Новости логистики
Контейнерные перевозки по Севморпути: от пилотов — к системным планам
Северный морской путь постепенно становится частью регулярной контейнерной логистики. На фоне растущего грузопотока по СМП формируются маршруты, которые меняют географию перевозок между Россией, Китаем и Европой.
Одним из ключевых проектов стал «Арктический экспресс № 1» — мультимодальный сервис с опорой на порт Архангельск, соединяющий железнодорожную инфраструктуру и маршрут по СМП. Уже первые навигации показали устойчивую работу: контейнеры идут быстрее, транзит предсказуем, а регион получает новый драйвер роста.
Архангельск осваивает контейнерную специализацию, а планы строительства глубоководного района порта предполагают значительное расширение грузооборота в будущем. Параллельно усиливается кооперация с Китаем: транзитные рейсы демонстрируют, что маршрут через Арктику способен сокращать сроки доставки почти вдвое.
Развитие коридора тесно связано с флотом. Стране необходимы новые ледоколы и ледоклассные суда, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию и рост перевозок. Закладка серийных атомных ледоколов, строительство головного «Лидера» и продление ресурса действующих судов — лишь первая часть масштабной программы.
Но эксперты предупреждают: без наращивания судостроительных мощностей и комплексного подхода к арктическому флоту планы могут замедлиться. Нужны инвестпрограммы, технологии, судостроительные верфи и система спасательных сил на всём протяжении маршрута.
Проект «Итоги года» помогает разобраться, почему так происходит, как меняется структура перевозок и какие выводы это даёт для отрасли на будущее.
Север Петербурга лидирует по ценам на складскую землю
Стоимость промышленных участков в северной части Петербургской агломерации достигла 60-70 млн рублей за гектар, что превышает цены в других направлениях.
Исследование Bright Rich | CORFAC International показало значительную дифференциацию цен на промышленную землю в различных секторах Петербургской агломерации. Северное направление демонстрирует максимальные показатели стоимости участков промназначения — 60-70 млн рублей за гектар.
Наибольший спрос в северном секторе приходится на территории между деревней Скотное и Кольцевой автомобильной дорогой. Высокие цены обусловлены близостью к Санкт-Петербургу при одновременном дефиците подходящих площадок. Основными ограничениями для развития производственно-складских объектов выступают недостаток энергомощностей и сложный рельеф местности.
Южная часть агломерации предлагает более широкий ценовой диапазон — от 25 до 70 млн рублей за гектар. Стоимость участков определяется уровнем инженерного обеспечения и транспортной доступностью к КАД, Московскому шоссе и Софийской улице. Направление привлекает компании, работающие с поставками из Москвы и центральных регионов России, однако страдает от высокой загруженности транспортных артерий.
Восточные районы Санкт-Петербурга и прилегающие территории Ленинградской области остаются наиболее доступными по цене — 20-35 млн рублей за гектар. Покупатели преимущественно рассматривают участки между деревней Разметелево и КАД в районе Мурманского шоссе. Более низкая стоимость объясняется проблемами с подключением необходимых объемов энергоресурсов, менее удобным расположением и неравномерным качеством дорожной инфраструктуры.
По мнению сооснователя Bright Rich | CORFAC International Виктора Заглумина, спрос формируют преимущественно конечные пользователи, строящие объекты под собственные нужды. Наиболее востребованы участки в пределах КАД со стартовой стоимостью от 70 млн рублей за гектар. Запуск КАД-2 должен повысить транспортную доступность внешних площадок и подтолкнуть цены вверх.
Российская пшеница была впервые отгружена через порт Высоцк в Кению
Российская пшеница отгружена впервые через порт Высоцк в Кению под контролем Санкт-Петербургского филиала ЦОК АПК, сообщает пресс-служба ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса» (ФГБУ «ЦОК АПК») 13 января.
Согласно информации, 31 декабря 2025 года специалисты Санкт-Петербургского филиала проконтролировали отгрузку пшеницы в Кению – российское зерно отправлено в эту страну из порта Высоцк в Ленинградской области впервые. Вес партии составил 44 тыс. тонн.
В испытательной лаборатории филиала проверены качественные характеристики и показатели безопасности продукции. Кроме того, специалисты ЦОК АПК провели фумигацию предназначенной для экспорта партии.
Лабораторные исследования подтвердили, что пшеница полностью соответствует требованиям, установленным Кенией. По итогам проверок были выданы протоколы испытаний, заключение о фитосанитарном состоянии и акт о карантинном обеззараживании груза.
«Кения стала 18-й страной экспорта зерновой продукции для нашего филиала в 2025 году, из которых 9 стран Африки, что подтверждает интерес африканских государств к российскому зерну и развитие логистических путей его экспорта через порты Балтийского моря», – отметила директор филиала Анита Милехина.
Всего в 2025 году специалисты испытательной лаборатории Санкт-Петербургского филиала проконтролировали экспорт свыше 1,8 млн тонн зерновой продукции. Ключевой культурой в структуре поставок традиционно является пшеница, на долю которой пришлось 78% от совокупного объема, что превышает 1,3 млн тонн. Помимо пшеницы исследовали экспортные партии гороха, чечевицы, ячменя, рапса, льна и свекловичного жома.
Спрос на все перевозки в России упал
В 2025 году спрос на грузоперевозки в России испытывал негативную динамику во всех сегментах, хотя для автоперевозок хуже всего ситуация была в первом полугодии. Об этом рассказал заместитель гендиректора логистического оператора ПЭК и эксперт ассоциации «АвтоГрузЭкс» Андрей Мякин, его комментарий есть в распоряжении «Ленты.ру».
По его словам, ситуация была настолько критичной, что в феврале индекс ATrucks, отражающий соотношение грузов и транспорта, был ниже, чем в период пандемии COVID-19. Из-за этого стоимость услуг рухнула, а компании оказались на грани рентабельности. Многие российские перевозчики сталкивались с убытками.
Мякин напомнил, что в январе-сентябре погрузка на сети РЖД снизилась на 6,7 процента в годовом выражении, до 830 миллиона тонн, что стало крупнейшим падением за последние десять лет. Грузопоток портов за тот же период сократился на 2,4 процента, до 635 миллиона тонн.
