Олейника, в этом году они будут исчисляться сотнями тысяч тонн или даже миллионами.
Сухопутные маршруты проходят через Азербайджан, Казахстан, Киргизию и Китай, в том числе через Забайкальск. По данным участников рынка, в июле по железной дороге на экспорт было погружено 1,5 млн тонн зерна, из них 512 тыс. тонн пришлось на погранпереходы. Это в 1,7 раза больше, чем годом ранее.
При этом эксперты сходятся во мнении, что альтернативные маршруты пока не способны полностью заместить южные порты. "О полной компенсации речь, конечно, не идет", - говорит Рылько. Но сколько точно удастся вывезти новыми путями, сейчас оценивать рано.
Первым делом самолеты и вертолеты: какие машины ждут из РФ в Индии
Производимый в Казани легкий вертолет «Ансат» имеет высокий экспортный потенциал и может заинтересовать покупателей из Индии. А «КАМАЗ» изучает предложения по участию в российско-индийских госпроектах
Татарстан имеет значительный потенциал для поставок в Индию продукции машиностроения, авиастроения, судостроения, автопрома, а также фармацевтики, заявила руководитель Агентства инвестиционного развития республики Талия Минуллина на выставке «Иннопром. Индия», которая впервые прошла в сентябре этого года. Вице-премьер – министр промышленности и торговли Татарстана Олег Коробченко на этом же мероприятии отметил, что Индия является одним из наиболее важных и перспективных заказчиков вертолетной техники Казанского вертолетного завода в Азии и обладает одним из самых больших в мире парков Ми-8/Ми-17.
«Сотрудничество КВЗ с Индией началось в 50-е годы 20 века с поставок вертолета Ми-4, который выиграл высотные испытания у фирмы Сикорского в Гималаях. За все время сотрудничества в Индию поставлено более 400 единиц вертолетной техники», — сказал Коробченко.
Как сообщили РБК Татарстан в пресс-службе «Ростеха», большим экспортным потенциалом обладает легкий вертолет «Ансат», который производят на Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России», входящего в госкорпорацию.
«В России эти машины уже стали одними из основных вертолетов санитарной авиации, ежегодно помогая спасать сотни жизней. Сейчас широкой кооперацией предприятий госкорпорации «Ростех» создается полностью импортозамещенная версия машины, которая, без сомнения, найдет своих покупателей на международном рынке», — сообщили РБК Татарстан в пресс-службе компании.
В «Ростехе» отметили, что Индия является одним из крупнейших эксплуатантов российских вертолетов. За годы сотрудничества в данную страну поставили десятки машин различных классов, в том числе вертолеты семейства Ми-171, производимые холдингом «Вертолеты России».
На выставке «Иннопром. Индия» Татарстан представила единый стенд с промышленным, научным и технологическим потенциалом региона. Участие, помимо Казанского вертолетного завода, принимали судостроительная корпорация «Ак Барс», «Эйдос», Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты-МИ», «КАМАЗ» и другие.
В пресс-службе «Ростеха» РБК Татарстан сообщили, что «КАМАЗ» рассматривает поступающие предложения, в том числе и по возможному участию в российско-индийских государственных проектах. Сейчас эти автомобили в Индию не поставляют, поскольку у местного рынка есть свои технические особенности – правый руль и экологические требования уровня Евро-6, поэтому серийные поставки на этот рынок сегодня не относятся к приоритетным направлениям компании.
Авиация и оборонка
В целом, отметили в «Ростехе», у корпорации с Индией выстроена широкая кооперация. Основу сотрудничества традиционно составляют авиационная и оборонная продукция: самолеты и вертолеты, авиационные двигатели и комплектующие, бронетанковая техника, стрелковое оружие и боеприпасов. Значительная часть проектов строится вокруг локализации производства и передачи технологий.
«Индия остается для корпорации одним из важнейших зарубежных рынков и стратегических партнеров», — заявили в пресс-службе.
В «Ростехе» сообщили, что на сегодня российско-индийское технологическое партнерство расширяется и в гражданских отраслях. На первой выставке «Иннопром. Индия» предприятия госкорпорации представили более 40 разработок в различных областях промышленности. Среди ключевых экспонатов, рассказали в пресс-службе, были отечественные самолеты «Суперджет», МС-21 и Ил-114-300, импортозамещенные вертолеты Ми-171А3 и Ка-226Т. В числе премьер – полноразмерный двигатель ПД-8. Также на выставку привезли разработки в области медицины, оптики и акустики.
«В Индии мы показали медицинскую технику «Швабе» и КРЭТ, фотокамеру «Зенит М» и целую линейку российских объективов. «Октава ДМ» привезла профессиональные микрофоны и цифровые решения для работы со звуком. Интерес со стороны индийских партнеров есть, переговоры продолжаются», — рассказали в пресс-службе «Ростеха».
