23.08.05
Если срок не будет выдерживаться, подрядчик пойдет под суд и последует его банкротство. Если же мы будем плохо содержать дорогу - подрядчик вправе подать в суд на нас", - так определил задачу глава Минтранса РФ Игорь Левитин. А чтобы нерадивый подрядчик не ушел от ответственности, спрятавшись за ширмой какой-нибудь фирмы-однодневки, будет, по словам министра, введена система банковских гарантий. Следующее новшество - изменение системы распределения средств по объектам. В ближайшие годы объем строительства новых автодорог будет сокращен, зато возрастут затраты на восстановление и содержание существующей дорожной сети. С разумностью такого подхода согласился и директор ФГУ "Росдортехнология" Николай Быстров: - Сегодня у нас объемы недовыполненного ремонта настолько велики, что решение может быть только одно: не надо тратить деньги на строительство, если нет их на содержание.
Необходимо обеспечить качественный ремонт опорной сети дорог. Если мы этого не сделаем, не обеспечим федеральные перевозки. Кроме того, такой подход позволит преодолеть синдром "долгостроя". Ведь причина его - тоже недофинансирование. Какие огромные деньги омертвляются на недостроенных объектах, на том же мосту в Ульяновске! Все они потихоньку поглощают средства, но отдачи не дают, потому что не эксплуатируются. А концентрация средств позволяет изменить ситуацию. - Там, где будут проведены ремонтные работы, - заметил начальник Росавтодора Олег Белозеров, - регион получит дорогу с 7-летней гарантией. После чего мы спокойно можем уйти на другие объекты. В сложившейся ситуации новая тактика действительно выглядит оправданной. Так, в 2006 г. из федерального бюджета на дорожные нужды планируется выделить более 43 млрд. рублей - 0,3% от ВВП. Если учесть, что во всем мире считается нормой финансирование дорожной сети в объеме 2% от ВВП, то немудрено, что дорожникам приходится выбирать между строительством новых трасс и ремонтом существующей дорожной сети. Положение усугубляет бестолковый (иначе не скажешь) порядок выделения бюджетных денег. Система построена так, что всю выделенную сумму надо освоить за один год. Раз так - логично было бы получить ее в первом квартале, дабы оптимально рассчитать и время, и силы. Однако деньги выделяют в третьем, в итоге ремонт приходится вести и зимой, отчего страдает качество работ. Вдобавок ко всему у нас ликвидирован федеральный дорожный фонд, за счет которого всегда строились дороги.
Правда, в этом году Совет Федерации принял решение реанимировать территориальные дорожные фонды. Но когда разговор заходит об источниках - таких как транспортный налог, акцизы на бензин, реклама, - правительственные чиновники начинают придумывать отговорки. В частности, говорят: много у нас воруют! В итоге дорожники не только не получают нужных объемов финансирования, но и не могут четко планировать, как умно распорядиться теми средствами, что до них доходят. Изменив схему выделения и распределения средств, дорожники надеются решить и другие проблемы. Например, недобросовестности проектировщиков и низкого качества сырья. Так, по словам Игоря Левитина, сегодня остро стоит проблема выбора проектных организаций: - Многие из них представляют собой "шарашки" из стола и трех сотрудников. Тем не менее им нередко удавалось выигрывать конкурсы, так как главным критерием отбора была низкая цена. С этой порочной практикой будет покончено: разработаны новые критерии и система ценообразования, новые СНИПы и стандарты. Главное же то, что демпингующим халтурщикам будет гораздо труднее выигрывать конкурсы, потому что основным критерием становится не цена, а способность выполнить гарантийные обязательства. На руку нам и новый федеральный закон о проведении конкурсных торгов, который ужесточает требования. Аналогичным образом будет решаться и проблема некачественного сырья, прежде всего битума.