Стабилизироваться ситуация в транспортной отрасли начала только в октябре. К концу 2025 года года индикатор ATrucks достиг отметки плюс 36, что свидетельствует о некотором превышении спроса над объемом доступных транспортных средств.
Однако тарифы в декабре увеличились только на три процента в годовом выражении, что ниже инфляции. Таким образом, значительного улучшения экономической ситуации на рынке не видно.
Еще одним свидетельством частичной стабилизации стала продажа с июля по ноябрь 30 процентов техники, которую вернули лизинговым компаниям. Впрочем, добиться такого результата удалось только с помощью значительного дисконта, доходящего до 30 процентов.
Участники рынка надеются, что изменению ситуации поспособствует снижение ключевой ставки Банка России до 12 процентов к концу года. Мякин оценивает рост спроса на услуги при такой динамике 6 процентов из-за снижения стоимости кредитов, роста инвестиций в производство и другие сегменты экономики.
Вместе с тем начальник отдела анализа банковского и финансового рынков Центра аналитики и экспертизы ПСБ Илья Ильин предупредил, что падение курса рубля может привести к разгону инфляции, поэтому ожидать быстрого снижения ставки не стоит.
Почта России и China Post Technology договорились о сотрудничестве
Почта России провела переговоры с ведущей китайской компанией China Post Technology (CPTE) о перспективах модернизации существующей инфраструктуры логистики. В рамках встречи представители компаний посетили логистические центры Почты в Москве.
Стороны обсудили потенциал обновления существующего парка сортировочного оборудования. Представителей CPTE ознакомили с действующими технологиями и операционными процессами Почты России. Особое внимание уделили вопросам повышения производительности и качества сортировки почтовых отправлений, а также вопросам сокращения удельных затрат на обработку каждого отправления и улучшению показателей соблюдения сроков доставки (SLA).
Китайские специалисты провели подробный осмотр действующих логистических центров, изучили технологии обработки почтовых отправлений и ознакомились с возможностями автоматизации процессов сортировки.
По итогам визита стороны планируют продолжить сотрудничество, включающее получение коммерческих предложений на поставку нового сортировочного оборудования производства CPTE с 2026 по 2028 гг., а также консультации китайских партнёров по вопросам автоматизации почтовых логистических процессов.
«Деловые Линии» открыли новое подразделение в Санкт-Петербурге
Терминал класса А расположен на ул. Салова 45Я, в промышленном районе города. Его площадь составляет 10 тыс. кв. м, здание отапливается и имеет большую парковку для клиентов, а также увеличенное количество ворот для погрузки и разгрузки. Ограничений по весу и габаритам принимаемых грузов нет.
«Подразделение открывается вместо склада, располагавшегося на ул. Латышских Стрелков, 31В, который был закрыт из-за строительства скоростной магистрали. Открытие нового терминала позволяет нам сохранить рабочие места, а также улучшить транспортную доступность для клиентов. Кроме того, площадка оснащена современным оборудованием, что повысит надёжность хранения и скорость обработки ваших грузов», — рассказали в пресс-службе ГК «Деловые Линии».
Доставка от и до клиента в новом терминале будет запущена с 1 февраля 2026 года. Напомним, всего у компании сейчас 12 подразделений в Санкт-Петербурге.
Складская рокировка
Илья Янеев , заместитель директора департамента складской и индустриальной недвижимости Nikoliers.
Маловероятно, что в 2026-2027 гг. складской рынок сможет достичь рекордных объемов реализованного спроса 2021 и 2023 гг.
Российский рынок недвижимости в последние годы продолжает адаптироваться к воздействию экономических и геополитических факторов — и складской сегмент не исключение. Если последние годы половину спроса в Петербурге формировал онлайн-ритейл, то в 2026 г. наиболее активными среди арендаторов и покупателей станут представители классического ритейла, логистики и производства.
Крупнейшие игроки из сегмента онлайн-ритейла уже закрыли большую часть своих потребностей в логистических площадях и теперь перешли к их оптимизации. Да и в целом рост рынка e-commerce замедляется: если в период 2020–2023 гг. среднегодовой прирост онлайн-заказов составлял 78,8%, что стимулировало агрессивное (и во многом вынужденное) расширение складских мощностей, то в 2025–2027 гг. показатель может уменьшиться в 3,7 раз — до 21,5% в среднем за год.
На протяжении 2025 г. мы наблюдали рост спроса со стороны классического ритейла. В этом году он занял 22% (более 60 000 кв. м) от общего спроса на складском рынке агломерации Петербурга. В последнее время сегмент активно расширяется за счет новых форматов продаж — от дискаунтеров до многоканальных моделей. Это требует большего количества РЦ и дарксторов. Одновременно непродовольственный ритейл усиливает позиции после ухода иностранных брендов и стремится закрепиться за качественными площадями. Также стоит отметить, что рост спроса со стороны классического ритейла в Северной столице стал импульсом для реализации новых складских проектов мультитемпературного формата. К примеру, одна из ключевых сделок 2025 г. — покупка мультитемпературного склада «Интерторга» площадью 7800 кв. м компанией «Семишагофф» для наращивания инфраструктуры. Таким образом, по нашим оценкам, классический ритейл может стать одним из главных «двигателей» спроса по объему сделок (около 20-30%) на складском рынке Петербурга в 2026 г.
Также в 2025 г. существенную долю на рынке складкой недвижимости заняли производственные компании: 32% – что является наивысшим показателем среди всех отраслей бизнеса. По предварительным данным Nikoliers, показатель спроса уже достиг прошлогодних цифр и составил 85 500 кв. м. Среди ключевых сделок можно выделить аренду складского комплекса «Адмирал Марьино» площадью 24 500 кв. м. Активное развитие производственного сегмента – следствие процессов по импортозамещению и, вместе с этим, строительство собственных складских комплексов. Дополнительными стимулами также выступают господдержка, налоговые льготы и продвижение индустриальных парков. В 2026 г. доля спроса со стороны этого сегмента может повторить результат 2025 г. – до 30% от общего объёма сделок. Основная причина — продолжение фазы активного расширения компаний, ориентированных на импортозамещение: за последние годы они в значительной степени закрыли потребность в складских мощностях и переходят к этапу оптимизации логистики и затрат.