«Суперджеты» и Ил-114-300
При этом одним из самых перспективных направлений в сотрудничестве с Индией в госкорпорации называют гражданскую авиацию. В январе 2026 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») и индийская корпорация HAL подписали договор о совместной деятельности по организации лицензионного производства «Суперджета» в Индии. Сейчас стороны готовят соответствующее соглашение: на полях «Иннопром. Индия» переговоры продолжились, и сегодня, сообщили в пресс-службе «Ростеха», документ согласован более чем на 80%. Подписать его планируется в ближайшее время.
Еще одним ключевым экспонатом «Ростеха» на выставке в Нью-Дели был самолет Ил-114-300. «Для него Индия уже стала знаковым рынком: мировая премьера самолета состоялась здесь в начале этого года. Тогда же ОАК заключила предварительное соглашение с Flamingo Aerospace о поставке шести машин с 2028 года. На нынешнем «Иннопроме» были подписаны новые соглашения с индийскими партнерами – уже на 85 самолетов. В ближайшее время планируется подписать контракт еще на 20 машин. Кроме того, в стране планируется создать учебный центр с полнопилотажным тренажером, а в перспективе обсуждать и локализацию производства», — рассказали в пресс-службе госкорпорации.
Еще одно перспективное направление, считают в «Ростехе» это двигателестроение. Оно имеет большой потенциал с учетом обсуждения программ локализации российских самолетов в Индии. «Этот вопрос пока находится на ранней стадии. Вместе с тем рассматриваются различные форматы кооперации по новейшим авиационным двигателям, в том числе в создание совместных предприятий», — рассказали в компании.
Помимо этого, большой потенциал для развития сотрудничества с Индией в «Ростехе» видят в вертолетной технике, радиоэлектронике, оптике и энергетическом машиностроении.
«Например, можем предложить индийским партнерам энергетические и газотранспортные установки ОДК мощностью от 2,5 до 115 МВт, газоперекачивающие агрегаты единичной мощностью от 4 до 25 МВт. Отдельное направление – решения для нефтегазовой сферы, в том энергетические установки единичной мощностью 8 МВт для морских платформ. Новые проекты, безусловно, будут. Но наша задача – не просто увеличить поставки, а выстраивать долгосрочное технологическое партнерство: создавать совместные производства, передавать компетенции и вместе выходить на новые рынки. О конкретных договоренностях будем рассказывать по мере их готовности», — рассказали в компании.
Энергетический разворот: как мировой кризис увеличивает доходы России от экспорта нефти
Сбои в поставках сырья на Ближнем Востоке заставляют глобальный рынок искать новые маршруты. Россия, адаптировав свою логистику и укрепив связи с Азией, извлекает выгоду из мировой турбулентности: экспортные объемы растут, а премия за российские сорта нефти бьет рекорды, обеспечивая существенное пополнение федерального бюджета.
По данным Bloomberg, средние объемы морских поставок российской нефти за четырехнедельный период достигли 3,54 миллиона баррелей в сутки, а еженедельная валовая стоимость экспорта сырой нефти приблизилась к 2,42 миллиарда долларов, обновив четырехмесячный максимум. «Парламентская газета» вместе с экспертами разбиралась, как долго продлится благоприятная для нашей экономики ситуация.
Распечатали запасы
Перекрытие Ормузского пролива привело к блокировке значительных объемов ближневосточной нефти внутри Персидского залива. Поэтому американские нефтяные компании уже давно предупреждали, что ситуация неизбежно приведет к топливному кризису. Теперь, по их мнению, он наступил. Коммерческие запасы топлива по всему миру истощаются уже более полугода, а стратегические запасы нефти небезграничны, пишет газета Wall Street Journal.
Именно поэтому сегодня мировой рынок начал активно потреблять накопленные запасы, отметил в беседе с «Парламентской газетой» ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.
«Сначала в расход пошли объемы, хранившиеся в танкерах: в конце прошлого и начале текущего года, на фоне низких цен, многие трейдеры предпочли не продавать нефть, а оставить ее на плавающем хранении, — уточнил эксперт. — Когда эти запасы истощились, страны начали извлекать нефть из коммерческих и стратегических хранилищ. И сейчас запасы в стратегическом резерве США находятся на минимальном уровне с 1982 года — около 285 миллионов баррелей».
При этом американские специалисты указывают, что 200 миллионов из этого объема — технический неснижаемый остаток. Тем не менее только за последние месяцы США извлекли из резервов десятки миллионов баррелей, что не может не нервировать рынок, так как эти запасы небезграничны, обратил внимание Юшков.
