Новости логистики

21.05.19

Перспективы развития контейнерных перевозок обсудили в Кировском регионе Горьковской железной дороги

В Кировском регионе ГЖД состоялось заседание рабочей группы регионального координационного совета по вопросам грузоперевозок. В нем приняли участие представители Министерства экономического развития и поддержки предпринимательства Кировской области, лесозаготовители, производители строительных материалов, металлопродукции, химических и минеральных удобрений.

На встрече было отмечено, что объемы погрузки на территории Кировского региона за 4 месяца текущего года снижены к аналогичному периоду прошлого года на 6,5%. Снижение погрузки наблюдается по лесным грузам, торфу и химикатам.

- Для организации грузовой работы нам необходимо знать прогнозируемые объемы выпуска продукции предприятиями Кировской области и потребность в грузовых железнодорожных перевозках, - пояснил заместитель начальника ГЖД по Кировскому региону Сергей Шагалов.

Особый акцент на встрече был сделан на перспективы отправки грузов в контейнерах. Грузоотправителям рассказали о преимуществах контейнерных перевозок и перспективах развития.

- За январь-апрель 2019 года рост к уровню прошлого года отправки грузов в контейнерах со станций региона составил 40%, - сказал начальник Кировского агентства фирменного транспортного обслуживания Павел Земцов. - Главное достоинство контейнерных перевозок железнодорожным транспортом – отсутствие дополнительных перегрузки грузов. Для контейнерных поездов разрабатывается удобное и четкое расписание, что дает возможность четко спланировать время отправки и прибытия грузов. Кроме того, сейчас решается вопрос о включении группы вагонов с контейнерными грузами в состав "Грузового экспресса", курсирующего из Кирова в Китай.

Грузоотправители рассказали о перспективах развития и модернизации своего производства. У большинства предпринимателей в 2019-2020 годах предполагается увеличение объемов производства и выпуска продукции, соответственно, возрастут и отправки грузов по железной дороге.

Представитель Министерства экономического развития и поддержки предпринимательства Кировской области Денис Пестриков рассказал промышленникам Кировской области, на какие меры поддержки от государства они могут рассчитывать, в том числе консультационная помощь, льготное налогообложение, займы и субсидии.

ADVIS.ru


21.05.19

Euroauto доверились «Деловым Линиям»

Одна из крупнейших компаний по поставке автозапчастей в Северо-Западном федеральном округе Euroauto передала порядка 80% всего своего грузооборота группе компаний «Деловые Линии». География доставки фактически увеличилась до всей страны – в первом квартале грузоперевозчик взял на себя ответственность за логистику в ЮФО и УФО, а во втором – на Дальнем Востоке и в Сибири.

Марк Богданов, генеральный директор «АвтокомлексаЕвроАвто», отметил, что компания ценит в «Деловых Линиях» как в партнере в первую очередь клиентоориентированность и гибкость – умение оперативно подстроиться под поставленные задачи.

«Для наших стратегических партнеров мы предлагаем гибкую систему лояльности, обеспечиваем надежную страховку каждого груза и комфортные условия при отправке в сопровождении персонального экспедитора. Внимание к деталям и ответственность за каждую доставку укрепляет отношения с партнерами, и мы намерены и дальше совершенствовать такой подход», — отметил генеральный директор «Деловых Линий» Фарид Мадани.

Напомним, что транспортно-логистический оператор и Euroauto являются стратегическими партнерами уже третий год.

Коммерческая тайна

21.05.19

В Беларуси продолжается пилотный проект по применению электронных пломб при транзитных грузоперевозках

ПраймПресс. В республиканском пункте таможенного оформления «Бенякони- 1» Гродненской региональной таможни и внутреннем пункте таможенного оформления «Минск-Белтаможсервис-2» Минской региональной таможни проводится второй этап внутриреспубликанского пилотного проекта применения системы отслеживания транзитных перевозок товаров.

Как сообщает пресс-служба ГТК, проведение эксперимента ориентировано на оперативный мониторинг маршрутов следования транспортных средств международной перевозки в режиме реального времени.

Система разработана национальным оператором во взаимодействии с Государственным таможенным комитетом. Со своей стороны, ГТК в рамках проекта доработана информационная система таможенных органов.

«На сегодняшний день в рамках проекта электронные пломбы были применены в отношении транзитных перевозок товаров, осуществляемых 21 субъектом хозяйствования. В текущем году планируется также провести подобный эксперимент с участием государств-членов ЕАЭС», — сообщили в ГТК.

Как отметили в комитете, первый этап пилотного проекта по применению системы отслеживания транзитных перевозок товаров с использованием навигационных устройств, который проводился в Беларуси на протяжении месяца, показал успешные результаты.

В эксперименте были задействованы девять пунктов таможенного оформления в регионах деятельности пяти таможен: пункты пропуска «Козловичи», «Брузги», «Каменный Лог», «Григоровщина», «Новая Гута», внутренние пункты таможенного оформления «Белтаможсервис-ТЛЦ», «Минск-Белтаможсервис-2», «Белкультторг», «Минск-СЭЗ».

В рамках проекта электронные пломбы были применены в отношении 168 перевозок товаров.

Действие проекта распространялось на все перевозки, независимо от страны регистрации перевозчика и категорий товаров, помещаемые под таможенную процедуру таможенного транзита в пункте пропуска и следующие в одно место доставки в Республике Беларусь. Порядок применения электронных пломб был максимально вписан в действующие технологии пунктов пропуска и автоматизирован, в связи с чем время на полное осуществление процедуры наложения составляло в среднем 10 мин.

«Пилотный проект показал, что созданная в Республике Беларусь система отслеживания транзитных перевозок позволяет в on-line режиме осуществлять информационное взаимодействие между системой национального оператора и информационной системой таможенных органов, осуществлять контроль за перемещением транспортных средств, на которые наложены электронные пломбы и отслеживать маршрут их перемещения, оперативно реагировать на возникающие нештатные ситуации», — отметили в ГТК.


21.05.19

ООО «Цифровая Логистика» освобождает от уплаты агентского вознаграждения поставщиков подвижного состава

ООО «Цифровая логистика» на прошедшем сегодня совещании у генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёрова объявила о нескольких важных решениях, касающихся работы Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

В частности, компания решила освободить от уплаты агентского вознаграждения поставщиков подвижного состава, которое в настоящий момент составляет 1% и с 1.06. 2019 установить его в симоволическом размере 1 рубль в день (для соблюдения законодательства). В результате, компания планирует увеличить привлекательность площадки и за счет этого повысить активность существующих клиентов и привлечь на площадку новых.

Следующим шагом, компания планирует запустить новый сервис на ЭТП ГП – продажа лотов вагонов, который предназначен для обеспечения возможности надежного и долгосрочного планирования организации перевозки грузов и использования вагонного парка.

Сервис будет реализован в форме онлайн аукциона. Для участия в аукционе будут приниматься обеспеченные заявки от клиентов. Начальную цену лота, размер и величину обеспечения будет устанавливать поставщик вагонов, а оператор площадки выполнять функции организатора торгов и осуществлять оперативные взаиморасчеты с клиентами.

На площадке будет реализована возможность размещать как спотовое, так и долгосрочное предложение поставщика и получать наиболее выгодные предложения клиента.

Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков, комментируя принятые решения, обратил внимание, что «Принятые компанией решения – очень серьезный шаг, который связан с достаточно серьезными рисками. Но этот шаг мы делаем в верном направлении, т.е. навстречу нашим клиентам и партнерам».


Справка:

ООО «Цифровая логистика» создано в марте 2018 года для разработки и реализации цифровых сервисов на железнодорожном транспорте. Компания владеет и оперирует Электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Компания является совместным предприятием холдинга «РЖД» (51%) и ООО «ИНТЭЛЛЕКС» (49%).

21.05.19

Байкал-Сервис: терминал «Южный» получил новую площадку

С 20 мая терминал «Южный» Байкал-Сервиса работает по адресу: г. Москва, Каширский проезд, д.23, стр.10

Новая локация выгодно отличается от прежней: склад компании удобно расположен, в зоне хорошей транспортной доступности, находится неподалеку от станций метро: Варшавская, Каширская, Кантемировская, вокруг терминала – ухоженная территория. Он располагается в том же районе, что и бывший склад. При этом новый терминал компании имеет больше возможностей для обработки и хранения грузов, в том числе с точки зрения кросс-докинга.

«Техническое оснащение и эргономика склада позволяют нам гарантировать высокое качество обслуживания, сократить сроки обслуживания клиентов, – отмечает операционный директор ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексей Оськин. – Помещение склада и офиса отвечают всем требованиям взыскательных клиентов. Мы очень надеемся, что новая площадка станет приятным сюрпризом для наших заказчиков и партнеров».