При этом спрос на качественные складские площади перераспределится на компании машиностроительного профиля, предприятия пищевой и медицинской промышленности. Дополнительным драйвером для них станет реализация проектов в экономических зонах: они создадут условия для запуска новых производств. По данным АИП и ГИСИП, сегодня в Санкт-Петербурге и ЛО действует около 3700 га ИП и ОЭЗ, что эквивалентно 7,3% от всего действующего предложения рынка России и уступает только рынкам Москвы и МО, республики Татарстан и Калужской области. При этом в стадии строительства и планирования находится дополнительно 326 га. На данных площадках, помимо реализации крупных Big Box проектов, ожидается и строительство новых площадей Hard Industrial, Light Industrial (что особенно актуально для представителей МСП), а также промышленных технопарков, которые стимулируют бизнес-активность в регионе.
Относительно высокую активность на рынке в этом году показала и логистическая отрасль, чья доля по спросу на складском рынке Петербурга составила 27% (74 000 кв. м). Это на 25 п. п. больше по сравнению с прошлогодним результатом. Среди значимых сделок 2025 г. можно отметить аренду складского комплекса площадью 24 000 кв. м компанией ProFresh. Рост спроса со стороны рассматриваемой отрасли возник за счет операторов услуг 3PL, поскольку они представляют клиентам более гибкую и широкую бизнес-модель, что особенно актуально в периоды волатильности. Отмечу, что в некоторых случаях участники рынка специально арендуют дополнительные площади под конкретного клиента. В 2026 г. эта тенденция продолжится и сегмент логистики может увеличить количество сделок по аренде и покупке площадей: показатель может вырасти до 35%. Отмечу, что складской рынок недвижимости Петербургской агломерации будет иметь потенциал для реализации подобного спроса: по предварительным прогнозам Nikoliers, в I кв. 2026 г. общая площадь всех качественных свободных складских блоков может составить 380 000 кв. м.
Несмотря на рост деловой активности со стороны других сегментов (логистика, производство, классический ритейл), маловероятно, что в ближайшие два-три года складской рынок сможет достичь рекордных объемов реализованного спроса 2021 и 2023 гг. Ключевое отличие текущей ситуации в том, что рассматриваемые игроки изначально не формируют масштабного запроса на складские площади, как это делали маркетплейсы в период активной экспансии (53% в среднем за год от общего показателя спроса). Средний размер сделок предполагаемых лидеров рынка существенно ниже: если онлайн-ритейлеры арендовали целые распределительные центры площадью 40 000-130 000 кв. м, то сегодняшние драйверы спроса чаще заключают сделки на 5000-30 000 кв. м, что соответствует их реальным операционным потребностям. Поэтому девелоперы склонны предусматривать в новых складских проектах независимое деление секций под аренду: 3000–7000 кв. м. Поскольку текущие рыночные и экономические условия не способствуют резкому росту объема сделок, то в базовом сценарии в 2025 и в 2026 гг. мы ожидаем объем спроса на отметке 280 000-320 000 кв. м. Это на четверть меньше, чем в 2024 г. Однако в 2027 г., когда экономика восстановится до более благоприятных значений, показатель общего спроса может вырасти до 350 000 кв. м и более.
Свободных складских площадей в Москве стало в 3,6 раза больше
По итогам минувшего года на складском рынке московского макрорегиона (столица и Подмосковье) доля вакантных площадей выросла на 4% до 5,5%. В последний раз такой непривычно высокий показатель наблюдался 7 лет назад. На фоне растущего свободного предложения арендные ставки к концу декабря за год упали на 16%. Аналитики уверены, что в первом квартале 2026 года перечисленные тренды окрепнут.
«За прошлый год доля вакантных площадей в Москве и Подмосковье в абсолютном значении выросла в 3,6 раза, с 0,5 млн кв. м в IV квартале 2024 года до 1,8 млн кв. м в IV квартале 2025-го. Наблюдаемый цикл роста продолжается восемь кварталов подряд», — сообщил член совета директоров, руководитель департамента по работе со складскими и производственными помещениями IBC Real Estate Евгений Бумагин.
По его мнению, рост вакансий ускорился из-за нескольких факторов. Во-первых, повышенный спрос, наблюдаемый в 2023-2024 гг., был в значительной степени сформирован онлайн-операторами и многоканальными ритейлерами, которые за указанный период совокупно купили и арендовали по всей России более 8,4 млн кв. м складских площадей, что составило 63% спроса. Непосредственно в Московском макрорегионе суммарный спрос онлайн-операторов и многоканальных ритейлеров за два года составил 2,9 млн кв. м или 45% от всего объема спроса.
Однако в 2025 году ключевые игроки частично удовлетворили свои потребности в складских площадях, а высокая стоимость заемного финансирования и общее снижение деловой активности вынудили их скорректировать планы в пользу работы над эффективностью. Кроме того, высокая кредитная нагрузка, снижение потребительской активности и инфляция вынудили многих крупных арендаторов перейти к тактике минимизации издержек. В т. ч. и за счет сокращения складских площадей или через отказ от планов их расширения.
Вторым фактором, оказавшим влияние на формирование высокого уровня вакансии, стал значительный объем спекулятивных объектов на стадии строительства, — отметил эксперт. Ажиотаж предыдущих лет, по его словам, способствовал увеличению интереса инвесторов и девелоперов к складскому сегменту. В результате чего доля спекулятивного строительства в общем объеме ввода существенно выросла. Так, в 2024 году на него пришлось 47% нового строительства (0,9 млн кв. м), а по предварительным данным за 2025 год – составит 67%, или 1,7 млн кв. м, что станет рекордным объемом спекулятивного строительства за 10 лет.
Еще одним значимым фактором роста вакансии стал выход значительных объемов складских площадей в субаренду – на начало декабря 2025 объем такого предложения составил 375 тыс. кв. м или 21% от общего объема свободных площадей, доступных для аренды. Источником такого предложения стали онлайн-операторы, которые, на фоне замедления потребительского спроса столкнулись с необходимостью оптимизировать складские площади в целях снижения издержек.