После атаки хуситов все осложнилось
Ситуацию усугубляет острый дефицит готового топлива, особенно дизельного. Если для сырой нефти существуют альтернативные маршруты экспорта в обход Ормузского пролива (например, трубопроводы из ОАЭ в порт Эль-Фуджайра, из Саудовской Аравии в порт Янбу или из Ирака в турецкий Джейхан), то для нефтепродуктов таких альтернатив нет. С марта они оказались заперты в заливе, а вывезти их в значимых объемах иным способом не представляется возможным.
Положение дополнительно ухудшилось после атак йеменских хуситов на саудовский нефтепровод «Восток — Запад» мощностью до 7 миллионов баррелей в сутки, который обеспечивал поставки на Красное море. Кроме того, сократилось производство нефтепродуктов в Индии. Ранее индийские НПЗ, построенные на побережье, активно импортировали ближневосточную и российскую нефть для переработки и последующего экспорта топлива. Теперь из-за нехватки сырья Индия вынуждена урезать экспорт.
Аналитик также подчеркнул, что критической точкой стала остановка Россией экспорта дизеля — именно дефицит этого продукта на мировом рынке сейчас ощущается острее всего. Это вызвало реакцию и у президента США Дональда Трампа, который связал рост цен на американское топливо с ударами Украины по российским НПЗ, сокращением переработки в РФ и прекращением российского экспорта.
В результате розничные цены на дизель в США пробили исторический рекорд, приблизившись к 6,5 доллара за галлон. В Европе ситуация еще тяжелее: например, в Германии цены в пересчете достигают 11 долларов за галлон. По мнению Игоря Юшкова, дефицит как сырой нефти, так и готовых нефтепродуктов создал на рынке «идеальный шторм», и в дальнейшем ситуация будет только ухудшаться.
Рекордные премии и рост выручки
Но Россия оказалась в выигрыше. По данным Bloomberg, средние объемы морских поставок российской нефти за четырехнедельный период достигли 3,54 миллиона баррелей в сутки. Это значительный рост, который совпал с повышением мировых цен. В результате еженедельная валовая стоимость экспорта сырой нефти приблизилась к 2,42 миллиарда долларов, обновив четырехмесячный максимум.
Росту экспортной выручки способствуют и китайские НПЗ, которые вынуждены платить все больше за сырье. На этом фоне тихоокеанский бенчмарк ESPO предлагается с внушительной премией, превышающей 20 долларов за баррель по сравнению с фьючерсными котировками Brent.
Такая высокая премия отражает острый дефицит альтернативных поставок в Азиатско-Тихоокеанском регионе и высокую готовность покупателей приобретать российские углеводороды.
Азия наращивает закупки
Пекин в настоящее время столкнулся с дефицитом сырья, и российская нефть становится надежной и предсказуемой альтернативой, сообщает Bloomberg. Индийские НПЗ также стабильно наращивают закупки, ориентируясь на выгодные условия и логистическую безопасность. География поставок наглядно демонстрирует успех поворота на Восток. Азиатское направление остается абсолютным лидером, забирая на себя подавляющий объем российского экспорта.
При этом Москва демонстрирует высокую гибкость в управлении внутренней инфраструктурой, признают западные аналитики. Чтобы максимизировать экспортные возможности, Россия подкорректировала транзитные потоки, высвободив мощности балтийского порта Усть-Луга для отгрузки собственных объемов нефти, что считается более эффективным маршрутом в текущих условиях.
Что касается общей добычи, то Россия сохраняет приверженность балансу рынка в рамках договоренностей ОПЕК+. Текущая корректировка объемов добычи является частью стратегического управления глобальным предложением.
Уроки турбулентности
Ситуация на мировом рынке еще раз доказывает, что энергетический суверенитет и диверсификация логистических маршрутов — залог экономической безопасности. Пока Запад пытается сдерживать российские доходы через ценовые потолки и санкции, объективная реальность рынка берет свое. Азиатские экономики, нуждающиеся в надежных поставках энергии, готовы платить за российские ресурсы справедливую, а зачастую и премиальную цену, отмечают эксперты.
По оценке финансового аналитика Михаила Беляева, даже с учетом разработки новых маршрутов и привлечения альтернативных источников поставок нижняя граница цены на нефть теперь должна прогнозироваться на уровне 100 долларов, а верхняя может достигать 200 долларов.
При этом Игорь Юшков отметил, что сверхвысокие цены на уровне 150-200 долларов были бы уже не столь выгодны для нашей страны, так как начнет снижаться глобальное потребление углеводородов. Но в целом для России события сегодня развиваются в выгодном направлении: «Потому что до ситуации в Ормузском проливе мы давали скидку в портах получателя за Urals по 10 долларов за каждый баррель. А теперь торгуем с премией. То есть наша нефть марки Urals дороже, чем Brent, на 2-4 доллара. И мы хорошо сейчас зарабатываем».
