Транспортно-логистические проблемы Москвы.
Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.
Москва автомобильная.
О транспортных проблемах Москвы мы знаем не понаслышке, а регулярно проводим в пробках часть своего личного и производственного времени. Скрупулезно подсчитано, что сегодня город Москва, имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22 - 25 км. в час. При этом, по мнению аналитиков, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего движение автотранспорта по улицам города, за последние несколько лет. В Москве наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый величинами от 1.0 до 1.7 млн. машиномест, приводящий к ограничению движения автотранспорта. Хотя, в Москве официально эксплуатируется 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей, и еще примерно 1.5 млн. авто проезжает через Москву транзитом. По соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре - второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям (если коротко, то улично-дорожная сеть или УДС), Москва "впереди" планеты всей. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части или к УДС, в Москве составляет минимальную величину в 8,7%! Для сравнения, в самых тесных мегаполисах мира, в Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио, доля УДС составляет 10-12%. Для Европы доля УДС составляет 20-25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30-35%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы, кандидата технических наук Михаила Блинкина, Москва является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице, доля УДС должна стремиться к 25%! Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных авто москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, а при гармонизации светофорного управления, жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.
Доля уличино-дорожной сети в городской застройке.
Протяженность магистральной уличной дорожной сети и рост парка автомобилей в Москве за 1-ый квартал 2010г.
Протяженность уличной дорожной сети Москвы в сравнении с
крупными городами мира (м/1000 жителей)
По данным статьи Михаила Блинкина
Москва находится на 4-м месте, из 20 международных центров по сложности передвижения на автомобиле. Хуже передвигаться на авто можно только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. По результатам специального рейтинга, основанного на базе исследования IBM Commuter Pain Survey. Рейтинг, в котором каждому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла. Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле. Чем больше проблем, тем больше баллов.
По информации Аналитического центра "Яндекс Пробки" за 2010 г., по улично-дорожной сети города Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн. автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. При этом, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение значительно затрудняется, несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магистральных - 1302 км. Количество транспортных сооружений составляет 323 единицы, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн. кв. м., улицы и транспортные магистрали. А по информации журнала Авторамблер, в Москве ежедневно образуется 800 автопробок, 1400 машин задерживаются в каждой из них, средняя продолжительность каждой пробки составляет 1 час 26 мин. А за месяц, в среднем, московский водитель теряет до 12.5 часов впустую, из-за загруженности улиц. И всё это не смотря на то, что давно построено третье транспортное кольцо, строится 4-е транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД. А так же тот факт, что въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен, с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается.
Протяженность дорог в Москве на 2010г.
| Виды | Протяженность |
| Улицы и дороги | 5000 км. |
| Магистральные дороги | 1302 км. |
Количество транспортных сооружений в Москве на 2010г.
| Виды транспортных сооружений | Количество единиц |
| Путепроводы и транспортные развязки | 253 единиц |
| Мосты | 69 единиц |
По данным Аналитического центра "Яндекс Пробки" за 2010 г.
Наши дорогие Дороги.
Если земельный покров, образно, можно сравнить с широкой русской душой. То дорожный покров, а именно, шоссе, скоростные автомагистрали, улицы нашего города вполне можно назвать лицом города. И что мы имеем на этом городском лице. В более или менее надлежащем состоянии в городе Москва поддерживаются основные и правительственные шоссе и магистрали. Там где ошибка в дорожном лицевом покрове стоит должности чиновника, за эту работу отвечающего. А вот и хорошая идея: каждому чиновнику поручить курирование одной из федеральных трасс. Вот и посмотрим, как всё чудненько изменится в дорожном строительстве, хотя бы Московского региона! Но это всё таки полу мера. Давайте лучше сравним, стоимость наших дорог и стоимость рабочей силы, трудящейся на этих дорогах. Из анализа и сравнения всегда можно сделать хорошие выводы, и быть может нас посетит некое прозрение!?
по информации издания "Новая Газета"
Как можно увидеть из анаграммы, цена наших дорог самая высокая в мире. Причём, обратите внимание, что строительство дорог в Москве, вполне комфортное строительство. Это не вечная мерзлота, не болота, и не горная местность со сложными сейсмическими и геологическими условиями. Это Москва! Посмотрим далее, что стоит наша рабочая сила в дорожном строительстве. Анаграмма предоставлена ниже.