Сейчас нефтяным компаниям невыгодно его изготавливать - нет долгосрочных договоров с дорожниками. Из-за этого отношение к битуму было как к побочному продукту производства. В общем объеме продаж выручка от битума не превышала 3%. - Мы пересмотрели свои планы, - отметил грядущие в этой области перемены министр транспорта, - и будем заключать пятилетние контракты на поставку материалов, чтобы компаниям были понятны и ценовая политика, и отношение к поставкам. Правда, здесь есть еще одна проблема: федеральный закон, регулирующий проведение конкурсов, не дает ни Минтрансу, ни Росавтодору право давать такие гарантии, потому что битум покупают подрядчики. Выход, по словам Игоря Левитина, один - предельно жесткий контроль за тем, какого качества битум используют подрядчики.
Для такого контроля Росавтодор создает банк данных по всем гарантийным объектам и еще один - по подрядчикам. Теперь все - начиная от проектировщика и кончая подрядчиком - будут нести свою долю ответственности за гарантийный срок эксплуатации дорожного покрытия. Жесткий спрос уже начался прямо на совещании. Был снят с должности начальник трассы Москва - Минск, самой аварийной дороги столичного региона. Решается судьба руководителей трасс "Байкал", "Енисей", "Магадан" и дирекции строящейся кольцевой дороги Санкт-Петербурга. А что делать, если начальники дорог смотрят сквозь пальцы на качество дорожных работ, установку устройств безопасности движения или разметку? На последнюю тратится около 1 млрд. рублей в год. Но качество ее таково, что через 2 месяца она "линяет". Можно сколько угодно жаловаться на нехватку денег и низкое качество материалов, но, если не навести порядок в самом дорожном ведомстве, наши автотрассы так и останутся "полосой препятствий" и для транспорта, и для экономики страны.
Гудок
За качеством строительства и ремонта автодорог будет установлен жесткий контроль
О том, что собираются предпринять дорожные строители, дабы у нас было больше хороших автотрасс, шел разговор на совещании, где подводились итоги работы Росавтодора за первое полугодие. И вот какие меры были предложены. Прежде всего - изменить условия конкурсов по выбору подрядчиков, ввести новую систему инвестирования дорожных работ. "Теперь мы будем заключать договоры только при готовности подрядчика предоставить пятилетнюю гарантию на свою работу.Если срок не будет выдерживаться, подрядчик пойдет под суд и последует его банкротство. Если же мы будем плохо содержать дорогу - подрядчик вправе подать в суд на нас", - так определил задачу глава Минтранса РФ Игорь Левитин. А чтобы нерадивый подрядчик не ушел от ответственности, спрятавшись за ширмой какой-нибудь фирмы-однодневки, будет, по словам министра, введена система банковских гарантий. Следующее новшество - изменение системы распределения средств по объектам. В ближайшие годы объем строительства новых автодорог будет сокращен, зато возрастут затраты на восстановление и содержание существующей дорожной сети. С разумностью такого подхода согласился и директор ФГУ "Росдортехнология" Николай Быстров: - Сегодня у нас объемы недовыполненного ремонта настолько велики, что решение может быть только одно: не надо тратить деньги на строительство, если нет их на содержание.
Необходимо обеспечить качественный ремонт опорной сети дорог. Если мы этого не сделаем, не обеспечим федеральные перевозки. Кроме того, такой подход позволит преодолеть синдром "долгостроя". Ведь причина его - тоже недофинансирование. Какие огромные деньги омертвляются на недостроенных объектах, на том же мосту в Ульяновске! Все они потихоньку поглощают средства, но отдачи не дают, потому что не эксплуатируются. А концентрация средств позволяет изменить ситуацию. - Там, где будут проведены ремонтные работы, - заметил начальник Росавтодора Олег Белозеров, - регион получит дорогу с 7-летней гарантией. После чего мы спокойно можем уйти на другие объекты. В сложившейся ситуации новая тактика действительно выглядит оправданной. Так, в 2006 г. из федерального бюджета на дорожные нужды планируется выделить более 43 млрд. рублей - 0,3% от ВВП. Если учесть, что во всем мире считается нормой финансирование дорожной сети в объеме 2% от ВВП, то немудрено, что дорожникам приходится выбирать между строительством новых трасс и ремонтом существующей дорожной сети. Положение усугубляет бестолковый (иначе не скажешь) порядок выделения бюджетных денег. Система построена так, что всю выделенную сумму надо освоить за один год. Раз так - логично было бы получить ее в первом квартале, дабы оптимально рассчитать и время, и силы. Однако деньги выделяют в третьем, в итоге ремонт приходится вести и зимой, отчего страдает качество работ. Вдобавок ко всему у нас ликвидирован федеральный дорожный фонд, за счет которого всегда строились дороги.