Из-за растущего объема вакантных площадей начали постепенно снижаться арендные ставки. По данным Бумагина, по предварительным итогам 2025 года средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды площадей в существующих сухих складах класса А уменьшилась до уровня 10,5 тыс. руб./кв. м в год (без учета OPEX, НДС и коммунальных платежей). Т.е. за последние 12 месяцев они упали на 16%. По словам замдиректора департамента складской недвижимости Ricci Сергея Бахмурова, отдельные девелоперы, пытаясь простимулировать спрос, предлагали арендаторам скидки на уровне 10 – 15%.
«Снижение ключевой ставки ЦБ до 16% годовых в конце декабря 2025 года может немного улучшить экономику сделок и поддержать возвращение отложенного спроса, прежде всего в сегментах с устойчивым денежным потоком — складской и офисной недвижимости», — полагает старший директор, руководитель отдела инвестиций и рынков капитала CORE.XP Ирина Ушакова.
«Решение Банка России оживит спрос на объекты формата BTS (под конкретного заказчика), однако накопленные объемы свободных площадей, с учетом будущего ввода, будут сдерживать спрос на подобный формат сделок. Пока предпосылок к тому, что вакансия начнет быстро сокращаться не видно и на горизонте 2026 года уровень вакантных помещений превысит 5%»,— прогнозирует Бумагин. На его взгляд, заметными сигналами разворота тенденции могут стать сокращение предложения в субаренду, корректировка планов спекулятивного строительства и постепенное снижение вакантных помещений.
Перевозки не разгоняются: как прошел 2025 год в автологистике и чего ожидать в 2026-м
Для автологистики минувший год оказался таким непростым, что с рынка вынуждены были уйти около 15% игроков. Это позволило оставшимся перевозчикам кое-как свести концы с концами — тарифы из-за сокращения предложения немного выросли, но маржинальность упала почти на треть. Снижение спроса, все более ощутимое увеличение себестоимости перевозок, изменения в международной торговле и другие проблемы будут сопровождать отрасль и в 2026-м, опасаются участники рынка
Ушедший год был для автоперевозчиков очень сложным: спрос на их услуги падал, а себестоимость доставки росла. Это привело к волне банкротств, но к концу года из-за сокращения числа компаний на рынке ситуация для оставшихся немного улучшилась.
Большинство перевозчиков готовятся к дальнейшему спаду спроса при росте издержек. Но часть продолжают верить в лучшее, несмотря на повышение налогов и борьбу государства с серыми схемами.
Отрасль без спроса
В 2025 году мы наблюдали не классический циклический спад, а глубокую структурную перестройку, говорит директор по локальному транспорту FM Logistic в России Маргарита Табунова. С февраля по июнь 2025-го ставки на ключевых направлениях просели на 15–20%. Такие тарифы не позволяли даже покрывать операционные расходы, сокрушается гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
По данным логистической платформы «Монополия», самое низкое значение тарифа перевозок по России было зарегистрировано в марте 2025 года — 63,7 рубля за километр (падение на 10% относительно марта 2024 года).
Причина — слишком большое количество предложений со стороны автоперевозчиков. В 2023–2024 годах компании активно инвестировали в обновление парка, так что к 2025-му на рынке образовался переизбыток транспорта, поясняет Табунова.
Из-за сокращения доли европейских маршрутов с 30 до 20% в 2025 году перевозчики постепенно переориентировались на внутренний рынок и китайское направление. Конкуренция выросла, доходы упали, рассказывает директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев.
Тарифы снизились, в ряде случаев даже ниже уровня себестоимости, подтверждает лидер сегмента грузоперевозок и логистики в Точка Банке Павел Яременко. Следствием стали жесткая конкуренция за грузы и демпинг. В том числе со стороны китайских компаний.
В 2025 году на рынке появилось много китайских автопоездов, с китайскими госномерами и с китайскими же водителями, — они буквально заполонили российские дороги, рассказывает Грошев. «Китайские компании часто не платят по системе «Платон», обходят нормы труда и отдыха, но снижают тарифы, забирая грузы внутри России по минимальным ставкам, просто чтобы обеспечить обратный рейс до границы. Это усилило ценовую конкуренцию и осложнило работу отечественным перевозчикам», — поясняет он.
Содержать дорого
Снижение тарифов сделало нерентабельным владение техникой, говорит Табунова. К тому же содержание автопарка существенно подорожало из-за роста лизинговых платежей и стоимости топлива и по причине повышения расходов на оплату труда водителей, добавляет Ашуралиев.
К тому же, по словам Ашуралиева, увеличились сроки расчетов клиентов с перевозчиками и просроченная дебиторская задолженность транспортных компаний. Серьезным вызовом стали и резкие колебания курса доллара. Несмотря на то, что последние полгода доллар удерживается на уровне около 80 рублей, краткосрочные скачки приводят к финансовым потерям — как при оплате контрагентам, так и при получении платежей за услуги международной логистики, рассказывает руководитель отдела логистики «Юнитрейд» Кирилл Лахин. В автомобильных перевозках потери от курсовой разницы могут достигать 10%.
Дополнительную нагрузку создали системные сбои «Платона», добавляет Ашуралиев, из-за которых перевозчики получали необоснованные штрафы. Происходит это из-за технических ошибок системы, некорректной работы бортовых устройств или ошибок в алгоритмах. Обжаловать штрафы сложно, а размеры выплат достигают сотен тысяч рублей.
Тем временем государство продолжило процесс внедрения электронного документооборота, усиливая борьбу с серыми схемами в логистике. Ряд крупных перевозчиков из-за этого столкнулись с серьезными налоговыми доначислениями, что окончательно подорвало их финансовую устойчивость, говорит Табунова.
Сохраняется нехватка квалифицированных специалистов. Востребованными остаются сотрудники на линейные позиции — работники склада и водители, не закрыто много офисных вакансий — нужны менеджеры по работе с клиентами и логисты, указывает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев.