По материалам Российского статистического ежегодника, AFAR "Association for Asian Research",по данным Федеральной службы по статистике за 2009-2010гг.
Как отчётливо видно из этих двух анаграмм, если отбросить, Китай с его дешёвой рабочей силой, то получается следующее. По строительной цене на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2.55 раза, а по зарплате дорожного рабочего, наша рабочая сила дешевле в 6.67 раза от европейской! Думаю, что не надо быть семи пядей во лбу, что бы сделать простой и внятный вывод. При 100% расходовании денежных средств непосредственно в дорожное строительство, дороги Москвы должны быть самыми совершенными в мире. Либо их должно быть построено как раз в те 2.5-3.0 раза больше и они должны быть, как минимум, европейского качества. Тогда и транспортная проблема города значительно упростится.
Проблемы транспортной логистики.
В чём причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России, городе Москве!? Назовем их.
1. Неудовлетворительное, а лучше сказать критическое для транспортного коллапса города, соотношение общей проезжей части к плотности застройки города, с учётом его населенности.
2. Непропорционально узкие дороги, не развитые транспортные развязки для большого города. Трассы города Москва изначально не проектировались для большегрузных автопоездом и автофургонов длинной от 15 до 20 м.
3. Временные препятствия для автомобиля, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, не оперативная эвакуация автомобилей при ДТП, пешеходные переходы по самой дороге.
4. Отсутствие единой системы управления светофорами. По мнению посвященных, причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах, с этим в Москве всё хорошо. А в связях их, светофоров, с центром управления. Так и не завершена, ранее начатая программа, объединения всей сети светофоров, видеокамер информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.
5. Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной не эффективности. Тем не менее, применяется, в дождь, снегопад, или при другом не ненастье. И вся автомобильная Москва обреченно стоит, либо еле-еле ползет, со скоростью равнозначной стоянию.
6. Транспортная избыточность. Почти 4.0 млн. прописанных в Москве и 1.5 млн. транзитных автомобилей формируют пробочное движение.
7. Сезонный фактор. Особенные пробки и низкая скорость возникает в зимнее время, сразу поле снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем с ненастьем известная нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.
8. Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.
9. Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.
10. Жадность московских властей к строительству всего и везде. Собственно такой подход без среднесрочного и долгосрочного анализа транспортной ситуации для вновь вводимых сооружений добил транспортную Москву. По информации М.Блинкина, Первопрестольная строится с опережением Генплана Москвы, примерно, на 10 лет. А отстает в строительстве транспортной инфраструктуры, примерно, на 10 лет. И теперь, можно встретить настоящую пробку, не только в час пик утром или вечером. Но как ни странно, в середине ночи, прямо как в Лондоне.
История складского вопроса Москвы.
На этом, неблагоприятном транспортном фоне в столице, вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы был очень актуальным и ставился достаточно давно. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузного транспорта и авто платформ с контейнерами. Обычно большегрузный транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, иногда очень сильно коптит. Собственно такой автотранспорт и ранее создавал первые пробки в Москве.
Поэтому, первое упоминание по вопросу вывода большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД, было сделано руководством города еще в прошлом веке, точнее в 1996 году. Но тогда, склады было не куда вывести. За МКАД в тот период были только садовые товарищества да колхозные поля. Поэтому вопрос о выводе складов и большегрузного автотранспорта из Москвы то внезапно рождался, то так же неожиданно затухал по объективным причинам.
В начале в 2000-х годов, после выхода из злопамятного кризиса строительный сектор значительно оживился, благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Ожил торговый бизнес, появились сетевые супер и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения класса "А" и "Б" с большой емкостью, высокой производительностью, и качественной высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004 г. по2007 г. Затем это строительство приняло массовый характер.
Формулировки и определения.
Хотелось бы отметить, в чем отличие склада класса "А" от логистического парка класса "А" и других складских образований по площади застройки. Лаконичные формулировки таковы. Склад класса "А" - это современный, отдельно стоящий объект складского назначения с площадью, преимущественно 20.000-30.000 м.кв., со встроенным офисом и техническими помещениями, оборудованный по последнему слову техники. Логистический центр класса "А"- это офисно-складской объект, площадью 45.000 - 80.000 м.кв. Логистический парк - это совокупность логистических центров или отдельных складских комплексов, объеденных единой транспортной, энергетической и коммунальной инфраструктурой и единым управлением, с площадью от 100.000 - 120.000 м.кв. и выше.