VCH.RU

20.05.19

Транзит повышенных обязательств: акционеры ОТЛК ЕРА поставили задачу перевезти 1 млн контейнеров в год

Нур-Султан, 20 мая 2019 г. – Президент Акционерного общества «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром на встрече с журналистами в Нур-Султане озвучил планы по увеличению ежегодного объема транзитных контейнерных перевозок компании через Казахстан до 1 млн ДФЭ в 2020-24 гг. Такой рост станет возможным благодаря оцифровке и оптимизации процессов перевозки грузов по железнодорожной колее 1520 и повышению вагонной загрузки на маршруте Китай – Европа – Китай в рамках инициативы «One million club», реализуемой совместно с акционерами, партнерами и клиентами ОТЛК ЕРА. В настоящий момент компания активно работает над ростом клиентской базы и расширением номенклатуры товаров, перевозимых из Европы в Китай.

За первые четыре месяца 2019 г. общий объем контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай составил около 102 тыс. ДФЭ, примерно +16% к аналогичному периоду предыдущего года (YTY), при этом на перевозки ОТЛК ЕРА пришлось около 85 тыс. ДФЭ от этого показателя, +45% YTY. По конкурирующим коридорам пока наблюдается снижение перевозок.

«Транзитный потенциал Казахстана – важнейшая составляющая государственной стратегии развития. ОТЛК ЕРА совместно с Казахстанскими железными дорогами реализует комплексный план по развитию транзитного сервиса на пространстве 1520 за счет оптимизации порожних пробегов, планирования перевозок, а также согласованной тарифной политики стран ЕАЭС без снижения тарифов на транзит по Казахстану, – отметил Алексей Гром. – Сейчас наши поезда движутся со скоростью 1020 км/сутки, что на 74 км/сутки выше уровня прошлого года. В текущем году мы планируем ускориться до 1073 км/сутки. Для клиента это будет означать, что груз будет попадать из одной части Евразии в другую еще быстрее. Представляете, 5500 км за четыре с половиной дня – от границы с Китаем до границы с Европой. Мы – Россия, Казахстан и Беларусь – уже поняли, что вместе – лучше».

По информации компании, в 2018 г. на рынке происходило снижение загруженности вагонов по всем евразийским транспортным коридорам, за исключением направлений, обслуживаемых ОТЛК ЕРА: в конце года компании удалось достичь показателя загрузки вагонов, отправляемых из Европы в Китай, сопоставимого с объемом китайских грузов, следующих в обратном направлении. Традиционно считалось, что он может составлять не более 50%. Это было достигнуто благодаря успешной работе с европейскими производителями, оптимизации бизнес-процессов и расширению номенклатуры перевозимых экспортных товаров, в том числе за счёт недорогой продукции (продукты питания, целлюлоза и др.).

Сегодня компания работает на 57 маршрутах из Китая в Европу. В 2019 году было открыто четыре новых европейских направления: Ноймаркт, Барселона, Бремерхафен, Люксембург. Среднее транзитное время доставки по маршруту Китай – Европа – Китай за 4 месяца 2019 года сократилось на 14% по сравнению с 12 месяцами 2018 года и составило чуть более пяти суток. В 2019 году ОТЛК ЕРА с Казахстанскими железными дорогами добились сокращения среднего времени доставки по маршруту Китай – Европа – Китай на 29%, и теперь груз идет по Казахстану два с половиной дня вместо трех дней.

20.05.19

Россияне перевозят вещи на склады индивидуального хранения

Заполняемость складов индивидуального хранения сегодня составляет 90%, подсчитали аналитики «Авито Недвижимость».

По их данным, которые приводит «Российская газета», предложение подобных помещений выросло за год в два раза.

Что немаловажно, увеличился на 13% и срок хранения вещей на складах. Контракт аренды складского помещения заключается сейчас в среднем на 8,5 месяца.

Стоит удовольствие освободить кладовки и гаражи от вещей около девяти тысяч рублей в месяц.

Эксперты отмечают, что если раньше складами индивидуального хранения в основном пользовались юридические лица, то сегодня 80% всех площадей арендуют обычные граждане.

АБН

20.05.19

Группа компаний ВИК купила у PNK Group складские площади в «PNK Парке Софьино»

PNK Group продала ГК ВИК 7 000 кв. м в «PNK Парке Софьино». Российский девелопер промышленных объектов PNK Group и лидер на рынке ветеринарной фармацевтики Группа компаний ВИК заключили договор, по которому часть готового индустриального здания в «PNK Парке Софьино», а именно 7 000 кв. м, переходит в собственность фармацевтической компании.

В настоящее время ведутся работы по дооснащению помещения согласно требованиям клиента. Объект дооснастят офисом площадью 800 кв. м, а также зарядной и помещениями для хранения опасных грузов. Работы в здании уже ведутся.

«Соблюдение всех требований клиентов при строительстве индустриальных зданий и при адаптации уже готовых помещений является одним из основных приоритетов PNK Group. Ведь мы прекрасно понимаем, что требования каждой компании уникальны. Наши специалисты разрабатывают оптимальные решения, чтобы качество и сроки реализации по проектам соответствовали стандартам PNK, - отмечает управляющий инвестиционным фондом «ПНК Девелопмент» Дмитрий Пилевин. - В подмосковном «PNK Парке Софьино», расположенном рядом с федеральной трассой М-5 «Урал» и имеющем хороший доступ к трудовым ресурсам, есть как готовые объекты, так и земля под застройку».

«Выбирая индустриальное здание в связи с расширением присутствия в Московском регионе нам были важны и локация, и качество самого объекта. Удобное расположение относительно центрального офиса компании и непосредственная близость федеральной трассы, а также высокое качество здания стали для нас хорошими аргументами в пользу выбора данного объекта», - отмечает руководитель проекта ГК ВИК Александр Онанов.

«PNK Парк Софьино» расположен в 32 км от Москвы по Новорязанскому шоссе, более 37 га земли готово под застройку. Всего в индустриальном парке возможно возведение объектов общей площадью 200 000 кв. м.

ГК «ВИК» - создан в 1990 году, является лидером российского рынка ветеринарной фармацевтики и крупнейшим российским производителем ветеринарных препаратов. В структуру ГК «ВИК» входят 3 научно-исследовательские лаборатории и 2 производственных комплекса, выпускающих более 250 наименований ветеринарных фармацевтических препаратов, витаминов, кормовых добавок, косметических средств по уходу за животными. 10 инновационных продуктов выпускаются по патентам. Производство сертифицировано по международным стандартам GMP, GMP - EU, ISO 9001, ISO 1400, OHSAS. Компания имеет собственную систему консалтингового сопровождения, включающую обучение, консультации и индивидуальные условия поставки.

Zdanie.info

20.05.19

Жара остановит грузовики на российских дорогах

Как будет работать новое правило Росавтодора.

Грузовики в России больше не смогут ездить по трассам днем в жару: такой запрет будет действовать, когда температура воздуха превысит 32 градуса. Приказ опубликовал Росавтодор, правило вступает в силу с 20 мая. Ограничения по движению будут устанавливать, исходя из прогнозов Росгидромета. Специалисты пояснили, что в жару из-за движения грузовиков на дорогах образуются колеи, поэтому фурам разрешат ездить только по ночам. Правило коснется таких трасс, как М-9, М-10, а также некоторых участков дорог при подъезде к крупным городам.

Поможет ли эта мера сохранить дорожное покрытие? Из-за российской специфики такой запрет действительно необходим, считает доцент МАДИ Сергей Зеге: «У нас в стране почти во всех городах дороги имеют асфальтное-бетонное покрытие, это термопластичная смесь, которая при повышенной температуре, как говорится, начинает плавиться. Если на него заезжает автомобиль с большим давлением на ось, то вполне возможно повреждение дороги. На трассах с цементно-бетонным покрытием такое не наблюдается. В первом же случае проезжие части часто приходится переделывать, вскрывать. При этом температура выше 30 градусов в Москве — относительная редкость, и, конечно, в это время желательно тяжелый транспорт по городу не гонять».

А как ограничения для грузовиков повлияют на бизнес? На самом деле, сами компании заинтересованы в том, чтобы осуществлять перевозки ранним утром или ночью, считает глава компании «Инфолайн-аналитика» Михаил Бурмистров. Поэтому об убытках, по его словам, речь не идет: «Речь идет о том, что движение будет разрешено с 22 часов вечера до 10 часов утра. По большому счету, это то самое время, когда основная часть доставок и осуществляется. Бизнес заинтересован в том, чтобы эффективно выстроить логистику. А это требует, как минимум, движения в условиях минимизации пробок. Как правило, заторы возникают либо в вечернее время, либо чаще — в утреннее.

Так что логика в этом предложении есть.

Ключевой момент в этом требовании — чтобы для бизнеса не возникло дополнительных регуляторных издержек, связанных с получением специальных разрешений и так далее».