Возникали, особенно на юге страны, сложности с топливом, напоминает Яременко. Из-за этого некоторые перевозчики отказывались от маршрутов в регионы с топливным дефицитом, а крупные компании выделяли ресурсы под закупку топлива по прямым контрактам с ВИНКами, рассказывает он. Приходилось даже организовывать временные точки хранения топлива на маршрутах, где наблюдался дефицит, рассказывает он.
«Катастрофически» выросла стоимость запчастей, особенно для европейских грузовиков, у многих компаний не осталось ресурсов для обслуживания парка и исполнения лизинговых обязательств, говорит Грошев.
Все эти причины привели к тому, что значительная часть рынка в 2025 году работала в минус, фактически в режиме выживания, говорит Санджар Ашуралиев из Delko.
И выжили не все. «По разным оценкам, более 30 000 единиц транспорта было изъято лизинговыми компаниями в 2025 году и более 7000 перевозчиков находятся в процессе банкротства», — рассказывает Яременко. Уход перевозчиков с рынка оказался массовым, соглашается Грошев, но в первую очередь давления, конечно, не выдержали небольшие компании. «По оценкам экспертов, только за первое полугодие рынок покинуло около 10–15% игроков, преимущественно малого и среднего звена», — уточняет Табунова.
Даже крупным игрокам удалось несколько исправить ситуацию лишь в IV квартале 2025 года: тогда объем реализации грузовой техники на 10% превысил показатель по изъятиям, говорит руководитель комитета по автолизингу и спецтехнике Объединенной лизинговой ассоциации Александр Николаенко.
Триумф выживших
Из-за массового ухода игроков и консервации части коммерческого парка автомобилей перевозчиков стало заметно меньше, говорит Табунова. И это привело к резкому — на 15–25% — скачку тарифов в сентябре — октябре. Но спрос оставался на 5–7% ниже средних значений 2024 года, добавляет она, ссылаясь на данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
Тарифы выросли именно из-за значительного сокращения предложения. «В этом году не было привычного высокого осеннего сезона», — говорит Кирилл Лахин из «Юнитрейд». В первую очередь это связано с перенасыщением складов импортеров: в прошлом году они завезли значительный объем товаров, который не удалось реализовать из-за низкого потребительского спроса, поясняет он.
К декабрю падавший весь год спрос частично восстановился: индикатор ATrucks (служит для оценки и прогнозирования ситуации на рынке полногрузных контейнерных доставок в России) достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и количеством грузов на рынке, рассказывает президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов. Декабрьские ставки достигли среднего уровня в 74,7 рубля за километр без НДС, добавляет он.
«Сейчас, по нашим данным, тарифы в среднем по рынку примерно на 10% выше, чем в ноябре прошлого года, при этом маржинальность автоперевозок упала где-то на 30%», — рассказывает Грошев. Рынок работает практически на грани рентабельности, особенно тяжело приходится владельцам собственного транспорта, добавляет он.
На 28 декабря 2025 года «Индекс ATI.SU, FTL РФ», отражающий динамику ставок на грузоперевозки по популярным направлениям в России, демонстрирует умеренно-позитивную динамику: 4,5% за месяц, 5,6% — за последние три месяца и 13,5% — за последние 12 месяцев, говорит директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде.
«Но этот небольшой рост фактически соответствует реальной инфляции в стране. На данный момент индекс находится на том же уровне, что и в начале декабря 2023 года», — поясняет он.
Неоднозначные прогнозы
В следующем году отрасль по-прежнему будет зависеть от санкционных и регуляторных решений.В 2026 году изменится налоговая нагрузка, напоминает Ашуралиев из Delko. «Повышение НДС до 22%, отмена льгот по страховым взносам для малого предпринимательства, снижение лимита доходов по УСН, означающее, что небольшие перевозчики будут вынуждены платить НДС уже при достижении минимальных оборотов», — перечисляет он. Для многих это станет критическим фактором.
Под давлением налоговых органов, банков, требующих возврата кредитов, и растущей стоимости обслуживания техники еще около 5% компаний могут покинуть рынок, прогнозирует Табунова. Это, по ее словам, приведет к дальнейшему укреплению позиций крупных, финансово устойчивых холдингов.
Яременко из Точка Банка напоминает о других важных изменениях, к которым отрасли придется адаптироваться в 2026 году. Среди них — запуск национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог» и обязательная регистрация в государственном реестре (сначала для экспедиторов, затем для всех перевозчиков), переход на электронные документы (с сентября 2026 года) и т.д. А перевозчики, которые не смогут инвестировать в IT-инфраструктуру из-за необходимого перехода на ЭТРН (электронную транспортную накладную), будут либо уходить с рынка, либо присоединяться к крупным операторам, говорит Ашуралиев.
Фундаментальные проблемы сохраняются, так что ожидать скорого возврата к уверенному росту не приходится, считает Табунова. «Мы прогнозируем, что спрос в 2026 году останется на 3–5% ниже уровня 2024-го», — говорит она. В результате 2026 год, скорее всего, станет годом закрепления «новой нормы» — рынка с более высокими операционными издержками, жесткой конкуренцией за клиента и возросшей ролью финансовой дисциплины, считает она.
Не ожидает наступления лучших времен и гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов. Первое полугодие, по его словам, точно будет хуже аналогичного периода 2025-го из-за усиления инфляции, роста себестоимости услуг и вероятного демпинга среди логистических компаний в борьбе за грузооборот.
Судя по прошлым годам, после подъема ставок в декабре 2025 года последует традиционное снижение в январе и феврале, соглашается Вильде. Так происходит каждый год, и объясняется это предновогодним ажиотажем и следующими длинными праздниками и общим спадом активности, уточняет он.
Однако есть и умеренно-оптимистичные прогнозы. По мнению заместителя гендиректора ПЭК Андрея Мякина, наиболее вероятный сценарий — сохранение ключевой ставки на текущем уровне и рост спроса на перевозки до 7%. «Многие транспортно-логистические компании ожидают повышения объема перевозок с II квартала 2026 года на 3%», — говорит Филатов из «АвтоГрузЭкс». По итогам I квартала 2026 года совокупный размер стока лизинговых компаний сократится более чем в два раза — с 20 000 до 8000–10 000 единиц техники, говорит Александр Николаенко.
