10.09.08

Цены плавают

Существенным фактором конкурентоспособности российских морских портов является тарифная политика. Но система ценообразования не учитывает особенностей реформы портовой отрасли.

По мнению заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Игоря Русу, при формировании тарифов должны учитываться реальные затраты портов и операторов.

В соответствии с федеральным законом «О естественных монополиях» большинство стивидоров признаны субъектами естественной монополии, а Федеральная служба по тарифам (ФСТ) осуществляет ценовое регулирование их деятельности. Вместе с тем существующая система ценообразования не учитывает условий реформирования инфраструктурных монополий (в том числе портов).

«В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. В большинстве портов они предоставляются многими стивидорными компаниями. Таким образом, уровень конкуренции в морских портах уже достаточно высок», – замечает Игорь Русу.

Государственное регулирование в сфере морских портов зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включённых в реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, которые государством не регулируются.

Наличие конкурентов, не ограниченных этими рамками, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих регулированию со стороны ФСТ, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев.

По мнению Игоря Русу, принятие решения об отмене государственного регулирования услуг в отношении портов и предоставление им возможности проводить самостоятельную ценовую политику поставит многие стивидорные компании в равные условия и приведёт к созданию благоприятных предпосылок для развития конкуренции на транспорте.

Экспертами Федеральной таможенной службы (ФТС) подсчитано, что 1 час простоя на границе приносит убытки в размере 0,04% от стоимости товара, а один день задержки товаров снижает объём экспорта страны на 1%.

По подсчётам Росморречфлота, общие потери российской экономики от простоя на границе оцениваются в 15 млрд руб. в год. При этом потери своих доходов перевозчики неизбежно перекладывают на российских импортёров и экспортёров.

Генеральный директор Мурманского морского торгового порта (ММТП) Виктор Морозов также считает, что необходимо исправлять существующие недочёты в государственном управлении и регулировании портовой деятельности.

По мнению председателя совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство» Александра Кириличева, принятый в конце 2007 года закон «О морских портах» ничего не изменил.

«Правил оказания услуг, единых для всех морских портов России, не было и нет, – считает Александр Кириличев. – И неизвестно, когда они появятся и будут утверждены Минтрансом. На сегодня же правила оказания услуг выглядят как прейскуранты цен. В каждом порту они свои, никем не утверждены и решают одну-единственную задачу: как снять побольше денег с судовладельца. Работающий с начала 2008 года закон никак этому не препятствует».

Первый заместитель генерального директора ЗАО «Русская Тройка» Андрей Ахалин считает, что в отрасли нет единого координатора. Каждый порт действует сам по себе, из-за этого конкурентоспособность российских портов снижается. Сегодня каждый в перевозочной цепочке независим и старается заработать как можно больше. Например, стивидорный тариф на погрузку-выгрузку через причальную стенку регулируется государством. Так, порты, используя своё монопольное положение, устанавливают откровенно завышенные расценки за погрузку контейнеров на автомобили. Нашей компании это не касается, но для наших клиентов общие расходы в портах растут.

Как отметил президент группы «Осло Марин» Виталий Архангельский, порт – это очень капиталоёмкий проект. «Мы постоянно вынуждены выбирать между старым, советским (максимум на 3 года) и европейским (на 50 лет) параметрами инвестирования. Просим различные иностранные банки поддерживать российские порты и не боимся вкладывать деньги. Однако инвестиции видны только тогда, когда порт введён в эксплуатацию. К сожалению, в Российской Федерации очень сложная система поддержки такого рода инициатив. Мне, например, непонятно, почему правительство поддерживает малый бизнес, но при этом не развивает инфраструктуру. Или почему предоставляет льготные кредиты для малого предпринимательства, но не для развития портов, аэропортов, частных железнодорожных станций в конце концов».

«Гудок», 10.09.2008