Вместе с тем обострение обстановки в ключевом ближневосточном регионе напрямую влияет на мировые цены на энергоносители. Рост стоимости нефти и газа, в свою очередь, создает фундамент для укрепления рубля. Но здесь есть и более глубокий пласт, убежден глава Комитета Госдумы по финрынку Анатолий Аксаков.
«События вокруг Ормузского пролива лишь подтверждают глобальный тренд: доверие к институтам, управляющим традиционными резервными валютами — долларом и евро, неуклонно снижается. На этом фоне, а также в ожидании глобального экономического шторма резко возрастает спрос на золото как на главный актив-убежище», — пояснил депутат «Парламентской газете».
Вероника Никишина рассказала, как изменилась география российского экспорта
Из чего состоит российский экспорт, какие у него перспективы дальнейшего развития, а также о том, какие российские товары пользуются наибольшим спросом за рубежом, рассказала в интервью ТАСС генеральный директор Российского экспортного центра Вероника НИКИШИНА.
— Какова на данный момент структура российского экспорта?
— Доля несырьевого экспорта составляет уже больше трети в общей структуре российского экспорта. Можно однозначно говорить, что Россия — страна с диверсифицированной экспортной структурой. Внутри несырьевого экспорта порядка 27 % приходится на черную и цветную металлургию, около 19 % — на химическую продукцию, в первую очередь удобрения, и порядка 16 % — на машиностроение. Это хороший показатель. Еще около 8 % в общей структуре экспорта занимает агропромышленный комплекс.
Если говорить об агропромышленном экспорте отдельно, Россия остается крупнейшим экспортером зерна, однако в его структуре заметно выросла доля других товарных позиций: масложировой продукции, мясной и молочной групп — во многом благодаря открытию новых рынков. За прошлый год резко увеличились объемы экспорта рыбы и морепродуктов.
Изменилась и география экспорта: раньше на дружественные страны приходилось порядка 60 %, а на страны, начавшие по разным причинам отказываться от российской продукции, — около 40 %. Сейчас доля дружественных стран в экспорте выросла до 87 %.
— Можете рассказать, какие категории товаров российского производства более востребованы за пределами России?
— Интерес растет в целом ряде сегментов. Российская металлургия давно и устойчиво используется как базовый товар для последующих переделов, и спрос на нее сохраняется, хотя конкретные ниши сильно зависят от ценовой конъюнктуры.
Большой интерес вызывает продукция лесопромышленного комплекса — при этом именно она сильнее всего пострадала от санкций, поскольку основной объем раньше шел на европейский рынок и быстро переориентировать все объемы на другие страны не удалось. Тем не менее спрос есть, и формирование стабильных контрактов в этом сегменте — одна из наших приоритетных задач.
В агропромышленном комплексе растет интерес к новым товарным сегментам. Например, считалось, что китайские потребители не переносят лактозу и молочная продукция, в том числе российская, им не подходит. На практике это не так: помимо безлактозных продуктов устойчивым спросом в Китае пользуются и традиционные переработанные молочные продукты, растут именно оптовые контракты.
Быстро растет спрос на новые категории — например, косметическую продукцию, где рост составил 30 %: мы формируем узнаваемость этого ассортимента, и он становится новой точкой роста.
Отдельно стоит выделить высокотехнологичный экспорт. Россия остается технологическим лидером по ряду традиционных направлений — машиностроению и железнодорожной технике, — но при этом формирует и новые товарные группы: беспилотные летательные аппараты гражданского и двойного назначения, медицинскую технику и оборудование, фармацевтику. Большим спросом пользуются и российские ИТ-решения — как отдельные продукты, так и платформенные инструменты, которые помогают партнерам решать задачи технологического суверенитета.
— У вас недавно прошла ярмарка «Сделано в России» в китайском Тяньцзине. Как относятся к национальному бренду за рубежом?
— Фестивали «Сделано в России» — относительно новый формат, который мы придумали три года назад. В Тяньцзине прошел уже восьмой такой фестиваль в Китае. Их результат — рост узнаваемости российской продукции в тех регионах Китая, где раньше о ней почти не знали и где существовал стереотип, что Россия в основном поставщик энергоносителей и металлоконструкций. Мы также проводили их в Объединенных Арабских Эмиратах.
— Какие цели за 2026 год уже достигнуты?
— Из отдельных инструментов сложилась целая экосистема продвижения российской продукции через каналы электронной торговли — направление «Сделано в России. Экспорт онлайн». Оно включает создание физической инфраструктуры в странах-партнерах — складов, где хранятся товары и откуда после заказа через Интернет они могут быть доставлены покупателю в привычные для него сроки.