Конец серых схем
С каждым годом усиливается контроль международных перевозок со стороны налоговой и таможенной служб, напоминает Лахин. В этом году снижалось количество карго-поставок, которые используются для серого импорта. Лахин напоминает о заторах на казахстанской границе в сентябре — октябре, когда карго-грузы стали предметом массовых проверок на соответствие кодов ТНВЭД реальному содержимому фуры.
Карго-перевозки появились как быстрый, дешевый и максимально простой способ ввоза: предприниматель отправляет деньги посреднику в России и через пару недель получает товар — без контрактов, без общения с китайским поставщиком, без погружения в таможенные требования, рассказывает специалист сервиса закупок из-за рубежа от Точка Банка Ника Голохвастова.
Серый сектор долго работал во многом из-за разрыва в регуляции между странами. Китайские экспортные правила годами позволяли не раскрывать производителя и объем поставки, а в России и странах-транзитах существовали обходные маршруты, через которые можно было провести груз без полного документального сопровождения. Это сочетание и создало пространство для гибридных схем, от перевозок через третьи страны до подмены кодов и упрощенных деклараций.
«Сейчас же и Китай, и Россия последовательно закрывают такие окна. С октября 2025 года Китай требует раскрывать производителя и объем поставки, а также предоставлять официальный счет-фактуру. С апреля 2026 года усилится контроль на границе: груз не пройдет таможню без подтверждения покупателя», — говорит Голохвастова.
Исчезновение серых схем повысит стоимость товаров, отмечает гендиректор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Сергей Чернов, хотя белые компании и станут конкурентоспособнее.
«Сильное влияние окажут цифровизация и обеление отрасли. Это заставит всех работать в одинаковых условиях и не позволит демпинговать и оптимизировать тарифы», — полагает Ашуралиев. С учетом всех факторов в 2026 году тарифы могут вырасти до 20%, однако даже такое увеличение не сможет покрыть все издержки, заключает он.
В целом цены на перевозки должны вырасти — перевозчики и так весь уходящий год работали на грани рентабельности, объясняет Вильде. Но повысить тарифы, чтобы они действительно значимо улучшили доходность, компании не смогут: даже при уходе игроков с рынка заметное подорожание возможно только при росте спроса, резюмирует он.
Мурманский траулер и рыбная компания стали экспортёрами в Китай
Мурманские компании и суда получили доступ на рынок Китая. Они включены в электронную систему регистрации предприятий по импорту пищевых продуктов — CIFER.
Внесены в реестр: компания LLC LIFEX FOODS (ООО «ЛАЙФИКС ФУДС»), траулер «Василий Филиппов» Мурманского тралового флота.
Разрешение получено в категории «морепродукты», следует из данных системы.
Два процента: как повышение налога изменит логистику
Никита Баранов. Сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP
ПРАЙМ. 2026 год для логистического рынка начнется с серьезного испытания — повышения ставки НДС до 22%. Казалось бы, всего два процента, но в среде транспортных услуг этот фактор способен перевернуть конкурентную карту. Как это изменение отразится на перевозках и к чему готовиться всем участникам цепочки поставок?
Сухопутные перевозки
Повышение НДС на 2 процентных пункта кажется несущественным изменением, но для транспортно-экспедиционной отрасли это может стать переломным моментом.
В международных морских, железнодорожных и автомобильных перевозках есть налоговая ловушка, о которой многие не задумываются. Пока груз из-за границы везет один перевозчик от точки А до точки Б без пересадок — ставка НДС остается нулевой до момента прибытия на таможню. Но стоит сделать перегрузку в российском порту или на ж/д станции, и картина кардинально меняется.
Как это работает на практике? Возьмем типичную схему: контейнер прибыл в Новороссийск, его сгружают с корабля и ставят на фуру до Екатеринбурга. Казалось бы, логично — используем крупный порт как хаб для дальнейшего распределения.
Но с точки зрения налогов это уже две отдельные услуги. Морская перевозка до Новороссийска — под нулевой ставкой. А вот автомобильная доставка от порта до склада получателя — уже под полным НДС. И теперь это не 20%, а целых 22%.
Что меняется для логистов
Представьте, вы всегда работали через крупные транспортные узлы. Владивосток для грузов из Азии, Новороссийск — для европейского направления. Удобно, отработано, есть проверенные партнеры.
Теперь придется заново пересчитать экономику каждого маршрута. Может оказаться, что дешевле организовать прямую доставку до конечной точки, даже если это технически сложнее. Либо заранее заложить в тариф дополнительные 22% на внутренние перевозки — и объяснить клиенту, почему услуга подорожала.
Особенно болезненно это бьет по сборным грузам. Раньше было выгодно собирать партии от разных получателей в одном порту, а потом развозить по городам. Сейчас каждая такая "довозка" съедает рентабельность.
Авиация живет по своим правилам
С самолетами все проще и одновременно сложнее. Международные рейсы (например, Дубай — Москва) целиком идут по нулевой ставке, даже если половину пути лайнер летит над Россией.
Зато как только самолет коснулся полосы в Домодедово — все, что происходит дальше с грузом, попадает под полную ставку НДС.
С 1 января новая ставка НДС коснется всех услуг на российской территории: складских операций, терминальной обработки в аэропортах, временного хранения на СВХ, погрузочно-разгрузочных работ, вывоза и экспедирования. Не исключено, что вырастет в цене и топливо, так как АЗС тоже являются плательщиками НДС.
Договоры требуют пересмотра
Для разовых отправок изменения коснутся только новых заявок — в типовых договорах транспортной экспедиции цена обычно не фиксируется. Другое дело — контрактная логистика, когда крупные заводы заключают годовые соглашения с фиксированными ставками в обмен на гарантированные объемы. Тут потребуются дополнительные соглашения. Это риск для экспедитора, поэтому в контрактах ставки обычно чуть завышают для подстраховки. Но главный вопрос не в бухгалтерских тонкостях, а в том, кто в итоге заплатит эти дополнительные проценты.
Транспортные компании могут действовать двумя способами. Первый — переложить увеличение процентной налоговой ставки на клиентов. Второй — уменьшить собственную маржинальность, сохранив конкурентоспособные цены.