Как будут контролировать грузовики и их поездки по федеральным трассам? Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов уверен: фуры все равно продолжат ездить в удобное им время, ведь система фото- и видеофиксации в этом случае не применяется: «Я недавно ехал по трассе М4 "Дон" и в районе Ростова-на-Дону видел огромные пробки из грузовиков. Такие запреты вводятся из года в год, но никаких видимых изменений в трафике фур я, честно говоря, не наблюдаю. Возможно, это связано с тем, что в этом случае не работает система фото- видеофиксации, и таким образом все регулирование остается на сотрудниках Госавтоинспекции, которых на дорогах осталось мало».

На некоторых трассах уже появились знаки, которые запрещают движение грузовиков, если на улице больше 32 градусов тепла. Но в прошлом году температура воздуха в Москве и области ни разу не поднялась выше +30. И в ближайший месяц, по прогнозам экспертов, не превысит отметки в +20.

Коммерсантъ FM

20.05.19

Компании РФ в четверг запустят тестовые перевозки грузов из Японии в Европу по Транссибу

ПРАЙМ. Транспортная группа Fesco и холдинг РЖД планируют 23 мая отправить тестовый контейнер для начала перевозок грузов из портов Японии по Транссибирской магистрали в страны Европы, следует из сообщения компаний.

"В рамках совместного проекта запуска регулярного интермодального транзитного сервиса из портов Японии в страны Европы по Транссибирской магистрали TransSiberian LandBridge ОАО "РЖД", АО "РЖД Логистика" и транспортная группа Fesco приглашают вас на церемонию торжественной отправки тестового контейнера по этому маршруту, которая состоится в порту Йокогама", — говорится в сообщении компаний.

Fesco и "РЖД Логистика" в апреле подписали соглашение о создании совместного транзитного сервиса для доставки грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в Европу через Владивосток по Транссибирской железнодорожной магистрали.

После подписания документов Fesco сообщала, что стороны разработают технологию перевозки грузов из стран АТР, в первую очередь из Японии и Кореи, в страны Европейского союза через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) на основе линейных сервисов Fesco и регулярных контейнерных поездов сторон, а также в обратном направлении по аналогичному маршруту. Fesco заявляла о готовности предоставить свой подвижной состав, контейнеры и возможности собственных терминалов.

Такой сервис, пояснялось в сообщении, позволит значительно снизить сроки перевозки грузов в сравнении с традиционными морскими маршрутами или транзитом через Китай. В качестве грузов, планируемых к доставке в рамках этого сервиса в страны Центральной и Западной Европы, назывались комплектующие для автомобилей, товары народного потребления, а также продукты питания.


20.05.19

Оборот AsstrA в сегменте перевозок автомобильной промышленности за 2018 год составил более 2,6 млн евро

За этот же период профильный отдел AsstrA Automotive Logistics осуществил более 1600 отправлений легковых автомобилей, сельхозтехники, а также различных автомобильных запчастей и шин

В 2018 году группа компаний перевезла более 162 тыс. тонн грузов автомобильной промышленности. Наибольшим спросом пользовались транспортировки шин – 36%, запчастей – 26% и изделий из алюминия – 14 %.

Наибольшую долю в перевозках грузов автомобильной промышленности занимают отправления автомобильным транспортом, на них приходится 82% от общего объема. Грузоперевозки морским, железнодорожным и авиатранспортом занимают 15,6%, 1,4% и 1% соответственно.

AsstrA-Associated Traffic AG оказывает комплексный сервис международных перевозок грузов автомобильной промышленности более чем по 1 200 маршрутам. Самыми востребованными в 2018 году стали перевозки по следующим направлениям: Бельгия -Россия –35%, Россия - Италия – 18%, Румыния - Польша – 14%.

«Услуги грузоперевозок для автомобильной промышленности пользуются большим спросом. Их главной особенностью является высоколиквидный товар, за перемещением которого необходим максимальный контроль. В данном сегменте наблюдается большая конкуренция, поэтому транспортные компании предлагают широкий ряд возможностей: начиная с доставки до контрольных точек и заканчивая онлайн-мониторингом в личном кабинете клиента на сайте»,рассказывает руководитель отдела AsstrA Automotive Logistics Николай Крокун.

Существует ряд особенностей при транспортировках некоторых категорий товаров, например, шин. «Перевозка шин требует определенных условий, таких как соответствие нормам грузового пространства полуприцепа (укрепленные борта). У каждой компании есть свои нормы и правила как при укреплении груза, так и при его погрузке», – добавляет Николай Крокун.

Ключевые требования большинства компаний из сегмента Automotive – оптимальные сроки доставки, соблюдение транзитного времени и планирование движения. Это важно, так как зачастую поставки идут на заводские линии, и производство должно быть бесперебойным. «Команда AsstrA работает с производителями отдельных видов продукции, например, подушек безопасности. Это означает, что наши заказчики также должны отгружать готовую продукцию крупным автомобильным концернам в определенные сроки. Поэтому корпоративные клиенты получают доставку just in time», – поясняет Николай Крокун.


Справка о компании:

AsstrA-Associated Traffic AG – международная группа компаний с головным офисом в Цюрихе (Швейцария), обладает безупречной репутацией и более чем 20-летним опытом в сфере логистики. Компания представлена в странах СНГ, Европы и Азии.

AsstrA предлагает полный комплекс услуг, включающий организацию международных перевозок различными видами транспорта, импортно-экспортное сопровождение, страхование грузов, проектную логистику, а также торговые, складские и таможенные услуги.

Благодаря широкой географии офисов и сотрудничеству с профессионалами AsstrA предлагает оптимальные логистические решения по привлекательным ценам и учитывает потребности каждого клиента и партнера.

AsstrA является членом FIATA, АСМАП, имеет сертификаты ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001.

17.05.19

Кричевский: «Платон» прошел испытание временем

Прошло 3,5 года с тех пор, как в России начали внедрять систему «Платон». Введение платного проезда по федеральным трассам для грузовых автомобилей за это время принесло казне 73,7 млрд рублей.

На первых этапах взимание нового налога вызвало много споров и негодования. Против «Платона» выступили многие дальнобойщики, по всей стране проходили митинги протеста. Однако сейчас ситуация «утряслась», и предсказанного апокалипсиса на рынке не случилось. Об этом заявил экономист Никита Кричевский.

В своем Telegram он напомнил, что за годы работы «Платона» в системе зарегистрировались более 1,16 млн большегрузов. Вырученные средства пошли на ремонт дорог. На деньги дальнобойщиков, отремонтировали около 2 тысяч км дорог.

По словам Кричевского, задумка «Платона» не в том, чтобы обобрать водителей фур, а минимизировать серые грузоперевозки. По различным оценкам, ущерб бюджету от неучтенных перевозок составлял примерно 1,3 трлн рублей.

Экономист подчеркнул, что за несколько лет многие аргументы противников «Платона» рассыпались сами собой: резкого роста потребительских цен не произошло, неучтенных рейсов стало меньше, а государство пополняет казну. Главное достижение здесь – это сокращение числа так называемых «рабов дороги» - дальнобойщиков, работающих «в серую» за небольшие деньги. «Отрасль стала прозрачнее, доходы честно работающих водителей увеличились, повысилось качество автотранспортных услуг», - добавил Кричевский.

Он также указал на довольно сдержанный рост инфляции на уровне 4,3% в 2018 году в сравнении с тем, что пророчили противники «Платона» (говорилось о разгоне на 5-7% сверх того, что есть).

В пользу «Платона» Кричевский также напомнил о принципе «пользователь платит». Он задался вопросом, почему ремонт дорог должен происходить только за счет бюджета, тогда как проезд одного большегруза массой 12 тонн эквивалентен проезду сотням легковушек. А если, как это часто бывает, автомобиль идет с перегрузом массой в 40 и выше тонн вместо 20, да еще и по жаре, дорога уничтожается, как если бы по ней ездили танки.

«Теперь ремонтно-восстановительные работы оплачивают те, кто непосредственно наносит дорожный урон», - отметил Кричевский.

В заключение он привел еще один аргумент против системы - «сколько ни плати, все равно разворуют». Здесь действительно не все так гладко, как хотелось бы. Нужно проверять, «насколько эффективно расходуются полученные средства, хотя отчет о проведенных ремонтных работах дорог и мостов впечатляет».

Infox.ru

17.05.19

ГК "Гурманин" арендовала складские площади в холодильном терминале в Красногвардейском районе

Группа компаний "Гурманин", специализирующаяся на производстве и поставках мясной продукции, арендовала камеры и складские площади в холодильном терминале класса А в Красногвардейском районе Петербурга, сообщает компания IPG.Estate.

Для "Гурманин" требовался холодильный склад стеллажного хранения класса А, максимально приближенный к центру города, с удобным транспортным сообщением между другими складами, офисом и производством компании.

Арендованные помещения находятся в комплексе холодильного хранения "Крэс". Объект площадью 32 тыс. кв. м. распложен на ул. Якорная, 17.

