16.02.07

Контейнерный тоннаж: время рационализации

Крупные линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок с весны 2007 г. В основу этих мероприятий будет положено увеличение контейнеровместимости задействованных судов, сокращение дублирующих направлений и портов захода.

Рассматривая динамику Braemar Container Index (BCI) в январе 2007 г. по сравнению с декабрем 2007 г., нужно отметить устойчивую тенденцию к росту практически по всем категориям контейнерного тоннажа. Но больше всего индекс прибавил в весе для судов контейнеровместимостью 1600-1700 ТEU, причем как с грузовыми средствами, так и без них, что стало новым фактором развития рынка.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2006 – январе 2007 гг.

Контейнеровместимость

тоннажа, ТEU

Наличие грузовых средств

Контейнерный индекс

21.12.06

18.01.07

25.01.07

31.01.07

250

G

4,60

4,84

5,08

4,94

520

G

10,15

10,29

10,29

10,29

510

GL

7,89

8,06

8,06

8,06

750

G

9,11

9,11

9,38

9,38

1000

G

14,25

14,63

14,78

15,00

1100

G

9,56

9,56

9,56

9,78

1600

GL

14,92

14,53

15,89

16,22

1700

G

18,91

20,04

20,12

20,42

2000

G

8,63

8,75

8,75

8,88

2500

G

9,73

9,97

10,09

10,22

2900

GL

7,20

7,60

7,90

8,20

3500

GL

5,23

5,11

5,11

5,45

Итого

120,16

122,48

125,00

126,82

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж за последние 3 месяца не претерпел каких-либо серьезных изменений, т.е. несмотря на рост BCI, январские доходные ставки были на 0,8-3,4% ниже, чем в ноябре 2006 г.

Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж в конце 2006 – начале 2007 гг.

Контейнеровместимость тоннажа, ТEU

Наличие грузовых средств

Доходная ставка, USD/сутки

% января к ноябрю

ноябрь

декабрь

январь

725

G

9200

9000

9100

98,9

1000

G

11600

11000

11200

96,6

1700

G

13200

12800

12900

97,7

2000

GL

15250

14800

15000

98,7

2750

GL

19000

18750

18850

99,2

3500

GL

22000

22000

22000

100,00

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Если сравнить средний уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2006 и 2005 гг., то в зависимости от типоразмера контейнеровозов ставки упали на 20-40%. Средневзвешенный контейнерный индекс Clarksons снизился со 151,9 пункта в 2005 г. до 105,8 пунктов в 2006 г. или на 30,4%. В наибольшей степени снижение затронуло контейнеровозы средних размеров. Так, для судов вместимостью 1700 TEU ставки уменьшились с 18500 USD/сут. в конце 2005 г. до 12800 USD/сут. в конце 2006 г.

Среднесуточные доходные ставки для контейнеровозов различных типов в 2005 – 2006 гг.

Контейнеровместимость, ТEU

Наличие грузовых средств

Доходная ставка, USD/сут.

% 2006 г.

к 2005 г.

2005 г.

2006 г.

350

G

8479

6292

-25,8

725

G

12775

9817

-23,2

1000

G

17700

12350

-30,2

1700

G

27146

17079

-37,1

2000

GL

28750

18392

-36,0

2750

GL

34813

22646

-35,0

3500

GL

38427

26583

-30,8

Средневзвешенный индекс

151,9

105,8

-30,4

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Clarkson Research Services

Представительные тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2007 г.

Контейнеровместимость,

TEU

Период отфрахтования,

мес.

Тайм - чартерная ставка, USD/сут.

Фрахтователь

1080

6

11000

TS Line

1208

24

13750*

Metz Cont. Line

1708

12

13500*

Hyandai Merchant Marine

1728

12

13000**

Nile Datch Africa Line

2742

13

19000

CMA CGM

2800

24

19000

OOCL

3100

18

21300

Yang Ming

3500

12

22000

н.д.