На основе этой инфраструктуры мы открываем «электронные магазины» — аккаунты на крупнейших торговых площадках под общим брендом «Сделано в России», своего рода электронный супермаркет российских товаров.
Что скрывается в багаже: Таможенные эксперты рассказали, как проверяют антиквариат и драгоценности
Таможенные эксперты за семь месяцев 2026 года исследовали более 760 тысяч объектов - от ювелирных изделий и предметов антиквариата до наркотических средств. Это в 1,7 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Как проверяют подлинность, определяют состав и устанавливают происхождение товаров, журналистам показали в Центральном экспертно-криминалистическом таможенном управлении (ЦЭКТУ) ФТС России в ходе пресс-тура, приуроченного к 35-летию службы.
Как сообщил заместитель начальника ЦЭКТУ Денис Поляков, по итогам экспертиз в бюджет доначислено более 1,6 млрд рублей. Такие доначисления - результат работы экспертов: иногда в декларации указывают заниженную стоимость товара или неверный код, чтобы уменьшить сумму пошлины. Экспертиза помогает установить реальные характеристики товара и правильно его классифицировать.
Спектр исследований при этом широк. Товароведческие экспертизы позволяют установить вид, количественные и качественные характеристики, а также стоимость товара - от этого зависит код его классификации и, соответственно, ставка пошлины. Отдельное направление - экспертиза наркотических средств и психотропных веществ. Есть и классическая криминалистика: почерковедение, техническая экспертиза документов, дактилоскопия, трасология.
Путь вещи в лабораторию ЦЭКТУ начинается на таможенном контроле. Если у инспектора возникают сомнения в подлинности или стоимости предмета либо в законности его ввоза, вещь направляют на экспертизу. Как говорит начальник отдела искусствоведческих экспертиз Валерий Климов, чаще всего это происходит по незнанию. Например, человек везет старую бабушкину брошь и не подозревает, что ее нужно декларировать.
По закону культурной ценностью может быть признан предмет старше 50 лет, а для отдельных категорий - старше 100. Но возраст - не единственный критерий: эксперт оценивает также историческую, художественную или научную значимость, редкость и сохранность. Сама по себе такая находка в багаже не проблема: при ввозе культурную ценность необходимо письменно задекларировать, при этом пошлина не взимается. С вывозом сложнее: потребуется разрешение Минкультуры, которое выдают по результатам экспертизы. Без необходимых документов предмет могут задержать и направить на экспертизу. Тем, кто не уверен в возрасте семейной реликвии, Климов советует не гадать, а сразу ее задекларировать: это займет немного времени, зато избавит от долгих разбирательств на границе.
В отделе искусствоведческих экспертиз журналистам показали задержанные предметы: капсюльное ружье, табакерку, статуэтку из бивня мамонта, кавказскую шашку. Шашка, по словам Климова, подлинная - конец XIX - начало XX века. "Она частично изготовлена из серебра. Клинок с двумя долами имеет небольшую кривизну, но видно, что сделано кустарем", - говорит эксперт, вынимая ее из ножен. По его оценке, стоимость шашки составляет от 200 до 500 тысяч рублей.
В лаборатории, где исследуют ювелирные изделия, часы, а также предметы из металла и керамики, специальный прибор определяет состав сплава и соотношение компонентов. Корреспонденту "РГ" предложили проверить собственное кольцо: его поместили в прибор, выбрали на экране область для анализа и запустили измерение. Прибор воздействовал на металл рентгеновским излучением и по характеру отклика определил состав сплава. Через несколько секунд на экране появился график с пиками. Экспертиза показала, что кольцо сделано из золота 585-й пробы.
По соседству проводят геммологические экспертизы - исследуют драгоценные камни и изделия с ними. Заместитель начальника отдела Виктор Мергесов объясняет, почему современные копии ювелирных украшений бывает трудно отличить от оригиналов. Раньше подделку часто выдавал сам материал - латунь или дешевый бижутерный сплав. Теперь реплики изготавливают из тех же драгоценных металлов и камней, что и оригиналы, поэтому по одной только цене отличить копию бывает непросто: оригинальный браслет стоит около 400 тысяч рублей, серьги - 350 тысяч, а их качественные копии - 180-200 тысяч. На подделку могут указывать отсутствие фирменной упаковки и документов, но главное - несоответствия в маркировке. Именно по маркировочным обозначениям эксперты чаще всего выявляют такие расхождения.
В отделе есть и подлинные экспонаты: часы Rolex за 1,5 млн рублей, Patek Philippe за 3,5 млн рублей, а также главный экспонат - перстень с бриллиантом в 30 карат, который, по словам Мергесова, стоит больше 100 млн рублей.