В высокомаржинальной авиационной логистике, где борьба часто идет за уникальный сервис, а не за цену, экспедиторы с большой вероятностью просто добавят новые 2% к счетам клиентов. Иная ситуация в сегменте морских и автомобильных перевозок, где конкуренция предельно ценовая. Здесь у игроков с маржой в 8–10% просто нет буфера, и им придется либо сокращать свою и без того небольшую прибыль, либо искать способы оптимизации.
Рост налогового давления неизбежно толкает небольшие логистические компании к объединению. Компании пытаются объединить ресурсы, базы клиентов и знания, надеясь вместе пережить трудный период. Такие союзы работают до тех пор, пока выгода есть для всех.
Как выжить логистическим компаниям в 2026 году
Чтобы выстоять в новых условиях, недостаточно просто повысить цены или слиться с конкурентом. Нужно создавать сервисы, которые заточены под реальные потребности клиентов. На сужающемся рынке удержатся только те, кто предлагает настоящую пользу, а не просто снижает стоимость.
Ключ — в фокусе. Гораздо эффективнее стать экспертом в чем-то одном: в перевозке особых грузов, работе с конкретным регионом или обслуживании узкой ниши. Глубокое знание своей области всегда весомее размытой универсальности.
При этом критически важно глубоко прорабатывать маршруты, убирая лишних посредников. Каждое дополнительное звено удорожает доставку и снижает управляемость процесса. Клиенты платят за прозрачность и предсказуемый результат.
Вкладываться стоит в качество сервиса, а не в гонку за самой низкой ценой. Демпинг бьет по всей отрасли, обесценивая услуги для всех. Хорошая работа, которая реально помогает бизнесу клиента, всегда найдет спрос — даже если ее цена будет справедливо выше.
2026 год воспринимается как рубеж. Рынок ждет неизбежное расслоение: сильные и гибкие — с одной стороны, остальные — с другой. Выиграют те, кто сделает ставку не на универсальность, а на узкую экспертизу и качество. Именно такие игроки не просто сохранят позиции, а перепишут правила.
Размер транспортной субсидии для экспортеров ННЭ в 2026 г. будет ограничен 11% от стоимости продукции или 200 млн руб
FINMARKET.RU - Минпромторг РФ анонсировал проведение отбора на получение транспортной субсидии для экспортеров несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ). Как сообщила пресс-служба министерства, в 2026 году размер субсидии будет ограничен 11% стоимости поставленной продукции за отчетный период, при этом общий объём субсидии, предоставляемой одной организации, не может превышать 200 млн рублей.
Как и ранее, за счет субсидии экспортеры могут покрыть до 60% фактически понесённых затрат на транспортировку продукции до конечного иностранного покупателя.
"В целях повышения эффективности использования бюджетных средств и выполнения задач по ежегодному наращиванию несырьевого неэнергетического экспорта предусмотрено требование по обязательному приросту экспортных поставок по сравнению с предыдущим периодом", - отмечается в сообщении Минпромторга.
В 2026 году на получение субсидии смогут претендовать предприятия химической промышленности, которые ранее получателями этой меры поддержки не являлись (в текущем году субсидия предоставлялась предприятиям леспрома и машиностроения).
На 2026 год в федеральном бюджете РФ на транспортную субсидию предусмотрено 2,46 млрд рублей против 5,9 млрд рублей в 2025 году. Объем финансирования этой меры поддержки экспортеров, как предусмотрено трехлетним бюджетом, вырастет в 2027 году до 9,1 млрд рублей, в 2028 году - до 10,2 млрд рублей.
С прошлого года государство также запустило еще одну логистическую субсидию для поддержки экспорта. Мера предполагает покрытие части затрат логистических операторов при поставках ННЭ по новым международным маршрутам. Объем субсидии в 2026 году, согласно бюджету на предстоящую трехлетку, составит 1 млрд рублей, в 2027 году - 1 млрд рублей, в 2028 году - 6 млрд рублей.
Порт Махачкалы заключил соглашение для снижения тарифов на контейнерные железнодорожные перевозки
РИА «Дагестан». Руководство порта Махачкалы заключило соглашение о сотрудничестве с терминально-логистическим центром «Белый Раст», дочерним предприятием АО РЖД.
По данным представителей предприятия, это позволило снизить железнодорожные тарифы на перевозку контейнеров железнодорожным транспортом между портом «Махачкала» и ТЛЦ «Белый Раст».
Напомним, что в настоящее время порт проходит через масштабную модернизацию. Она рассчитана до 2030 года и включит в себя завершение проектирования нового зернового терминала мощностью 1,5 млн тонн в год; реконструкцию контейнерной площадки; развитие железнодорожной инфраструктуры с увеличением пропускной способности до 4,9 млн тонн в год; строительство подъездной автодороги к порту протяженностью 6,7 км (завершение – конец 2026 года), а также создание особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Махачкала» и реализацию проекта «Сухой порт».
Путин подписал закон о создании реестра грузовых автоперевозчиков
Президент Владимир Путин подписал закон, который предусматривает создание в России единого реестра грузовых автоперевозчиков. Документ опубликован на портале правовой информации и вступит в силу с 1 марта 2027 года.
Закон направлен на повышение прозрачности рынка коммерческих грузоперевозок, вывод из тени нелегальных перевозчиков и повышение безопасности дорожного движения. Согласно новым правилам, допуск к оказанию услуг по перевозке грузов получат только юрлица и индивидуальные предприниматели, использующие грузовики массой свыше 3,5 т и зарегистрированные в специальном реестре.
Коммерческие перевозки грузов без допуска и использование незарегистрированного транспорта будут запрещены. Также новый закон вводит запрет на рекламу услуг нелегальных перевозчиков.
Регистрация в реестре будет проходить в электронной форме через личный кабинет на портале «Госуслуги» в системе Ространснадзора. После подачи уведомления сведения о перевозчике и его автотранспорте вносятся в базу не позднее одного рабочего дня. Ведение реестра возложено на Ространснадзор, который будет использовать национальную цифровую транспортно-логистическую платформу «ГосЛог». Данные о допущенных перевозчиках останутся в открытом доступе в интернете.