Классификация складов класса А
Склад класса "А".
Что сегодня представляют собой склады класса "А" и класса "Б" в деталях? Наиболее развернутое определение по этому вопросу дано компанией Knight Frank. И так, склад класса "А" это:
* Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 метров и с расстоянием между пролетами не менее 24 метров.
* Площадь застройки 45-55%.
* Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 тонн/кв.м., на уровне 1,20 м от земли.
* Высокие потолки не менее 10 метров, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования.
* Регулируемый температурный режим.
* Система вентиляции.
* Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения.
* Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.
* Наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа (dock shelters) с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (dock levelers), (не менее 1 на 700 кв.м.).
* Наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей.
* Наличие площадок для маневрирования большегрузных автомобилей.
* Наличие офисных помещений при складе.
* Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).
* Оптико-волоконные телекоммуникации.
* Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.
* Расположение вблизи центральных магистралей.
* Профессиональная система управления.
* Опытный девелопер.
* Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.
* Автономная электроподстанция и тепловой узел.
* Ж/Д ветка.
Склад класса "Б".
* Одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы вновь построенное или реконструированное.
* В случае двухэтажного строения - наличие достаточное количества грузовых лифтов/подъемников, грузоподъемностью не менее 3 тонн (не менее 1 на 2000 кв.м.).
* Высота потолков от 6 метров.
* Пол - асфальт или бетон без покрытия.
* Система отопления.
* Пожарная сигнализации и система пожаротушения.
* Пандус для разгрузки автотранспорта.
* Наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.
* Охрана по периметру территории.
* Телекоммуникации.
* Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.
* Наличие вспомогательных помещений при складе.
* Система вентиляции.
* Офисные помещения при складе.
* Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.
* Автономная электроподстанция и тепловой узел.
* Ж/Д ветка.
Как работает современный склад?
Современный склад класса "А" представляет собой элемент логистического центра или логистического парка. Поэтому рассмотрим, как основу, функционирование современного склада класса "А" на следующем примере.
Как уже ранее было сказано про конструкцию склада класса "А", это современное здание. В идеальном варианте в современном складе класса "А" есть несколько служб объединенных общим управлением. Это служба эксплуатации здания и его систем: канализации, водоснабжения, электроснабжения, пожарных коммуникаций, систем связи. Служба безопасности объекта, в ведении которой входит система видеонаблюдения и охранной сигнализации, ЕСКД (единая система контроля доступа), группа физической охраны. Служба клининга (уборки) внутренних помещений, фасадов зданий и окружающей территории складского хозяйства. Ядром и организационной основой склада класса "А" является Логистический оператор. Ему, как раз подчиняются вышеперечисленные службы, напрямую, как собственные подразделения. Либо эти службы, находятся на аутсорсинге у логистического оператора или владельца складских зданий и сооружений, но всё равно работают по заявкам Логистического оператора.
Основная функция Логистического оператора на складе класса "А"- это грамотное и рациональное управление товарными потоками владельцев товара, производителей, дистрибьюторов, импортеров и т.д. Логистический оператор осуществляет оперативный приём товара на склад, его современный, сквозной учет на основе штрих-кодов и при помощи WMS-системы. WMS или Warehouse Management System - система управления складом. Обработка товара на складе производится на основании контракта и заранее оговоренной с владельцем товара процедурой, в частности, по номенклатуре, ассортименту или другим параметрам. Обработка товара производится так же, по принципу известному специалистам по краткой аббревиатуре операций FIFO, LIFO, и др. В частности, принцип FIFO означает приоритетную отгрузку товара, пришедшего первым. Принцип LIFO предполагает в первую очередь отгрузку товара, который пришел последним. Такие регламенты используются в операциях с различными видами товара, например, товара с ограниченным сроком хранения, или особенностями производства товара, для его последующего учета и размещения на высотных стеллажах, в ячейках, внутри склада. Затем, по заявке владельца товара, персоналом склада производится его своевременная отгрузка в торговые сети различным клиентам. Конечно это упрощенное описание процесса операций на складе. В противном случае скрупулезное описание работы склада заняло бы, приличный объем статьи и было бы насыщено специфическим складскими и бухгалтерскими терминами.
Что делать со складами Москвы?