Один из самых неожиданных методов в работе таможенных экспертов - палинология, то есть исследование пыльцы. "Пыльца для каждой местности уникальна, - говорит Поляков. - Исследуя ее на фруктах и овощах, можно установить географический район, из которого привезен товар". Метод стал востребован после введения ответных ограничений на ввоз плодоовощной продукции и с тех пор прочно вошел в экспертную практику - наряду с рентгеновским и ультрафиолетовым анализом, а также опытом искусствоведов.
Денис Мантуров: видим большой потенциал индийских товаров на отечественном рынке
INTERFAX.RU - После введения антироссийских санкций Индия вышла в топ-5 крупнейших торговых партнеров РФ. Обе страны не раз декларировали, что готовы и далее наращивать товарооборот (лидерами установлена цель в $100 млрд), а кроме того, - увеличивать взаимные инвестиции и реализовывать совместные проекты. Развитию этих направлений должна послужить вторая за пределами СНГ выставка "Иннопром" - в Нью-Дели. О том, какие перспективы у сотрудничества России и Индии и что конкретно будут обсуждать представители двух стран, в интервью "Интерфаксу" рассказал первый вице-премьер, сопредседатель российско-индийской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству Денис Мантуров.
- Почему из всех стран-партнеров России в Азии и на Глобальном Юге было принято решение провести "Иннопром" именно в Индии? Как развивается взаимная торговля наших стран?
- У нас уже сложилась хорошая традиция проведения выездных выставок "Иннопром" в дружественных странах: Узбекистане, Казахстане, Беларуси, Саудовской Аравии. С учетом того, что Индия входит в пятёрку главных торговых партнёров России - выбор очевиден. Аргумент в пользу организации выставки в Индии - значительный рост товарооборота между нашими странами (более, чем в четыре раза за последние 5 лет: с $13,5 млрд в 2021 г. до $58,6 млрд в 2025 г.), высокую долю в котором занимает промышленная продукция. В первом полугодии этого года он прибавил 8%. Ожидаем, что по итогам года объем взаимной торговли превысит $60 млрд.
Как и правительство РФ, власти Индии большое внимание уделяют развитию индустриального сектора. Промышленность - один из главных драйверов экономики Индии, которая сегодня является одной из самых быстроразвивающихся в мире. Цели государственных инициатив Make in India и Atmanirbhar Bharat ("Самодостаточная Индия") во многом перекликаются с российскими программами национального развития, в частности, планами достижения технологического лидерства в приоритетных отраслях.
Мы также видим растущий взаимный интерес российского и индийского бизнеса к реализации совместных проектов. Между нашими странами сформировались прочные промышленные кооперационные связи в целом ряде отраслей: транспортном, энергетическом и тяжелом машиностроении, металлургии, химической промышленности и фармацевтике. Уверен, что "Иннопром" в Индии станет дополнительным стимулом для укрепления сложившихся связей и запуска новых совместных проектов.
В целом, участие российских компаний в "Иннопром. Индия" - это важный шаг для закрепления на одном из самых перспективных и быстрорастущих рынков Азии в качестве надежных поставщиков высокотехнологичной продукции. Мы также видим большой потенциал индийских товаров на отечественном рынке, и "Иннопром" помогает раскрыть их привлекательность.
- Российские экспортеры очень заинтересованы в заключении соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Индией, так как оно позволит снять многие барьеры для выхода на индийский рынок. Как идут переговоры? Насколько это будет масштабное соглашение с точки зрения охвата товаров взаимной торговли?
- Активная подготовка соглашения ведётся меньше года, вместе с тем уже состоялись два раунда переговоров. Подробно обсуждались контуры будущих договоренностей, и стороны вплотную подошли к обмену тарифными предложениями. Конечно, мы рассчитываем, что охват будущего соглашения будет значительным - это позволит не только нарастить объемы взаимных поставок, но и диверсифицировать их структуру.
- Как вы оцениваете перспективы у сотрудничества России и Индии по морским перевозкам грузов в акватории Северного морского пути? Насколько высок интерес индийских партнеров к этому направлению? Когда можно ожидать заключения межправительственного меморандума по этому вопросу?
- На фоне последних событий, показавших уязвимость традиционных логистических маршрутов, Северный морской путь становится особенно востребованным глобальным транспортным коридором. Географическое положение Индии и роль морских перевозок в ее внешней торговле повышают заинтересованность этой страны и участников рынка в развитии транзитных перевозок с использованием СМП. Обсуждение этой тематики ведется в рамках профильной рабочей группы межправительственной российско-индийской комиссии.
Одним из достигнутых результатов стал подготовленный межправительственный меморандум о сотрудничестве по СМП, который рассчитываем подписать до конца года. В следующем году мы готовы организовать совместный пилотный рейс по СМП. Это станет символичным событием в год 80-летия с момента установления дипломатических отношений между нашими странами. А в перспективе объем российского-индийского грузооборота через СМП ежегодно может достигать 5 млн тонн.