Приглашаем вас 23 мая на форум по управлению и эксплуатации "Управляй и властвуй!". Самые авторитетные эксперты, самые актуальные вопросы, самые интересные кейсы!

arendator.ru

17.05.19

Казахстан наращивает возможности транспортировки грузов по Шёлковому пути

О возможностях наземной и морской транспортировки грузов из Европы в Азию по Шёлковому пути говорили на конференции в бельгийском городе Антверпен, сообщает «Хабар 24».

Специалисты таможенных органов и транспортно-логистических компаний из стран Бенилюкса и Евразийского Экономического Союза обсудили наиболее распространённые проблемы доставки товаров между регионами.

Эксперты особо подчеркнули возрастающую роль Казахстана, как крупного транспортнологистического хаба на древнем маршруте, и отметили значительное увеличение спроса на рынке железнодорожного проекта, соединяющего Восток и Запад Евразии.

Илья Горбунов, менеджер компании «Gefco»:

- Казахстан играет очень важную роль в плане транзита. Если мы посмотрим на разрез статистики нашей компании, то 70% тех грузов, которые мы перевозим по программе «One Belt, One Road» идет именно через территорию Казахстана. Главное преимущество - это транзитное время. То есть, как мы видим из статистики, основной средний показатель морского пути - это 50 дней из Китая через порты Европы, России и Прибалтики до места назначения в Казахстане. А в сравнении с железнодорожным транспортом, если мы говорим про Казахстан, то это от двух недель до 20 дней, что увеличивает скорость доставки товара. Это выгодней, потому что по статистике это в два раза быстрей.

Эллен Теувес, директор по логистике компании «Ahlers»:

- Когда мы говорим о новом Шёлковом пути и о проекте «Один пояс, один путь», мы чувствуем, как Азия становится к нам ближе. Развитие транспортно-логистической индустрии в Казахстане растет, и у сотрудничества в этой сфере много возможностей. Развитие железнодорожного сообщения между Азией и Европой помогает сблизить обе стороны и лучше понимать друг друга. Речь здесь не только об экономике, но и о контактах между людьми, культурных связях и о развитии в общем. ЕС сегодня обновляет свой подход к взаимосвязанности между двумя регионами. Казахстан имеет традиционно хорошие связи с Азией, с Россией, ЕС и может играть все большую связующую роль между Европой и Азией.

24.kz

17.05.19

AliExpress будет доставлять товары в «Перекресток» и «Пятерочку»

Крупнейший российский ритейлер X5 Retail Group договорился о сотрудничестве с AliExpress, рассказал гендиректор сети магазинов у дома «Пятерочка» (входит в X5) Сергей Гончаров. Теперь товары с китайского маркетплейса можно будет получать в постаматах и пунктах выдачи заказов в магазинах «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель».

Соглашение было подписано между «Х5 омни» – подразделением Х5, развивающим новые почтовые сервисы в торговых сетях ритейлера, и «дочкой» Alibaba Group – Cainiao. Доставка будет осуществляться через технологическую платформу почтовым сервисом «Х5 омни» с использованием логистики Х5.

Доставка первых тестовых отправлений планируется в июне 2019 г. В настоящее время завершается IT-интеграция, отметил Гончаров. По его словам, компания планирует сотрудничать и с другими российскими и зарубежными маркетплейсами.

Ведомости

16.05.19

Ставки на порты северной Европы резко поднялись

Ставки на контейнерные перевозки из Китая в Европу увеличиваются.

Маршруты контейнерных перевозок из Китая в порты западного побережья США стали единственным крупным сегментом рынка, где спотовые ставки снижались в прошлом месяце. Тем временем, согласно данным фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), ставки на порты северной Европы резко выросли. Об этом передает ТАСС.

Индекс Китай-северная Европа вырос на прошлой неделе на 7%, до 767 долларов США за TEU. За месяц рост составил 10%. Ставки на порты Средиземного моря остались на уровне предыдущей недели - 725 долларов за TEU. Эти уровни на 5% и 7% ниже соответственно прошлогодних значений индекса для этих сегментов рынка.

На транстихоокеанском направлении значение индекса SCFI на порты западного побережья сейчас составляет 1441 доллара за FEU, что на 8% ниже чем неделей ранее, за месяц падение составило 20%. Индекс на порты восточного побережья практически не изменился - 2710 доллара за FEU.

Корабел.ру

16.05.19

В Швеции стартовала регулярная доставка грузов электрическими самоуправляемыми грузовиками

В Швеции в среду на дорогах общего пользования появились электрические самоуправляемые грузовики T-Pod местного стартапа Einride, которые будут ежедневно осуществлять доставку грузов для компании DB Schenker.

Электрогрузовик T-Pod весом 26 т не имеет кабины для водителя. Согласно расчётам компании, его использование позволяет сократить стоимость грузоперевозок по сравнению с обычным дизельным транспортом на 60 %.

Генеральный директор Einride Роберт Фальк (Robert Falck) отметил, что получение разрешения на использование самоуправляемых грузовиков на дорогах общего пользования является важной вехой и следующим шагом к коммерциализации автономных технологий.

3DNews

16.05.19

Sharing economy в логистике: как новая модель помогает экономить отправителю и зарабатывать перевозчику

Рынок совместного потребления динамично растет. Такая модель уже охватывает все сферы жизни: от сдачи в аренду жилья до каршеринга и фудшеринга, и она начала проникать в сегмент транспортной логистики.

Артем Марчук, генеральный директор логистической компании «Точка-Точка».

В мире, где мобильный телефон может мгновенно соединить двух людей на разных концах Земли, шеринговая экономика – одна из самых перспективных экономических моделей.

Рынок совместного потребления быстро растет: по данным Digital Supply Chain, к 2025 году его объем достигнет $335 млрд. Такая модель охватывает все сферы жизни: от сдачи в аренду жилья до каршеринга и фудшеринга.

Модель совместного потребления несколько лет назад полностью перестроила рынок пассажирских перевозок и гостиничную индустрию. Uber и Airbnb доказали, что концепция шеринга ведет к обоюдной выгоде, как потребителей, так и владельцев ресурса.

Первыми модель примерили на себя самые мобильные и гибкие сферы бизнеса. Но постепенно форматы совместного использования ресурсов начинают проникать в сегменты с более «тяжеловесной» инфраструктурой, например, в транспортную логистику. Эта отрасль имеет все перспективы перестроиться на новый тип работы, если транспортные компании возьмут на себя роль драйверов реформы и направят свои активы на использование плюсов шеринга.

Зачем нужно совместное использование ресурсов в логистике

Шеринг в логистике справляется сразу с несколькими проблемами: логистические компании снижают расходы на транспорт, складскую инфраструктуру и штат сотрудников, экономят время и решают вопрос экономической эффективности.

Заказчикам это помогает повышать скорость доставки товаров и получать лучший сервис за меньшие деньги. Шеринговая экономика выгодна даже конечному потребителю. Производитель всегда включает затраты на логистику в стоимость товара, а эта сумма может достигать 40% от его цены.

Как шеринг помогает экономить и зарабатывать: бизнес-модели

На сегодняшний день существует несколько схем использования шеринга в логистике: сдача собственных активов в аренду, когда компания сама является непосредственным участником, а также предоставление ресурсов для развития форм совместного использования.

Большинство из них успешно применяются на Западе, а некоторые постепенно ассимилируются в российской отрасли. Рассмотрим эти схемы подробнее.

Принцип «молоковоза»

Изначально такую схему в процессе доставки начали применять производители молока. Принцип «молоковоза» (milkrun) заключается в организации потока материалов таким образом, что транспортное средство проезжает через множество пунктов доставки и на каждом забирает и выгружает груз. Это позволяет компании решать проблему оперативной транспортировки товаров со складов в многочисленные магазины сети. Например, схемой «молоковоза» пользуется Leroy Merlin.

Milkrun можно назвать «шерингом маршрута». Хотя фактически речь идет о транспорте и эффективности его использования, когда он движется по графику.

Полноценный шеринг складских площадей

Идея совместного складирования уже применяется в логистике, но не приносит ожидаемого результата. Текущая система страдает от недостатка гибкости: клиенту выделяется фиксированная площадь на определенное время, но фактическое использование пространства никак не учитывается. Вы можете арендовать место на складе на шесть месяцев или на год, но при этом пользоваться только половиной площади и все равно заплатить фиксированную сумму.

Полноценный шеринг складских площадей предполагает распределение избыточной площади через цифровую платформу, которая в режиме онлайн показывает общее количество свободного места. Система оплаты в этом случае должна быть максимально гибкой – pay-per-use или за фактическое использование пространства.

Совместное использование транспорта

Сдача простаивающих автомобилей в аренду оптимизирует расходы транспортных компаний и открывает новый приток финансов. Причем платформа по обмену может работать как в B2B, так и в B2C-формате, предлагая обычным пользователям аренду малотоннажных и среднетоннажных транспортных средств.