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы не только можно вывести, но и необходимо это сделать. Ведь Москва не резиновая. Причем сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные Логистические парки. На сегодняшний день, таких Логистических парков 8. Основные: ПЛК "Северное Домодедово", ПЛК "Крёкшино", "Томилино", "Пушкино", СК "Подольск", МЛП на Ленинградском шоссе, Кулон на Рижском шоссе и более 10-ка поменьше. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2010 года действует более 6.42 млн. кв. м. складов класса "А" и "Б" согласно проведенному исследованию Jones Lang LaSalle.
Крупнейшие Логистические парки Московского региона
Необходимо чётко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно - логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным Логистическим паркам и Логистическим центрам. Должна быть разработана соответствующая программа перевозок товаров. А если, как во многих городах мира для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время "Бычки", "Газели", и другие большегрузные авто беспрепятственно и, не участвуя в создании "пробкового" движения, могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок и меньше загрязняя выхлопными газами наш город.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так в дневное время, "Газель", "Бычёк" и другая "живность" может обслужить от силы 5-6 точек приёма товара. А в ночное время, охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Прилавок так же не оскудеет, потому что оптимальная и своевременная доставка отсутствующих и заранее заказанных товаров только расширяет ассортимент магазинов. Но для такого шага, еще раз повторю, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же, таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства, и в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на Севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на Юг Москвы. Это примерно 5000-6000 фур ежемесячно идет не оптимальным маршрутом.
Импортные потоки в Москве
Рекультивация промышленных зон.
В настоящее время большая часть имеющихся складов, логистических центров и товарных баз Москвы расположены в промышленных зонах города, на товарных дворах железной дороги, а некоторые даже в спальных районах Москвы, по старинке. Думаю, что в промышленных районах вместо складов вполне вписались бы недорогие гостиницы на 2-3 звезды, которых не хватает в Первопрестольной. Где-то можно было создать развлекательные зоны по типу Парка Горького, но с более современными аттракционами. Ведь Москва и туристический центр России, могла бы развивать туриндустрию эффективнее. А где-то можно было бы построить многоуровневые перехватывающие автостоянки, что бы разгрузить центр от неконтролируемого потока машин. Впрочем, часть складского хозяйства Москвы можно было бы приспособить для хранения личных вещей, этот рынок в столице только набирает обороты.
Новое логистическое кольцо столицы.
Как показывает практика, в идеале, все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении в 15-30 км. от МКАД по её периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками, как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и Логистические Парки необходимо строить между двумя федеральными трассами, для возможности маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в Логопарках с товарным потоком в Москву, о появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в Мегополисах. Спросите, кому это интересно, отвечаю, практически всем. Но в первую очередь москвичам, проживающим и мучающимся в пробках нашего города. Государству, которое теряет в московских пробках до 45 млрд. руб. в год, притом, что строительство отдельных полудуг 4-го транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна так же логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики. Она будет интересна девелоперам специализирующимся в складской недвижимости, а так же инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства, на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.
Выводы:
1. Необходимо увеличить улично-дорожную сеть (УДС) Москвы хотя бы в 2 раза от нынешних значений, и довести её до 17.5%. Иначе автодорожного коллапса не избежать.
2. Необходимо интенсифицировать строительство гаражей в Москве на основе ГЧП (государственно-частное партнёрство).
3. Площадь 1-го места стоянки для легкового автомобиля в среднем равна 18 м.кв., что эквивалентно нормативу проживания 1 чел. в Москве. Общий объем строительства в Москве должен составить от 18.0 до 30.6 млн. м.кв. Что превышает в 5-10 раз годовой объем строительства жилья в столице!
4. Завершить программу умного управления уличным движением, для чего необходимо разместить видео камеры учета и анализа уличного движения с объединением всей семафорной сети в единый центр управления.
5. Завершить строительство 4-го транспортного кольца и хорд соединяющих его с МКАД.
6. Запершить реконструкцию ЦКАД, для отвода транзитных потоков от Москвы.
7. Гипер и супермаркетам, и другим объектам, построенным с нарушением федеральных нормативов расположения у магистралей. Где не соблюдены требования по маневрированию у крупных трасс, съездов, выездов, полос разгона. Обязать достроить за свой счёт необходимые развязки, и дорожные коммуникации, ограничивающие движение автотранспорта.
8. Решение проблемы, связанной с культурой вождения автомобилистов Москвы. Перед правилами дорожного движения и светофорами, должны быть все равны. Если не применять этот принцип, то модернизация автодорог ненамного улучшит транспортную ситуацию в городе.
Пресс-служба SLG ; 19.10.10