*– конец января; ** – начало января

Источник: Fairplay

Поставки нового ячеистого тоннажа (без многоцелевых судов, приспособленных для перевозки контейнеров) составят в 2007 г. 1,4 млн. TEU или 17,7% действующего флота, что несколько меньше, чем в 2006 г. В то же время, если в прошлом году прирост контейнеропотока составил 10,7%, то, согласно прогнозам, в 2007 г. рост немного замедлится и составит около 9,6%. Возможным «светлым пятном» после падения ставок в конце 2005 - начале 2006 гг. называется направление Азия – Европа, где ожидается наибольший рост объемов контейнерных перевозок на уровне 15%.

Существующий флот контейнеровозов ячеистого типа по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU

Количество судов, ед.

Общая вместимость, TEU

100-499

444

137,6

200-349

728

529,4

350-499

1051

1480,7

500-749

629

1582,2

750-999

642

2539,4

1000+

488

3173,6

Всего

3982

9442,9

Источник: Clarkson Research Services

Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.01.2007 г.

Контейнеровместимость судов, TEU

Количество судов, ед.

Общая вместимость,

тыс. TEU

Процент от существующего флота, %

100-499

14

3,5

2,5

500-999

163

133,1

25,1

1000-1999

309

435,4

29,4

2000-2999

142

369,9

23,4

3000 + (Panamax)

318

1327,7

52,3

3000 + (Post-Panamax)

283

2236,8

70,5

Всего

1229

4506,4

55,6

Источник: Clarkson Research Services

Поставки нового контейнерного в 2007 - 2009 гг. в тыс. TEU

Контейнеровместимость судов, TEU

2007 г.

2008 г.

2009 г.

100-499

2,2

1,2

500-999

68,0

46,0

19,2

1000-1999

177,2

156,7

101,5

2000-2999

180,1

123,8

66,0

3000 + (Panamax)

439,1

426,5

462,2

3000 + (Post-Panamax)

544,0

750,8

942,0

Всего

1410,7

1505,0

1590,8

Процент от действующего флота, %

17,7

18,5

19,4

Источник: Clarkson Research Services

Согласно данным, озвученным на HAHSA SHIP FINANCE FORUM в Гамбурге, в 2007 г. в строй должны войти около 400 новых контейнеровозов. Эти высокостоимостные суда будут конкурировать со своими более дешевыми аналогами, находящимися в эксплуатации 3-5 лет. При этом для окупаемости контейнеровозов типа панамакс (3500 TEU), строительная стоимость которых составляет порядка 57 млн. USD, необходима ставка не ниже 30000 USD/сут. на протяжении 10 лет. В то же время пятилетним панамаксам для той же цели требуется ставка всего в 22000 USD/сут. Это соответствует сегодняшнему уровню тайм-чартерных ставок на данный тип тоннажа, но значительно ниже среднего уровня за последние 5 лет в размере 28115 USD/сут. Если к этому добавить, что по мнению банка DVB, финансирующего строительство флота, тайм-чартерные ставки на панамаксы в 2007 г. могут снизиться еще на 10-20%, то перед заказчиками входящего в строй контейнерного тоннажа стоит достаточно сложная проблема.

Цены на контейнерный новострой в 2003-2007 гг.

Контейнеровместимость, TEU

Период

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г. (январь)

1100

22,5

23,0

22,0

22,0

3500

53,0

52,5

57,0

57,0

Источник: Clarkson Research Services

Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2004-2007 гг., в млн. USD

Контейнеровместимость, TEU

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г. (январь)

725

11,5

12,5

13,0

13,0

1700

28,0

24,5

24,5

24,5

3500

41,5

37,0

41,0

41,0

Индекс цен Clarksons

124,8

115,7

120,8

120,8

Источник: Clarkson Research Services

Учитывая значительное повышение цен на бункерное топливо, в последние годы наметилась тенденция к уменьшению скорости хода контейнеровозов с целью экономии топлива и связанных с ним расходов.

Данный фактор в определенной степени уменьшит провозную способность существующего контейнерного тоннажа и, соответственно, немного улучшит баланс спроса и предложения. Но не до такой степени, чтобы компенсировать огромные поступления нового тоннажа. Поэтому в долгосрочном прогнозе Fairplay Research отмечается, что «в ближайшие 3 года вряд ли стоит ожидать улучшения ситуации как с тайм-чартерными, так и с линейными ставками, которые будут находиться где-то на уровне 2001 г. И, в лучшем случае, эти ставки смогут покрывать возросшие издержки судовладельцев».