Правда, в этом году Совет Федерации принял решение реанимировать территориальные дорожные фонды. Но когда разговор заходит об источниках - таких как транспортный налог, акцизы на бензин, реклама, - правительственные чиновники начинают придумывать отговорки. В частности, говорят: много у нас воруют! В итоге дорожники не только не получают нужных объемов финансирования, но и не могут четко планировать, как умно распорядиться теми средствами, что до них доходят. Изменив схему выделения и распределения средств, дорожники надеются решить и другие проблемы. Например, недобросовестности проектировщиков и низкого качества сырья. Так, по словам Игоря Левитина, сегодня остро стоит проблема выбора проектных организаций: - Многие из них представляют собой "шарашки" из стола и трех сотрудников. Тем не менее им нередко удавалось выигрывать конкурсы, так как главным критерием отбора была низкая цена. С этой порочной практикой будет покончено: разработаны новые критерии и система ценообразования, новые СНИПы и стандарты. Главное же то, что демпингующим халтурщикам будет гораздо труднее выигрывать конкурсы, потому что основным критерием становится не цена, а способность выполнить гарантийные обязательства. На руку нам и новый федеральный закон о проведении конкурсных торгов, который ужесточает требования. Аналогичным образом будет решаться и проблема некачественного сырья, прежде всего битума.
Сейчас нефтяным компаниям невыгодно его изготавливать - нет долгосрочных договоров с дорожниками. Из-за этого отношение к битуму было как к побочному продукту производства. В общем объеме продаж выручка от битума не превышала 3%. - Мы пересмотрели свои планы, - отметил грядущие в этой области перемены министр транспорта, - и будем заключать пятилетние контракты на поставку материалов, чтобы компаниям были понятны и ценовая политика, и отношение к поставкам. Правда, здесь есть еще одна проблема: федеральный закон, регулирующий проведение конкурсов, не дает ни Минтрансу, ни Росавтодору право давать такие гарантии, потому что битум покупают подрядчики. Выход, по словам Игоря Левитина, один - предельно жесткий контроль за тем, какого качества битум используют подрядчики.
Для такого контроля Росавтодор создает банк данных по всем гарантийным объектам и еще один - по подрядчикам. Теперь все - начиная от проектировщика и кончая подрядчиком - будут нести свою долю ответственности за гарантийный срок эксплуатации дорожного покрытия. Жесткий спрос уже начался прямо на совещании. Был снят с должности начальник трассы Москва - Минск, самой аварийной дороги столичного региона. Решается судьба руководителей трасс "Байкал", "Енисей", "Магадан" и дирекции строящейся кольцевой дороги Санкт-Петербурга. А что делать, если начальники дорог смотрят сквозь пальцы на качество дорожных работ, установку устройств безопасности движения или разметку? На последнюю тратится около 1 млрд. рублей в год. Но качество ее таково, что через 2 месяца она "линяет". Можно сколько угодно жаловаться на нехватку денег и низкое качество материалов, но, если не навести порядок в самом дорожном ведомстве, наши автотрассы так и останутся "полосой препятствий" и для транспорта, и для экономики страны.
Гудок