Помимо проблемы простаивающих ТС совместное использование может справиться с еще одной большой трудностью транспортных компаний – полупустым транспортом. Исследовательское подразделение DHL (DHL Trend Research) приводит данные о том, что в Европе и США из четырех автомобилей, следующих из точки А в точку Б, как минимум один будет ехать «вхолостую».

На российском рынке грузоперевозок работает примерно 3,5 млн грузовиков. При этом автопарк среднестатистической транспортной компании загружен только на 70% на прямом маршруте, на обратном – 40%. Остальные машины простаивают или вынуждены совершать «холостые» рейсы.

В основе рассматриваемой модели, как и в основе большинства шеринговых схем, лежит использование системы открытого бронирования, которая позволяет организовывать обмен данными между транспортными компаниями и грузоотправителями в режиме реального времени. Использование платформы позволяет увеличить загрузку транспорта, уменьшить «холостой» пробег, ускорить доставку и упростить схему связи между отправителем и перевозчиком. Такой подход устанавливает новые стандарты прозрачности и доступности логистического сервиса.

В нашей компании этот принцип полностью реализован, но мы берем на себя все вопросы приема заказа и его отгрузки, играя двойную роль: становясь перевозчиком для отправителя и, наоборот, отправителем для перевозчика. Это помогает снизить риски прямого взаимодействия между участниками и обеспечить безопасность сделки.

Консолидация груза в паллету и партию

Речь идет о сборном грузе, когда в одну партию попадают заказы разных отправителей, и она перевозится в одном транспортном средстве.

Сейчас логистические компании предлагают эту схему, в основном руководствуясь интересами «поставщика» услуги. Например, у вас есть грузовик. Вы собираете заказы, перевозка которых стоит дешевле, чем отправка в забронированном под вас целиком транспортном средстве. Но это не совсем шеринг, поскольку в данном случае грузовик не является ресурсом, который отправители делят между собой. Если отправка 1 коробки стоит 100 рублей, то это всегда 100 рублей вне зависимости от того, в какой партии поедет эта коробка. Стоимость покрывает риски «поставщика» от неполной загрузки машины.

Покупатели же заинтересованы сдать 1 коробку и перевезти ее, скажем, за 5 рублей, так как она поедет в партии 10 тонн. Такая партия позволит полностью загрузить транспортное средство, а стоимость перевозки разделится между всеми отправителями. Так вы получаете экономию на «опте».

Консолидация отправления в паллету как единицу унифицированного объема, а паллет – в партию с пересчетом стоимости за 1 кг позволяет компании полностью реализовывать схему, при которой происходит шеринг ресурса перевозчика, то есть транспортного средства, которое идет по маршруту. Так работает наша компания, и именно эта схема помогает отправлять товары за 1 рубль.

Аренда персонала

Мы живем в век робототехники и IoT-технологий, но, к счастью, автоматизация все еще не лишила людей работы. В логистике, как и в других отраслях, сохраняется ряд операций, справиться с которыми может только человек, и именно в таких ресурсах остро нуждаются многие транспортные компании.

Крупные логистические операторы могут предоставлять в совместное пользование квалифицированный персонал. Такой шеринг особенно актуален в b2c-сегменте для осуществления доставки последней мили. Эта идея постепенно приживается как на Западе, так и в России: примером успешных стартапов по реализации crowd deliverers служат американский Postmates и наш Bringo.

Складское хранение в городском пространстве

Повсеместная урбанизация сузила городское пространство до минимума. Расположить шоу-рум или даже небольшой склад в черте мегаполиса сегодня – трудная задача.

Концепция складского шеринга в городе предполагает свободную аренду частных площадей под нужды как обычных пользователей, так и ритейлеров. Монетизация неиспользуемого городского пространства – гаража, подсобного помещения, пустующей квартиры – выгодна всем участникам процесса. Это один из способов построить цепочку взаимодействия, в которой потребитель учится более эффективно использовать личные активы, а продавец расширяет физическое присутствие в городе и получает возможность быстро обрабатывать и доставлять заказы.

Логистика в этом случае обеспечивает скорость и гибкость процесса между всеми участниками, предлагая им транспортные услуги.

Рыночный механизм

Добавив к модели шеринга саморегулирование, мы получаем свободный рынок с балансом спроса и предложения, на котором пользователь может выбрать из множества конкурирующих предложений, взяв за основу собственные критерии принятия решения, например, цену и сроки.

Свободная конкуренция играет роль катализатора, обеспечивающего жизнеспособность модели. Где-то это свободный рынок, который регулируется сам (Airbnb), где-то требуется модератор (Uber), но конкуренция поставщиков всегда придает импульс к развитию прямого диалога с пользователями.

Для нас катализатором является конкуренция перевозчиков за груз, который дает им возможность заработать. Отправителю же такая ситуация позволяет снизить затраты на перевозку.

Актуальными в связи с этим становятся вопросы не только доверия, но и безопасности сделки. Но их можно решить, например, страхованием всех операций.

Шеринг – ключ к эффективности

Аренда вещей и услуг – отправная точка, с которой началось развитие шеринговой экономики. Самыми востребованными объектами совместного использования по-прежнему остаются дорогостоящие вещи: машины, недвижимость, предметы роскоши.

Но если модель шеринга успешно работает, например, со свадебными платьями, почему бы не применить ее в других сферах? На Западе как грибы после дождя растут стартапы, предлагающие шеринг всего: лос-анджелесский стартап Joymode сдает в аренду наборы для похода, а голландский Peerby коннектит вас с владельцами необходимых вещей, живущими буквально по соседству.

Логистика здесь играет роль проводника: хранение вещей для аренды и их своевременная доставка пользователям. Но логистические компании и сами могут предлагать в аренду собственную курьерскую сеть и складские мощности, включая технику и персонал.

Таким образом, экономика совместного использования ресурсов – это, прежде всего, эффективность, к которой всегда стремятся все участники процесса. Но к этому добавляется еще и прозрачность или, если хотите, честность, без которой невозможно обеспечить функционирование шеринговой экономики.

16.05.19

Склады растут вверх

26 апреля 2019 г состоялась третья практическая конференция «Light industrial 3.0», участники которой обсудили стратегии реализации комплексного устойчивого развития территорий, роль складской недвижимости в развитии КУРТ, привлекательность инвестиций в многоэтажные городские склады, форматы индустриальных парков, наиболее востребованные у арендаторов. Девелоперы наиболее успешных проектов Light Industrial из разных стран поделились своим опытом реализации складов с мелкой «нарезкой». Организаторами конференции выступили Ассоциация индустриальных парков России, компания Skladman USG и Ассоциация инвесторов Москвы. В работе форума приняло участие более 250 специалистов.

Территория особого девелопмента

На сегодняшний день в Москве выделено 47 зон КУРТ, 57% территорий которых будет отведено под промышленную застройку, 27% - под общественную и 16 % - под смешанную (в том числе и под жилую). Правительством Москвы принято решение о развития КУРТ по трем территориям: Бирюлево, Братцево и Коровино.

Одна из территорий КУРТ, Бирюлево, предполагает развитие производственно-складского направления. На площади 21 га. планируется разместить как производственные и складские здания (185,6 тыс. кв. м), так и промышленные технопарки (50 тыс. кв. м).

«Этот проект интересен еще и тем, что подразумевает как реализацию инвестиционного проекта, так и создание транспортно-инженерной инфраструктуры, - отметил Вадим Финашин, первый заместитель руководителя ГБУ «Агентство промышленного развития города Москвы», - Для города очень важно, чтобы проекты, реализуемые в рамках КУРТ, создавали новые рабочие места для специалистов с высокой квалификацией. Также важно, чтобы все проекты КУРТ в Москве были не только эффективными, но и промышленно-креативными».

Как рассказал участникам конференции Вадим Финашин, для реализации КУРТ Москва использует два механизма: развитие территории по инициативе правообладателя и по инициативе Правительства Москвы.

Среди преимуществ реализации КУРТ в Москве спикер отметил следующие:

  • установление предельных параметров строительства и реконструкции объектов капитального строительства;
  • решение о разработке документации по планировке территории принимается правообладателем самостоятельно;
  • утверждение проекта планировки проходит без проведения публичных слушаний;
  • заключение договора по КОТ по инициативе правообладателей без проведения аукциона направо заключения договора.

Одной из сложных проблем КУРТ является соблюдение баланса интересов правообладателей. В качестве примера положительного опыта сочетания интересов частных лиц и города Александр Котенков, руководитель архитектурно-планировочного объединения территориального развития Института Генплана Москвы, привел Саларьево - место, которое за сравнительно небольшой срок из депрессивной территории превратилась в яркую точку притяжения Новой Москвы. Опыт Саларьево наглядно показывает, что конструктивный диалог и сбалансированные действия многих правообладателей возможны.