FESCO: Контейнерный рынок России за 11 месяцев 2025 года сократился на 5,2% — до 5,7 млн TEU
Объем контейнерных перевозок в России за январь–ноябрь 2025 года составил 5,7 млн TEU, что на 5,2% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из аналитического отчета Транспортной группы FESCO.
По данным аналитиков FESCO, импортные перевозки за 11 месяцев снизились на 10% — до 2,4 млн TEU, транзит — на 7%, до 520 тыс. TEU, внутренние контейнерные перевозки — на 13%, до 1,1 млн TEU. При этом экспорт продемонстрировал рост на 9%, до более 1,7 млн TEU.
«По итогам ноября 2025 года объем контейнерных перевозок составил 541 тыс. TEU, что на 2,5% ниже показателя ноября 2024 года», — говорится в сообщении.
В то же время отмечается, что в месячном выражении в ноябре рынок увеличился на 4,8% относительно октября. Рост обусловлен расширением импортных поставок, прежде всего автомобилей, промышленных машин и оборудования из Китая.
Погрузка зерна на экспорт по сети РЖД выросла в ноябре на 21,5% в годовом выражении
FINMARKET.RU - Погрузка зерна на экспорт по сети ОАО "РЖД" выросла в ноябре 2025 г. на 21,5% по сравнению с прошлогодним показателем и составила 2,3 млн тонн, сообщила компания.
Из этого количества 1,7 млн тонн (+27,5% к ноябрю 2024 г.) было погружено в направлении портов. Наибольший объём - 1,4 млн тонн зерна (+24,9%) - отправилось на экспорт через порты Юга. В адрес портов Северо-Запада погружено 266 тыс. тонн (рост в 1,5 раза).
Через сухопутные пункты пропуска в ноябре на экспорт было перевезено 591 тыс. тонн зерна (+6,7%).
Наибольшие объемы погрузки зерна были зафиксированы в Алтайском крае (298 тыс. тонн, рост в 2,1 раза), в Омской области (246 тыс. тонн, +26%) и в Липецкой области (241 тыс. тонн, +28%).
Всего в ноябре 2025 г. по сети РЖД было отправлено 3,4 млн тонн зерна, что на 26,4% выше показателя за аналогичный период прошлого года. Во внутрироссийском сообщении перевезено 1,1 млн тонн (+38,3%).
Через Бурятию в Монголию отправили более 500 тонн картофеля
В декабре сотрудники управления Россельхознадзора по Иркутской области и Бурятии досмотрели более 500 тонн картофеля на складе временного хранения таможенно-логистического терминала «Кяхта». Это подкарантинная продукция, предназначенная для отправки в Монголию.
Представители ведомства вместе со специалистами Бурятского территориального отделения ФГБУ ВНИИЗЖ (Всероссийского научно-исследовательского института защиты животных) отобрали пробы для лабораторных исследований. В итоге никаких карантинных вредных организмов в картошке не обнаружили. Её допустили к вывозу из России.
Всего же с начала года госинспекторы надзорного ведомства осуществили на СВХ ТЛТ «Кяхта» фитосанитарный контроль более 2000 тонн экспортного продовольственного картофеля.
Пропускную способность границы с Китаем в Забайкалье увеличат
Вблизи автомобильного пункта пропуска на российско-китайской границе, в селе Староцурухайтуй, будет возведён современный склад временного хранения. Реализацией данного проекта займется компания, обладающая статусом резидента территории опережающего развития «Забайкалье». Это позволит ей использовать специальные экономические условия и льготы.
В рамках проекта предусмотрено создание не только складского комплекса, но и полноценной зоны таможенного контроля. Она будет представлять собой специально оборудованную территорию, включающую в себя технологичные площадки для обработки грузов, служебные помещения и организованную парковочную зону. Общий объём инвестиций в этот инфраструктурный объект превышает 140 миллионов рублей, а его реализация обеспечит создание 19 новых рабочих мест для жителей региона.
Планируемый срок ввода объекта в эксплуатацию – первый квартал 2029 года. Его запуск будет синхронизирован с завершением масштабной реконструкции самого автомобильного пункта пропуска. Комплексное развитие этой логистической инфраструктуры позволит значительно увеличить её потенциал: пропускная способность вырастет до 700 грузовых автомобилей в сутки, а годовой грузооборот может достигнуть 3 миллионов тонн. Это важный шаг для укрепления международных торговых связей и стимулирования экономического роста в Забайкальском крае.
Развитие Севморпути позволит увеличить грузоперевозки в страны АТР
/ТАСС/. Развитие Северного морского пути (СМП) позволит увеличить объем грузоперевозки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Об этом сообщил вице-премьер, полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.
"БАМ и Транссиб после переориентации России на Восток не справляются со всем объемом перевозок. Нам надо грузов перевозить больше в Азиатско-Тихоокеанский регион. И большое обустройство Северного морского пути, конечно, поможет нам эту работу выполнить", - сказал Трутнев в интервью телеканалу "Россия-24".
Вице-премьер отметил, что необходимо развивать доставку груза до СМП по железным дорогам и речным артериям. "У нас есть Северный морской путь, по нему растет объем перевозок. Мы перевозим там сжиженный природный газ, перевозим другие виды полезных ископаемых. И, собственно, все. Достаточно этого или нет - на взгляд большинства специалистов, нет, конечно, потому что вот эта нитка североморского пути нуждается в том, чтобы мы собирали грузы с территории России, чтобы были железные дороги, которые могут подвозить груз к Северному морскому пути, чтобы было проведено дноуглубление, и наши водные артерии, наши реки тоже работали на поставке Северным морским путем", - пояснил он.
Из порта Оля отправлено на экспорт в Иран около 12 тыс. т зерна
Управление Россельхознадзора по Ростовской, Волгоградской и Астраханской областям и Республике Калмыкия подвело итоги работы в период с 5 по 11 декабря 2025 года.
За это время в морском пункте пропуска «Оля» (Астраханская область) проконтролировано 11,7 тыс. т фуражного ячменя для последующего экспорта в Иран.
При проведении документарного контроля и досмотра подконтрольной продукции нарушений ветеринарного законодательства не выявлено. На груз выдан ветеринарный сертификат, сообщает пресс-служба ведомства.