Выиграть по времени
Транзитные перевозки – один из инструментов перевода страны на инновационный путь развития
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» тесно увязана с перспективами развития экономики страны. О том, как состыковываются цели железнодорожников и других отраслей, «Гудку» рассказал руководитель департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет.
– В «Стратегии-2030», которую правительство намеревается утвердить в начале осени, особое внимание уделено развитию транспортных коридоров, и в частности очень важному направлению – Дальнему Востоку и Сибири. Расскажите, как ОАО «РЖД» собирается работать в этом макрорегионе.
– Да, действительно, это задачи очень значимые. Регионы Сибири и Дальнего Востока экономически перспективны как с точки зрения разработки там новых месторождений полезных ископаемых, так и с точки зрения осуществления транзитных перевозок по транспортному коридору «Восток – Запад», а плотность железных дорог в этих регионах самая низкая в стране. Поэтому развитию Транссиба и БАМа в «Стратегии» уделено приоритетное внимание.
Тут нужно отметить, что одна из проблем работы российских железных дорог – совмещённое движение грузовых и пассажирских поездов на одних и тех же линиях. А ведь требования к характеристикам пути для пассажирских и грузовых перевозок предъявляются совершенно разные. Если взять систему североамериканских железных дорог, то там грузовые перевозки доминируют, что позволяет эффективно организовать тяжеловесное движение, а пассажирские осуществляются, в основном, на выделенных для этого линиях. В Западной Европе доминируют, наоборот, пассажирские перевозки, и там железные дороги по техническим характеристикам рассчитаны на высокую скорость. А у нас по одним и тем же линиям идут поезда и грузовые (весом до 6 тыс. тонн и более), и пассажирские скорые. То есть состояние наших путей должно соответствовать и высоким весовым нормам, и обеспечивать высокую скорость, что сложно технически и затратно.
При этом, для того чтобы повышать качество перевозок и эффективность работы железных дорог, в грузовом движении необходимо ещё больше наращивать вес, а в пассажирском – наращивать скорость. Поэтому мы пришли к выводу, что нужно максимально специализировать направления перевозок, и это учтено в «Стратегии». Байкало-Амурская магистраль будет специализирована на тяжеловесное грузовое движение, а на Транссибе останется пассажирское движение и будут развиваться перевозки контейнеров, которые должны осуществляться практически со скоростями пассажирских поездов, чтобы обеспечить высокую конкурентоспособность на рынке интермодальных перевозок.
В «Стратегии» предусмотрено строительство целого ряда капиллярных линий от этих магистралей к перспективным месторождениям. В результате у нас на отдельных участках БАМа существенно возрастут грузопотоки, что важно как для экономики страны, так и для общего роста грузопотоков на сети. Сейчас разрабатываются отдельные проекты этих линий, строительство которых будет начато в соответствии со «Стратегией».
– ОАО «РЖД» активно и позитивно работает со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Каковы дальнейшие перспективы этого сотрудничества?
– Если посмотреть на товарные потоки в мировой торговле, то наиболее интенсивно они развиваются между странами АТР и Западной Европой. Традиционно эти торговые связи обслуживаются преимущественно морским транспортом. При этом перевозка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учётом морского «плеча» до дальневосточных портов и времени нахождения грузов в портах). Выигрыш во времени – существенное конкурентное преимущество, которое надо эффективно использовать. Компания смогла организовать чёткое взаимодействие с вовлечёнными в процесс перевозки структурами. Внедрены новые технологии перевозки, контейнеры перевозятся блок-поездами со скоростью около 1 тыс.км/сутки по жёсткому графику. Внесены значительные изменения и в технологию работы таможенных органов: например, оформление всего маршрута с однородным грузом осуществляется по одной накладной, что значительно ускоряет пограничные операции и, соответственно, перевозку.
В результате крупные японские товаропроизводители активизировали сотрудничество с ОАО «РЖД». Наши дочерние компании «ТрансКонтейнер» и «Русская тройка» заключили агентские соглашения с крупными японскими экспедиторами, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке. По итогам прошлого года достигнута высокая динамика перевозок японских грузов по Транссибу – прирост составил более 30%.
Развивается взаимодействие с Южной Кореей и КНДР. На этом направлении значительные возможности связаны с перспективой восстановления движения по Транскорейской магистрали и её соединения с Транссибом. С учётом этого компания реализует проект восстановления участка от приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин, где будет построен контейнерный терминал.
В середине мая 2008 года между ОАО «ТрансКонтейнер» и дочерней компанией «Китайских железных дорог» подписан меморандум об организации взаимодействия при перевозках грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории Российской Федерации и Китайской Народной Республики.
– По сути, мы говорим о коридоре «Восток – Запад», и очевидно, что его потенциал и перспективы развития огромны, а что можно сказать по поводу второго транзитного коридора «Север – Юг», он не отстаёт?
– Пока отстаёт. Но мы работаем над его развитием. Ключевое значение здесь имеет создание прямого железнодорожного сообщения Россия – Иран с выходом к Персидскому заливу. По оценкам экспертов, перспективный товаропоток этого коридора составляет 17 – 22 млн тонн в год. Последующий выход коридора «Север – Юг» на страны Южной Азии, включая Индию, может осуществляться через порты Ирана либо посредством создания прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Пакистаном.
Проект создания железнодорожного сообщения между Россией и Ираном через Азербайджан предусматривает завершение до конца 2008 года подготовки соответствующего технико-экономического обоснования, а также формирование необходимых организационных условий по его реализации. С завершением формирования коридора «Север – Юг» в стратегической перспективе у ОАО «РЖД» появится возможность привлечь на него значительные грузопотоки из стран Северной и Западной Европы, а также Центральной и Южной Азии.
Это важно не только для нашей компании, но и для всей страны, потому что транзитные перевозки это, по сути, несырьевой экспорт, а значит, это один из инструментов реализации задачи по переходу экономики страны на инновационный путь развития и выходу России на лидирующие позиции в мировой экономике.
– Одной из главных задач РЖД является постоянное укрепление позиций на мировом рынке экспедиторских и логистических услуг. Какую работу делает компания для достижения этих целей?
– Понятно, что для эффективной реализации интермодальных перевозок, для освоения международного транзита должна быть выстроена хорошая логистика «от двери до двери» по конкурентоспособной сквозной тарифной ставке. Это и перевозочная логистика, и терминальная логистика, и контрактная логистика, и экспедиторские услуги. Развитие логистики – это инструмент привлечения новых грузопотоков, в первую очередь контейнерных грузов, на российскую железнодорожную сеть. Это именно та сфера, где при рациональной организации дела компания может повышать рентабельность, обеспечивать рост капитализации и формировать дополнительные источники инвестиций, необходимые для интенсивного развития. У нас разработана концепция развития логистической деятельности, в соответствии с которой мы ведём активную работу с зарубежными партнёрами, создан ряд совместных компаний. Задачи по развитию логистики занимают важное место в стратегических планах ОАО «РЖД».
«Гудок», 03.09.2008