- Как идет процесс строительства АЭС "Куданкулам"? Какие сейчас обсуждаются варианты сотрудничества в этой сфере?
- Строительство АЭС "Куданкулам" - крупнейшей в Индии атомной станции - один из флагманских проектов нашего сотрудничества. В настоящее время строительная готовность второй очереди превышает 80%, а объем поставок оборудования в зоне ответственности российской стороны - более 97%. После ввода в эксплуатацию всех шести энергоблоков АЭС "Куданкулам" обеспечит значительную долю потребностей в электроэнергии штата Тамил-Наду с населением 76 млн человек, а также других регионов Индии.
Прорабатывается и расширение кооперации, включая неэнергетическое применение атомной энергии, например, в области ядерной медицины.
- Индийские компании проявляют интерес к РЗМ-проектам в России. Есть ли подвижки в этом вопросе?
- Сотрудничество в сфере добычи и переработки редких и редкоземельных металлов - это относительно новая, но крайне актуальная тема нашей с Индией двусторонней индустриальной повестки. Диалог ведется как по перспективным проектам в Мурманской области, так и по другим инициативам. В рамках "Иннопром. Индия" будет организована отдельная сессия по данной тематике.
- В прошлом году Индия на 40% увеличила импорт удобрений из РФ. Какая динамика наблюдается в этом году? Есть ли сейчас у российских производителей возможность удовлетворить растущий спрос на мировом рынке?
- В прошлом году российские производители поставили индийским партнерам порядка 6 млн т минеральных удобрений, это 6-кратный рост за 5 лет. Положительная динамика отмечена по фосфорным, азотным и комплексным NPK-удобрениям. В этом году тенденция сохраняется: за первые полгода отгрузки увеличились еще на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Наши предприятия готовы и дальше обеспечивать потребности Индии в востребованных видах удобрений, в том числе за счёт создания совместных производств. Проработка таких проектов уже ведётся.
- РФ является крупным поставщиком подсолнечного масла в Индию. В экспортном портфеле также соевое масло, горох и некоторые другие виды продукции АПК. За счет какой еще продукции возможно расширение экспорта в Индию?
- Ключевые российские экспортные позиции в контексте поставок на индийский рынок - растительные масла, а также зернобобовые культуры. Сохраняя свои позиции на рынке Индии по этим продуктам, мы продолжаем развивать свой экспортный портфель. Например, в прошлом году начались поставки рапсового масла, наращиваются поставки чечевицы. Экспортируются пока небольшие объемы свинины, мяса птицы, а также сыров. Среди перспективных направлений развития российского пищевого экспорта в Индию можно отметить мясо и мясные изделия, безалкогольные напитки, отдельные виды молочной продукции и кондитерские изделия.
- Как развиваются отношения с Индией в космической сфере?
- Мы придаем этой области сотрудничества стратегическое значение. В настоящее время наши государства активно сотрудничают по ряду важных направлений, в том числе в области ракетного двигателестроения и пилотируемой космонавтики. Есть заинтересованность и в развитии сотрудничества в области фундаментальных космических исследований.
Кроме того, отмечаем успешное взаимодействие по линии космоса и в рамках БРИКС: например, ведется работа по обмену данными дистанционного зондирования Земли.
- Россия активно участвовала в подготовке первых индийских космонавтов по программе "Гаганьян". Есть ли планы наращивания сотрудничества с Индией в пилотируемой космонавтике, в частности, в создании их национальной орбитальной станции?
- Мы оказываем всестороннюю поддержку индийской национальной пилотируемой космической программе "Гаганьян". Российские предприятия ракетно-космической промышленности выполняют контракты на поставку необходимого оборудования, в том числе скафандров, кресел экипажа, иллюминаторов и других изделий.
С учетом выбранного наклонения орбиты для перспективных национальных станций (~51,6 градусов) у наших стран открываются новые возможности для сотрудничества, как в двустороннем, так и в многостороннем формате. Мы обсуждаем вопросы, касающиеся перспектив взаимодействия в области создания станций в целом, а также разработки и интеграции отдельных модулей, систем, подсистем и элементов станций. В частности, чтобы повысить надежность их эксплуатации, обеспечить безопасность экипажей и расширить возможности взаимодействия на орбите есть планы унифицировать стыковочные системы национальных орбитальных станций, интерфейсы и системы связи. В перспективе можно будет говорить и о "перекрёстных" полетах с участием смешанных экипажей, совместных научных экспериментах и исследованиях.