Марина Мохначева, заместитель генерального директора по реконструкции АО МДМ, рассказывая о законодательных аспектах зоны КУРТ, выделила круг лиц, которые могут заниматься развитием территории. В первую очередь, это собственники земельных участков, попавших в зону КУРТ, во вторую – собственники объектов недвижимости, правообладатели земельных участков, предоставленных им в безвозмездное пользование. С арендаторами ситуация сложнее. На момент заключения договора о комплексном развитии территории срок аренды должен составлять не менее пяти лет. Если вы арендовали земельный участок на 5 лет, вам до окончания срока остался один год, а вы ничего не построили на земле, вы не можете выступать инициатором проекта разработки территории.

«Город активно поддерживает КУРТ не только в плане промышленного развития, но и транспортной инфраструктурой, - отметил Антон Татарчук, директор ТПУ, дирекция по строительству транспортно-пересадочных узлов АО «Мосинжпроект». – Примером может служить КУРТ в Бирюлево. Пока локомотив в виде промзоны Бирюлево трудился над проектом планировки, мы разработали проект транспортной инфраструктуры: подвели автомобильную дорогу, железнодорожную эстакаду, трамвайное сообщение через ул. Россошанская. Через «Красный строитель» пройдет и МЦД-2. После того, как коллеги проведут промышленную реновацию, сюда подтянутся все инфраструктурные транспортные решения».

Ирина Дегтярева, начальник управления земельно-имущественных отношений и методического сопровождения ГБУ «Агентство промышленного развития города Москвы» подчеркнула, что правообладателю (если развитие территории идет по инициативе правообладателя) или победителю аукциона (если инициатором проекта выступает город) не нужно разрабатывать техническое задание, это значительно упрощает процедуру. Павел Брызгалов, директор по развитию продукта, ГК ФСК, отметил, что важнейшую роль при комплексном развитии территорий играет транспортная инфраструктура.

«В одном из наших проектов мы взяли на себя строительство дорог, и внешних в том числе», - отметил спикер.

Сергей Нотин, директор по инвестициям, девелоперская группа «СИТИ-XXI ВЕК», подчеркнул, что главная проблема КУРТ – разное видение развития территории у правообладателей. Разработка КУРТ требует системного взаимодействия правообладателя и города.

«Нужно четко понимать, какие функции будут у зоны КУРТ, как они будут связаны друг с другом, - отметил спикер, - Механизм комплексного устойчивого развития территорий разработан не так давно, возможно, что после реализации первых проектов на практике потребуется внесение дополнений в законодательство, упрощение некоторых процедур».

Любовь Цветкова, председатель правления Ассоциации инвесторов Москвы, заметила, что, о возможных дополнениях к законодательству уместно будет говорить после накопления определенного опыта по комплексному устойчивому развитию территорий, выявления возможных проблем. Пока большая часть проектов КУРТ находятся в разработке.

Алексей Дыков, директор по организационному развитию московского территориального управления группы «ЭТАЛОН», отметил, что основная проблема, тормозящая развитие промзон, состояла как раз в большом наличии собственников, которые никак не могли договориться между собой, в каком направлении должно двигаться освоение территории. КУРТ призван решить эту проблему, первые опыты в Москве показывают, что этот механизм работает.

«В последнее время много говорится о том, что Москве нужны производственные помещения, - обозначил проблему Евгений Нумеров, управляющий директор, партнер Skladman USG. - В Турции на земле коммерческого назначения на 1 га можно построить 5 тыс. кв.м площадей, а если речь идет о производственных помещениях, то 15 тыс. кв.м. А вот Москву сегодня с точки зрения оснащенности современными складами можно сравнить с квартирой, в которой нет ни кладовых, ни шкафов, а все хранится на даче».

«Москве нужны современные автоматизированные склады, но не как отдельно стоящие объекты, без развития инфраструктуры рядом, - обозначил позицию города Вадим Финашин, первый заместитель руководителя ГБУ «Агентство промышленного развития г. Москвы». - Складская функция может быть реализована в структуре КУРТ, но не как основополагающая».

Бурный рост объемов онлайн-торговли, увеличение числа заказов интернет-магазинов, ясно показали, что существующей складской инфраструктуры в мегаполисах явно недостаточно. И это актуально как для Москвы, так и для всех крупнейших городов мира.

«Количество площадок под застройку в мегаполисах стремительно уменьшается, стоимость земли растет. Поэтому появление складов, состоящих из нескольких уровней, стало требованием времени», - озвучил тему второй сессии Александр Хомич, генеральный директор, партнер Skladman USG.

Зия Альп Гюлан, владелец группы компаний Gülan Otomotiv (Турция), поделился опытом строительства многоэтажного склада с мелкой нарезкой. Склад расположен всего в 8 км. от делового центра Стамбула.

«Земля здесь очень дорогая, и это главная причина, по которой мы решили, что наш склад будет состоять из четырех уровней, - рассказал г-н Гюлан, - Общая площадь проекта 130 тыс. кв. м, в настоящее время построено 74 тыс. кв. м. Наши арендаторы занимаются продажей автомобилей и запчастей к ним, ремонтом машин. Складское помещение включает в себя 324 блока формата «склад-магазин» с офисным помещением внутри. В складском комплексе предлагаются блоки на продажу и в аренду площадью от 100 кв. м. В инфраструктуру проекта входят: кафе, ресторан, супермаркет, фитнес-центр, детская зона и гостиница. В выходные у нас почти столько же посетителей, сколько в ТРЦ». Срок окупаемости проекта составляет около 10 лет.

Ристо Абел, владелец компании Hammerhead OÜ (г.Таллин), вышел на рынок light industrial одним из первых в Эстонии. «После развала СССР стал появляться частный бизнес, которому для развития нужны склады небольшой площади. До этого такого формата, как light industrial, не существовало в принципе, все складские комплексы строились под крупные производства, - рассказал Ристо Абел, – В наших складских комплексах одна треть помещений отводится под шоу-румы и офисы, и две трети непосредственно под склады.

Построено 13 тыс. кв. м складов, запланировано строительство еще 4 тыс. кв. м. Мы придерживаемся практики заблаговременного поиска арендаторов, чтобы к моменту ввода помещения в эксплуатацию вакантных площадей уже не оставалось».

Минимальный срок аренды в проектах – 5 лет. Это необходимо для того, чтобы после продать складской комплекс как готовый бизнес. Считается, что главное в коммерческой недвижимости «локация, локация и еще раз локация». Однако г-н Абел вспоминает случаи, когда представители компаний, которым не подходило местоположение склада, они приезжали «просто посмотреть», оставались здесь на долгие годы. Поводом для этого служила продуманность проекта, сочетание в нем помещений разного назначения (склады, офисы, шоу-румы). А у компаний нередко офис располагался в одной части города, шоу-рум – в другой, а склад – за городом. Это создает неудобства в управлении и увеличивало затраты на логистику. При подсчете оказывалось, что в сумме эти затраты намного превышали ставку аренды. Основную часть арендаторов складов, по словам Ристо Абела, составляют дистрибьюторские компании и интернет-магазины. Средняя арендуемая площадь – от 200 до 300 кв. м.

«Если 10-15 лет назад складская отрасль России догоняла развитые рынки, сейчас есть возможность развиваться параллельно, осваивая новые форматы складов, - отметил Ярослав Дарусенков, руководитель отдела консалтинга Skladman USG, – Бизнес, который пользуется складами, не только легализируется, но и масштабируется. Уходят в историю маленькие полулегальные ИП, конкуренция заставляет предпринимателей развиваться: кто сделает лучше, доставит быстрее, а, главное, продаст дешевле, тот и победит. Старые склады не позволяют оптимизировать стоимость аренды. Light industrial востребован и, что интересно, регионы в этом смысле не отстают от столицы. За последние полтора года мы провели исследование в ряде городов и обнаружили, что идет массовое строительство новых складов. Объекты возводятся разрозненно, склады строят частные небольшие инвесторы и собственники земли. Например, ГК «Комплект Айс» в Новосибирске построила офисно-складской комплекс площадью 3200 кв. м, он находится непосредственно в городе. Компания строила склад под себя и для сдачи в аренду, и еще на этапе строительства около 1000 кв. м были арендованы».

Алексей Пинигин, собственник проекта Smart Blocks, отметил, что в складском комплексе, строительство которого ведется в черте города Воронежа, будут предлагаться в аренду складские и производственные блоки по 200 - 300 – 400 кв. м. Помимо складских помещений в проект входят торговые и офисные блоки.

Александр Подусков, директор департамента девелопмента компании KR Properties, рассказал о проекте городского технопарка «Pererva».

«Наш технопарк состоит из 11 корпусов. Разрабатывая концепцию проекта, мы изначально придумали «конструктор», который позволяет брать как три уровня «в одни руки», так и первый, второй или третий по отдельности, - рассказал спикер, - Сегодня на 2,2 га у нас 32,5 тыс. кв. м, проект разбит на две очереди. Готовность первой очереди составляет 70%, планируется сдать ее в эксплуатацию в сентябре этого года. Начинается строительство второй очереди. Спросом пользуются и средние, и малые блоки, и здания».

