ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж за последние 3 месяца не претерпел каких-либо серьезных изменений, т.е. несмотря на рост BCI, январские доходные ставки были на 0,8-3,4% ниже, чем в ноябре 2006 г.

Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж в конце 2006 – начале 2007 гг.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Если сравнить средний уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2006 и 2005 гг., то в зависимости от типоразмера контейнеровозов ставки упали на 20-40%. Средневзвешенный контейнерный индекс Clarksons снизился со 151,9 пункта в 2005 г. до 105,8 пунктов в 2006 г. или на 30,4%. В наибольшей степени снижение затронуло контейнеровозы средних размеров. Так, для судов вместимостью 1700 TEU ставки уменьшились с 18500 USD/сут. в конце 2005 г. до 12800 USD/сут. в конце 2006 г.

Среднесуточные доходные ставки для контейнеровозов различных типов в 2005 – 2006 гг.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Представительные тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2007 г.

*– конец января; ** – начало января

Источник: Fairplay

Поставки нового ячеистого тоннажа (без многоцелевых судов, приспособленных для перевозки контейнеров) составят в 2007 г. 1,4 млн. TEU или 17,7% действующего флота, что несколько меньше, чем в 2006 г. В то же время, если в прошлом году прирост контейнеропотока составил 10,7%, то, согласно прогнозам, в 2007 г. рост немного замедлится и составит около 9,6%. Возможным «светлым пятном» после падения ставок в конце 2005 - начале 2006 гг. называется направление Азия – Европа, где ожидается наибольший рост объемов контейнерных перевозок на уровне 15%.

Существующий флот контейнеровозов ячеистого типа по состоянию на 01.01.2007 г.

Источник: Clarkson Research Services

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.01.2007 г.

Поставки нового контейнерного в 2007 - 2009 гг. в тыс. TEU

Источник: Clarkson Research Services

Согласно данным, озвученным на HAHSA SHIP FINANCE FORUM в Гамбурге, в 2007 г. в строй должны войти около 400 новых контейнеровозов. Эти высокостоимостные суда будут конкурировать со своими более дешевыми аналогами, находящимися в эксплуатации 3-5 лет. При этом для окупаемости контейнеровозов типа панамакс (3500 TEU), строительная стоимость которых составляет порядка 57 млн. USD, необходима ставка не ниже 30000 USD/сут. на протяжении 10 лет. В то же время пятилетним панамаксам для той же цели требуется ставка всего в 22000 USD/сут. Это соответствует сегодняшнему уровню тайм-чартерных ставок на данный тип тоннажа, но значительно ниже среднего уровня за последние 5 лет в размере 28115 USD/сут. Если к этому добавить, что по мнению банка DVB, финансирующего строительство флота, тайм-чартерные ставки на панамаксы в 2007 г. могут снизиться еще на 10-20%, то перед заказчиками входящего в строй контейнерного тоннажа стоит достаточно сложная проблема.

Цены на контейнерный новострой в 2003-2007 гг.

Источник: Clarkson Research Services

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2004-2007 гг., в млн. USD

Источник: Clarkson Research Services

Учитывая значительное повышение цен на бункерное топливо, в последние годы наметилась тенденция к уменьшению скорости хода контейнеровозов с целью экономии топлива и связанных с ним расходов.

Данный фактор в определенной степени уменьшит провозную способность существующего контейнерного тоннажа и, соответственно, немного улучшит баланс спроса и предложения. Но не до такой степени, чтобы компенсировать огромные поступления нового тоннажа. Поэтому в долгосрочном прогнозе Fairplay Research отмечается, что «в ближайшие 3 года вряд ли стоит ожидать улучшения ситуации как с тайм-чартерными, так и с линейными ставками, которые будут находиться где-то на уровне 2001 г. И, в лучшем случае, эти ставки смогут покрывать возросшие издержки судовладельцев».

Аналитики Citygroup Global Markets Asia в своих прогнозах идут еще дальше и отмечают, что, несмотря на стабилизацию контейнерного рынка, 2007 г. будет для судовладельцев более тяжелым с точки зрения прибыльности перевозок, чем 2006 г. Высказывается также мнение, что снижение прибыльности контейнерных перевозок в меньшей степени повлияет на консолидированные балансы транснациональных корпораций, контролирующих всю или большую часть транспортной цепочки, т.к. прибыль контейнерных экспедиторов и портовых терминальных операторов по-прежнему остается на высоком уровне.

Maersk Line также объявила о планах по реструктуризации своих сервисов, обслуживающих контейнеропотоки на азиатско-европейском направлении. Обновленные маршруты будут предлагать больше прямых портов захода, в первую очередь на перевозках между Китаем и Европой, за счет чего будет снижено транзитное время доставки. Кроме того, представители Maersk Line заявили о своем намерении увеличить свое присутствие на рынке Восточного Средиземноморья и Черного моря для чего предполагается выделить 2 сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и Ильичевск.

CSAV Nor Asia усиливает свой азиатско-черноморский сервис (ABS) путем ввода дополнительного (восьмого) судна и увеличения числа портов захода со следующей ротацией: Сянган – Циндао – Шанхай – Нингбо – Келанг – Чиван – Порт Кланг – Джедда – Порт Саид – Констанца – Одесса – Стамбул – Порт Саид – Джедда – Коломбо – Порт Кланг – Чиван – Сянган. Сроки доставки контейнеров из Сянгана на Констанцу будут составлять 25 суток, а из Циндао на Одессу – 26 суток.

О новом совместном сервисе на азиатско-средиземноморском направлении с марта 2007 г. объявили CMA CGM и COSCO со следующей ротацией портов: Циндао – Шанхай – Сянган – Шекоу – Сингапур – Порт Кланг – Неаполь – Генуя – Барселона – Валенсия и обратно. Сервис будет обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3500-4200 TEU (2 судна CMA CGM и 5 судна - COSCO).

Не надеясь на одну только рационализацию маршрутов, некоторые линейные компании и их объединения намерены увеличить свои тарифы, мотивируя это ростом издержек. Так, Maersk Line уже объявила об увеличении с 1 апреля 2007 ставок в направлении Азия – Западная Африка.

Насколько действенными окажутся предпринимаемые контейнерными компаниями меры, а главное – насколько реальными окажутся прогнозируемые контейнеропотоки, покажет дальнейшее развитие событий.

UGMK.info; 16.02.07