Аналитики Citygroup Global Markets Asia в своих прогнозах идут еще дальше и отмечают, что, несмотря на стабилизацию контейнерного рынка, 2007 г. будет для судовладельцев более тяжелым с точки зрения прибыльности перевозок, чем 2006 г. Высказывается также мнение, что снижение прибыльности контейнерных перевозок в меньшей степени повлияет на консолидированные балансы транснациональных корпораций, контролирующих всю или большую часть транспортной цепочки, т.к. прибыль контейнерных экспедиторов и портовых терминальных операторов по-прежнему остается на высоком уровне.

Для того, чтобы снизить свои удельные издержки в пересчете на ячейку контейнеровместимости, очень многие линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок, в основе которой, как правило, лежит увеличение контейнеровместимости задействованных на линии судов (эффект масштаба), сокращение дублирующих друг друга направлений и портов захода, а также обмен слотами. О подобных мероприятиях, которые будут задействованы с весны 2007 г., уже объявили такие известные компании, как Maersk Line, NYK Line и Hamburg Süd для своего сервиса между Азией, Африкой и Южной Америкой; COSCON, «К» Line, Yang Ming Hanjin Shipping – в отношении сервиса Дальний Восток – Европа; Evergreen Marine Corp. и COSCON – для маршрута Дальний Восток – Красное море; Gold Star Line – для нового сервиса между портами Израиля, Египта и Южного Китая.

Maersk Line также объявила о планах по реструктуризации своих сервисов, обслуживающих контейнеропотоки на азиатско-европейском направлении. Обновленные маршруты будут предлагать больше прямых портов захода, в первую очередь на перевозках между Китаем и Европой, за счет чего будет снижено транзитное время доставки. Кроме того, представители Maersk Line заявили о своем намерении увеличить свое присутствие на рынке Восточного Средиземноморья и Черного моря для чего предполагается выделить 2 сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и Ильичевск.

CSAV Nor Asia усиливает свой азиатско-черноморский сервис (ABS) путем ввода дополнительного (восьмого) судна и увеличения числа портов захода со следующей ротацией: Сянган – Циндао – Шанхай – Нингбо – Келанг – Чиван – Порт Кланг – Джедда – Порт Саид – Констанца – Одесса – Стамбул – Порт Саид – Джедда – Коломбо – Порт Кланг – Чиван – Сянган. Сроки доставки контейнеров из Сянгана на Констанцу будут составлять 25 суток, а из Циндао на Одессу – 26 суток.

О новом совместном сервисе на азиатско-средиземноморском направлении с марта 2007 г. объявили CMA CGM и COSCO со следующей ротацией портов: Циндао – Шанхай – Сянган – Шекоу – Сингапур – Порт Кланг – Неаполь – Генуя – Барселона – Валенсия и обратно. Сервис будет обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3500-4200 TEU (2 судна CMA CGM и 5 судна - COSCO).

Не надеясь на одну только рационализацию маршрутов, некоторые линейные компании и их объединения намерены увеличить свои тарифы, мотивируя это ростом издержек. Так, Maersk Line уже объявила об увеличении с 1 апреля 2007 ставок в направлении Азия – Западная Африка.

Дальневосточная фрахтовая Конференция (ДВФК), обслуживающая 60% торговли между Азией и Европой и членами которой являются 15 ведущих линейных компаний (включая AP Möller, MISC и т.д.) сообщила о решении поднять ставки в зависимости от рода перевозимого груза на 40-100 USD/TEU в направлении Европа – Азия на весенний период. Кроме того, ДВФК вводит с 15 февраля специальную надбавку для порта Санкт-Петербург, составляющую 300 USD за двадцатифутовый и 600 USD – сорокафутовый контейнер, объясняя это «ухудшением ситуации в порту».

Насколько действенными окажутся предпринимаемые контейнерными компаниями меры, а главное – насколько реальными окажутся прогнозируемые контейнеропотоки, покажет дальнейшее развитие событий.

UGMK.info; 16.02.07