Большая часть арендаторов технопарка – производственные компании. Якорным арендатором является компания «Сити – Бокс», что является дополнительным бонусом для резидентов технопарка: им не нужно тратить дополнительных средств на покупку склада. Даниэль Мартину, заместитель генеральнoгo директoра TGC-Trilogy, рассказал о проекте Light Industrial в Нижнем Новгороде.

Данный проект входит в состав торгово-логистического парка, где ритейл представлен гипермаркетом «Леруа Мерлен». Складской комплекс будет поделен на блоки размером по 200 – 300 кв. м, разделенные гибкими перегородками.

«Проектов, объединяющих ритейл и логистику, в России пока не так много, и они расположены в основном в столице, - отметил г-н Мартину. – Однако через некоторое время такие комплексы обязательно придут и в регионы».

Николай Паличев, партнер Up Group USG, рассказал о том, как Федеральный закон от 03.08.2018 № 342-ФЗ изменил правила игры по формированию исходно-разрешительной документации, изменивший подход девелопера к формированию документов на земельный участок. Закон ввел понятие «зона с особым использованием территории», есть 28 разновидностей таких зон (от зоны затопления до зоны культурного наследия). Если объект попал в такую зону, он должен проходить только государственную экспертизу. Это значит, что на прохождение экспертизы необходимо закладывать больше времени.

Эльман Халилов, коммерческий директор сети складских комплексов категории Fresh&Frost Green Store рассказал об опыте инвестирования в многоуровневые склады на примере СК Green Store. Исследования, проведенные компанией, показали, что московскому региону не хватает качественных мультитемпературных складов. В 2014 году был приобретен первый участок 10 га на западе Москвы. На этом месте находились старые склады, которые решили реконструировать. Через некоторое время компания вышла на строительство нового мультитемпературного склада площадью 37000 кв. м. Одним из арендаторов СК является «Азбука вкуса»: зайдя в проект на площадь 1,5 тыс. кв. м, компания занимает сегодня около 15 тыс. кв. м.

По словам Евгения Нумерова, управляющего партнера Skladman USG, в России скорость доставки является вторым по важности критерием работы оператора, а в Европе этот фактор уже на первом месте. Появились многоуровневые склады в Азии, где количество этажей в СК варьируется от 2 до 17, рабочая высота этажа – от 5,5 до 9,7 м. В 2008 г в Китае насчитывалось 536 млн кв. м складов, из которых многоуровневых было 20%, в 2018г. – 940 млн. кв. м, из которых на многоэтажные склады пришлось 80%.

«Если стоимость земли составляет более 50% от общей стоимости строительства, имеет смысл строить многоуровневые склады, - отметил г-н Нумеров, - Чтобы оставаться конкурентоспособными, интернет-магазинам необходимо иметь склады в городских районах. Многоуровневые склады должны стать следующим шагом развития рынка, и в первую очередь это касается Москвы».

Маленькие резиденты больших проектов

Работа второй сессии конференции «Light Industrial» была посвящена развитию индустриальных парков, организатором выступила Ассоциация индустриальных парков России. Сегодня в России насчитывается 227 индустриальных парков. Наблюдается и увеличение количества резидентов парков: если по итогам 2017 г. было 2100 компаний, то сегодня их число выросло до 2800.

«Большинство наших резидентов – это малые производственные компании, занимающие от 2 до 5 тыс. кв. м, где работают от 50 до 100 человек, - рассказал Ренат Мустафаев, управляющий директор по стратегии ОЭЗ «Технополис «Москва», - В Москве практически нет земельных участков, где можно было бы строить новые производственные площадки. Особенность нашего проекта в том, что мы занимаемся модернизацией старых промышленных площадей. Думаю, что историческое прошлое нашего проекта помогает привлечению арендаторов в технополис. Конечно, важным преимуществом является локация проекта».

По мнению сопредседателя Правления Ассоциации индустриальных парков России Максима Паздникова, наметился явный тренд увеличения спроса на небольшие готовые производственные помещения и, судя по динамике, он будет возрастать в ближайшие годы.

«В Ассоциацию поступает все больше запросов на размещение производства от малого бизнеса, и именно индустриальные парки способны удовлетворить этот спрос» - отметил Максим Паздников.

Одной из первых особых экономических зон, созданных в России, была «Алабуга». Как рассказал Евгений Трушин, заместитель генерального директора по привлечению инвестиций, АО «ОЭЗ «Алабуга», на сегодняшний день здесь 57 компаний-резидентов, работает 30 производств, создано 6,5 тыс. рабочих мест.

«Нас выбирают компании, которым нужно много земли, электричества, - рассказал г-н Трушин, – Среди наших резидентов крупнейшие международные бренды, такие, как FordSollers, Rockwool, Armstrong building production и др. Когда эти компании выходили на российский рынок, им требовались понятные правила игры и отсутствие рисков по инфраструктуре. Мы могли это гарантировать. Сегодня ситуация изменилась, и наши крупнейшие инвесторы – это государственные корпорации, компании, являющиеся лидерами в своих сегментах. Например, «Росатом» построил у нас завод по производству природного волокна».

Сергей Андреев, генеральный директор ОЭЗ «Тольятти» в своем выступлении обратил внимание на то, что в Тольятти земля стоит 138 тыс. руб. за гектар, существует огромный пакет льгот для резидентов, однако западные компании не готовы инвестировать в строительство.

«Объем автомобильного рынка в 2013 г составлял 4 млн авто, в 2017г – 1,4 млн., - отметил спикер, - У тех, кто построил у нас заводы, сегодня реально есть проблемы. Поэтому большинство компаний предпочитает аренду».

Как показывает практика, во время реализации новых проектов в регионах, могут возникнуть самые неожиданные ситуации.

«Во Владивостоке перед нами была задача: размещение на территории опережающего развития с развитой инфраструктурой индустриального парка с построенными «под ключ» 25 тыс. кв. м. производственных площадей, - рассказывает Валерий Силин, директор индустриального парка «Приморье», - Подобных проектов во Владивостоке не было. Чтобы привлечь клиентов, мы предоставляли большие льготы и, похоже, это стало нашей ошибкой: местные предприниматели, прекрасно понимающие, что в этой жизни ничего не бывает даром, испугались. Постепенно нам удалось их убедить, что бояться нечего, и парк стал заполняться арендаторами. Один из наших резидентов в конце мая уже приступит к выпуску металлоконструкций на нашем предприятии».

Ольга Романец, генеральный директор агентства инфраструктурного развития Тюменской области, поделилась опытом создании площадок для стартапов в формате Greenfield. В 2016г был запущен первый проект. Меньше, чем за два года площадка была заполнена, появилось 12 резидентов. Через некоторое время была открыта еще одна площадка, но уже для среднего и крупного бизнеса. Спроса не было. Тогда было решено разместить здесь промышленный бизнес-инкубатор с нарезкой 250 – 500 кв. м. Этот формат оказался востребованным.

«Мы помогаем нашим резидентам запускать проекты, даем беспроцентные займы, помогаем искать рынки сбыта, устанавливаем контакты», - отметила г-жа Романец.

Как рассказала Оксана Сергеева, руководитель управления по работе с резидентами ОЭЗ «Титановая долина», есть еще один способ привлечения резидентов: масштабировать деятельность управляющей компании, выходя за пределы ОЭЗ. УК особых экономических зон накопили ряд компетенций, соответствующих функциям территориального оператора, могут решать вопросы комплексного освоения территории.

«Так, например, наша компания занимается развитием не только своих площадок, но и территорий вокруг: продвигаем строительство железнодорожной инфраструктуры, реконструкции городской системы водоснабжения, а также строительство объездной трассы, - рассказала спикер, - Исполняя роль территориального оператора, УК ОЭЗ может консолидировать инициативы собственников земель, бизнеса, который хочет размещаться на этих землях и привлекать дополнительное финансирование для развития проектов резидентов».

CRE.RU

16.05.19

Организация прямого железнодорожного сообщения Россия Индия транзитом через Иран

Директор ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР», преподаватель Астраханского государственного технического университета доцент Загребельный Игорь Александрович специально для портала «Каспийский вестник».

12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг» между Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии коридора.

В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.

Цели соглашения о международном транспортном коридоре «Север – Юг»:

  • повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК «Север – Юг»;
  • содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств-сторон соглашения;
  • содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;
  • обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;
  • гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;
  • создание недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК «Север – Юг».

Меры, направленные на достижение целей соглашения об МТК «Север – Юг»:

  • сокращение времени транспортных перевозок через территории государств-участников;
  • сведение к минимуму стоимости транзитных перевозок;
  • упрощение и унификация всей административной документации и процедур (включая таможенные), касающихся транзитных перевозок через территории стран-участниц в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами.