Смена направления нефтяного экспорта на Восток стала новой нормой
Российский экспорт нефти и газа за последние годы практически полностью ушел на Восток. Если раньше главным рынком была Европа, то сегодня основной спрос сосредоточен в Азии. Однако нефть и газ проходят эту трансформацию по-разному. Если нефтяные поставки достаточно быстро адаптировались к новым маршрутам, то развитие газового экспорта по-прежнему во многом зависит от строительства новой инфраструктуры. Эксперты считают, что следующий этап переориентации будет определяться уже не поиском покупателей, а развитием транспортной системы и логистики.
Новый путь
Смена направления нефтяного экспорта на Восток сегодня уже стала новой нормой. Главными покупателями российской нефти остаются Китай и Индия, которые за несколько лет превратились в основу экспортной модели.
"Разворот экспорта на Восток вошел в зрелую фазу. По итогам 2025 года около 80 процентов российской нефти ушло в Китай и Индию, эти два покупателя стали опорой всей модели", - отмечает советник ректора РГСУ Константин Поздняков.
По его словам, баланс между крупнейшими импортерами может меняться в зависимости от рыночной ситуации, однако говорить об очередной смене самого курса в будущем уже не приходится. При этом азиатское направление не ограничивается двумя крупнейшими рынками. Существенную роль сохраняет Турция, которая выступает не только самостоятельным покупателем, но и важным логистическим узлом, а для российского СПГ постепенно растет значение и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Газовая отрасль развивается по иной траектории. Если нефть можно оперативно перенаправить на новые рынки морским транспортом, то трубопроводные поставки зависят от уже существующей инфраструктуры.
"Нефть и газ в итоге двигаются по разным траекториям. С нефтью Россия уже нашла рабочую схему: покупатели меняются местами, объемы перераспределяются. С газом такой гибкости нет - труба не танкер, ее не перенаправишь за неделю", - подчеркивает Поздняков.
Аналитик Freedom Global Владимир Чернов также отмечает, что трубопроводная инфраструктура определяет темпы переориентации газового экспорта. По его словам, действующая "Сила Сибири" уже вышла на максимальные контрактные объемы, а дальнейший рост поставок будет зависеть от запуска новых маршрутов.
Главный фактор
По мере изменения географии экспорта все большее значение приобретает транспортная инфраструктура. Речь идет не только о трубопроводах, но и о развитии морских портов, терминалов, танкерного флота и Северного морского пути.
Президент Национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников напоминает, что именно логистика определяет конкурентоспособность российского сжиженного природного газа.
"СПГ более гибок, чем трубопроводный газ: груз можно направлять на разные рынки в зависимости от спроса и цены. Но эта гибкость зависит от доступности флота, перевалочных мощностей и устойчивости морских перевозок", - говорит эксперт.
Восток останется главным экспортным направлением в долгосрочной перспективе
При этом, отмечает Сарафанников, преждевременно говорить о полном развороте российского СПГ из Европы в Азию. Если проект "Сахалин-2" традиционно ориентирован на страны АТР, то значительная часть продукции "Ямал СПГ" по-прежнему поставляется на европейский рынок. Поэтому сегодня корректнее говорить не о единой переориентации экспорта, а о нескольких направлениях поставок, каждое из которых имеет собственную логистику и рынки сбыта.
Особое значение, по его словам, имеет развитие флота ледового класса. Северный морской путь способен существенно сократить маршрут поставок в страны Азии, однако его эффективность напрямую зависит от наличия специализированных судов и портовой инфраструктуры.
Необходимость развития транспортной системы отмечают и другие эксперты.
Следующий этап
Собеседники "РГ" сходятся во мнении, что восточное направление сохранит статус ключевого для российского энергетического экспорта. Однако дальнейший рост будет зависеть уже не столько от спроса, сколько от способности страны обеспечить необходимую инфраструктуру.
Заместитель директора "ВНИИ Экология" Вадим Петров считает, что восточное направление требует комплексного развития. По его словам, необходимо одновременно расширять нефтепроводные и портовые мощности, развивать СПГ-проекты, арктические и дальневосточные терминалы, а также создавать флот ледового класса. При этом успех будет измеряться не только объемами поставок, но и диверсификацией маршрутов, развитием переработки и устойчивостью экспортной модели.
Экспортные поставки требуют расширения портовой инфраструктуры
Владимир Чернов также полагает, что доля Азии в российском экспорте продолжит увеличиваться, прежде всего за счет Китая и Индии. Однако если для нефти дальнейший рост будет во многом зависеть от добычи, санкций и логистики, то у газа сохраняется значительный потенциал благодаря развитию новых экспортных маршрутов.
При этом эксперты подчеркивают, что ключевыми ограничениями останутся не только санкционные риски, но и длинное транспортное плечо, высокая стоимость фрахта и страхования, сезонность маршрутов, а также зависимость отдельных направлений от ограниченного числа крупных покупателей.