МТК «Север-Юг» имеет для России следующие позитивные стороны:

  • решение проблемы занятости населения;
  • снижение транспортных издержек;
  • значительный рост рынка транзитных перевозок;
  • строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;
  • загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе – военного кораблестроения;
  • повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;
  • открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недоступных из-за транспортных ограничений.

Перспективы развития грузовых перевозок в рамках коридора обусловлены как развитием торгово-экономических связей стран-участниц международного соглашения об МТК «Север – Юг» между собой и с другими странами, так и привлечением товаропотоков в сообщении стран Европы со странами Персидского залива и Южной Азии.

Проблемы коридора:

  • Отсутствие единого мультимодального оператора и как следствие единой сквозной тарифной ставки.
  • Отсутствие контейнерного парка, как правило контейнерные линии неохотно дают свои контейнеры из Бандар-Аббаса до Москвы, поскольку линия теряет контроль над контейнером, который идет по суше и соответственно не зарабатывает на морской доставке этого контейнера.
  • Конкуренция со стороны контейнерный линий, и как следствие не конкурентные тарифы.
  • Для примера, доставить 40 фут.контейнер из Мумбай в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург составит 4 000 USD. Мумбай — Москва через коридор «Север-Юг» стоит 7 000 USD.
  • Доставка 20 футового контейнера из Мумбая в Новороссийск или Санкт-Петербург через Суэцкий канал стоит 800 долларов USD.
  • Проблемы возврата порожних контейнеров. Как правило, из России в Индию идут в основном массовые грузы (металлопродукция, удобрения, лесопродукция и т.п.), которые в контейнер не загрузишь. Соответственно надо отправлять порожние контейнеры обратно.

Пути решения:

Современный этап формирования транспортной системы, с налаженной схемой доставки контейнеров по морскому пути, требует альтернативного варианта с более коротким, быстрым и дешевым способом перевозки грузов. На сегодняшний день срок доставки контейнера из Мумбая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург традиционным маршрутом через Суэцкий канал составляет в пределах 40 суток. Современная экономика требует выработки более быстрых маршрутов грузовых перевозок. Потребители хотят получать грузы быстрее и готовы за это платить.

После выдвижения в Китае инициативы о совместном построении Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути 21-го века в десятках городов Китая были запущены железнодорожные контейнерные перевозки в страны Европы. Грузовые поезда на направлении Китай-Европа в 2018 году выполнили 6 363 рейса. Сейчас 59 китайских городов соединены грузовыми поездами с 49 городами в 15 европейских странах.

Между Китаем и Европой сегодня действуют три главных маршрута грузовых перевозок: западный, пересекающий границу на погранпереходе Алашанькоу /Синьцзян/, центральный /КПП Эрэн-Хото, Внутренняя Монголия/ и восточный /КПП Маньчжоули, Внутренняя Монголия/. Среднестатистическое время доставки контейнерных грузов 12 – 17 дней.

В связи с вышеизложенным предлагается организовать прямое железнодорожное сообщение Индии (порт Мумбай) – Россия транзитом через Иран (порт Бандер-Аббас, в перспективе — порт Чахбахар).

Преимущества использования железнодорожных вагонов:

  • Большая грузоподъемность состава. Поездом можно отправить грузы тяжестью до 70 тонн в вагоне, когда контейнеры вмещают в себя не более 36 тонн
  • Универсальность техники. Широкая номенклатура грузовых вагонов, позволяющие вместить в себя самые разнообразные грузы, любого содержания — от жидкого, до газообразного.
  • Низкая стоимость перевозок на дальние расстояния. Себестоимость снижается благодаря большому количеству перевозимых товаров.

Быстрее морского транспорта по суше работает железнодорожный транспорт. Все современные страны связаны сетью железных дорог. И на данный момент путь из Индии в Россию через Иран по железной дороге существует. Эта дорога проходит через Пакистан. Но, в силу неразвитости железных дорог и сложившейся политической обстановки между Ираном и Пакистаном, этот путь не используется. Возникает необходимость сократить этот продолжительный путь по железной дороге (2869 км) и разработать альтернативный вариант с более коротким, быстрым способом доставки грузов (1717 км).

Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров- суда, которые используют горизонтальный способ погрузки и выгрузки. Паромы позволяют быстро принимать железнодорожный транспорт, причем большое количество вагонов одновременно, за счет нескольких железнодорожных путей.

Организация железнодорожной паромной переправы Мумбаи – Бандер-Аббас (в перспективе — порт Чахбахар) позволит:

  • увеличить скорость доставки грузов почти в 2,5 раза с 35 до 12 дней, благодаря сокращению общего расстояния перевозок;
  • ускорить обработку судов в портах, сократить простои судов и вагонов;
  • снизить стоимость перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;
  • обеспечить сохранность качества грузов;
  • упростить коммерческие операции по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатком данной схемы является разница в ширине колеи между странами, что предполагает создание пунктов по замене тележек одной колеи на другую у вагонов на стыке железных дорог. Кроме того потребуется строительство в Мумбае и Бандар-Аббасе берегового паромного комплекса. Стоимость 1 комплекса примерно 100 млн. USD.

Ширина колеи Индии составляет 1676 мм, в порту Б-А она будет заменена на Иранскую колею- 1435 мм, а в Амирабаде на российскую- 1520 мм.

Дополнительным преимуществом для РФ будет служить выпуск российскими заводами-изготовителями вагонов для заинтересованных стран-участниц МТК «Север-Юг». Например, российский «Уралвагонзавод» уже заключил контракт Ираном на поставку 5 тыс. вагонов.

4 основных перспективных ответвления коридора «Север- Юг»:

  • По западной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение по территории Турции с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Северной и Центральной Европы.
  • По восточной ветви коридора: выход на Казахстан, Узбекистан и Туркменистан и все страны Ближнего Востока.
  • Используя иранский мор. порт – Амирабад, Казахский- Актау, российский — Махачкала с последующим выходом на восточную и западную часть России. Обходим территорию Азербайджана и Туркменистана (существует жд ветка 1200 км), тем самым, исключаем задержки на пограничных станциях, а также транзитные выплаты третьим странам. Из Ирана (Амирабад) попадаем сразу в Таможенный союз.
  • Афганистан (уже построена железнодорожная ветка Иран – Герат).

Рассматривая транскаспийский участок можно предложить железнодорожно-паромное сообщение из порта Амирабад до портов Махачкала и Актау и Курык (Казахстан), таким образом будет организовано железнодорожное сообщение Иран Россия или Казахстан (как член Таможенного союза) минуя Азербайджан и Туркменистан. Сейчас паромные переправы существуют в следующих портах Каспия: Махачкала, Баку, Актау, Туркменбаши, в порту Курык (Казахстан) и порту Амирабад (Иран).

Казахстан заказал строительство двух железнодорожных паромов для перевозок на Каспии. У Азербайджана есть 13 железнодорожных парома.

Можно также следовать напрямую из Ирана по железной дороге Горган (Иран) – Туркменистан – Узень (Казахстан) дорога начала действовать в 2014 году.

Для организации паромных перевозок на линии Мумбай- Бандар Аббас предлагается морской железнодорожно- автомобильный – пассажирский паром разработанный ОАО ЦКБ ВЫМПЕЛ ( стоимость парома около 60 млн. USD). Это судно позволит нам круглогодично перевозить не только железнодорожные вагоны и автомобили, но и пассажиров.

Паромные пассажирские перевозки по маршруту «Мумбаи — Бендер-Аббас» за 100$ за койко-место будут являться прекрасной альтернативой авиаперелетам из Индии в Иран, за счет уменьшения стоимости билета почти в 6 раз. Например, билет на самолет в один конец для взрослого, эконом-класса «Мумбаи — Тегеран» составляет 664$. Также возможно рассмотреть создание прямого поезда Москва — Дели. Во время загрузки парома пассажиры будут переходить в комфортабельные каюты.

Если принять ставку за перевозку 1 грузового вагона равной 2600 USD с учетом , того что паром совершает около 8 рейсов в месяц. Учитывая, что загрузка парома с учетом нестабильности грузопотока составляет 80%, срок окупаемости парома составит около 6 лет.

Перспективы запуска «прямого поезда» Индия — Россия:

  • сокращение срока доставки по МТК «Север- Юг» до 12-14 дней
  • развитие железнодорожной сети стран-участниц МТК
  • выход индийских товаров на страны Средней Азии, Россию, страны Европы.
  • задействование паромных перевозок на Каспии.
  • доставка овощей и фруктов из Индии в рефрижераторных контейнерах в Россию.
  • организация прямого пассажирского сообщения Москва — Дели
  • поставка вагонов и тепловозов заводами России под нужды коридора
  • обход территории третьих стран, исключение задержек на пограничных станциях, а также транзитных платежей.

Каспийский вестник