Время нашей логистики
Несмотря на полное отсутствие правовой базы и недостаточное количество профессионалов, логистика в России активно развивается, стремясь удовлетворить все возрастающий спрос.
Зарубежные логистические провайдеры пока не спешат в Россию - они еще не понимают, как выполнять заказы в условиях длинных плеч транспортировки и высоких рисков. Действительно, сейчас в масштабе страны практически невозможно соблюдение принципа доставки грузов «точно в срок» из-за плохого состояния дорог, нескоординированной работы контрагентов и ряда других причин. В то же время происходит созревание потребительского рынка, увеличение объемов перевозимых грузов и внешнеторгового оборота. Поэтому у отечественных логистических операторов есть хорошая перспектива быстрого и значительного роста.
По оценке заведующего кафедрой логистики Высшей школы экономики, профессора Валентины Дыбской, год назад, в конце I кв. 2006 г. общая площадь складских помещений классов «А» и «В» составляла 2 млн кв. м и было запланировано строительство еще 529 тыс. кв. м. Но при этом ежегодно наблюдается 17-процентный дефицит складских мощностей, что подталкивает рост цен на услуги складской логистики. Как сообщила г-жа Дыбская, в Москве их стоимость составляет в среднем $150 за поддон-место. По этому показателю наша столица находится на втором месте в Европе после Лондона, где обслуживание поддон-места стоит примерно 250 евро. Превышение спроса над предложением доводит рентабельность бизнеса в сфере складской логистики до 14%, склады же продаются девелоперами еще на стадии застройки.
Проблемы качественного роста
Основными пользователями логистических провайдеров в России остаются транснациональные корпорации и зарубежные розничные сети. Это позволяет им сократить сроки доставки и хранения грузов, существенно снизить риски (в том числе контролировать ситуацию в форс-мажорных обстоятельствах), сосредоточить свое внимание на основной деятельности, значительно снизить расходы на обеспечение оптимальной работы собственного отдела логистики.
В отличие от иностранных, отечественные розничные сети предпочитают строить собственную логистическую инфраструктуру, что объясняется высокой конкуренцией, стремлением к конфиденциальности, недоверием к сторонним операторам. Исключение составляют сети бытовой техники, которые по примеру зарубежных компаний доверяют логистику специализированным провайдерам.
Тем не менее, как считает президент Национальной логистической ассоциации России, профессор Виктор Сергеев, надежных отечественных 3PL-провайдеров еще очень мало: на долю пяти крупнейших компаний приходится 65% площадей складов. «Перевозчиков и экспедиторов уже достаточно, и здесь наблюдается жесткая конкуренция, создание же провайдерских компаний идет медленно, - отмечает г-н Сергеев. - В основном в эту сферу приходят бывшие перевозчики либо владельцы складов, и проблема состоит в интеграции складской, транспортной, таможенной и других составляющих внутри единых комплексов».
Не способствует качественному росту рынка и разобщенность транспортных организаций. Так, РЖД и комитет по автотранспорту Минтранса РФ принимают собственные независимые программы развития логистики. Не согласованы и порой неоправданно завышены тарифы на железнодорожные перевозки и сборы в морских портах.
Основной проблемой остается отсутствие законодательной базы работы логистических операторов в России: само понятие «логистика» не упоминается ни в одном из правовых документов. Кроме того, соответствующая специальность является для отечественного образования новой: к настоящему моменту профессиональных логистов в стране не более 600 человек, их готовят в семи университетах, еще девять вузов стоят в очереди на аттестацию.
Таким образом, при растущем спросе на логистические услуги и хороших перспективах именно отечественных провайдеров, для развития отрасли необходимо быстро решать правовые и кадровые проблемы. Времени до прихода на внутренний рынок зарубежных логистических компаний остается все меньше.
Нижний - город второго этапа
По оценке московских экспертов, у Нижегородской области есть два варианта развития логистической инфраструктуры: подготовить площадки для обслуживания клиентов крупнейших отечественных провайдеров, а также стать полноценным транзитным центром транспортного коридора Европа-Транссиб. Причем эти варианты не являются взаимоисключающими.
Согласно одному из тезисов программы развития Нижнего Новгорода как логистического центра Поволжья, Москва и Санкт-Петербург в будущем потеряют свою роль передовых логистических узлов страны. Валентина Дыбская призывает не спешить с оценкой логистической перспективы двух столиц и пересмотреть отношение к своему региону.
«Неслучайно в своих выступлениях Владимир Путин подчеркивает роль именно Санкт-Петербурга как потенциального крупного логистического центра, - обращает внимание г-жа Дыбская. - Кроме того, большая часть складских мощностей страны сконцентрирована в Москве и Московской области, к тому же столичное правительство активно поддерживает развитие местного складского хозяйства». В частности, в конкурсные проекты по созданию особых экономических зон промышленно-производственного типа привлекаются крупные международные промышленные компании. Например, в прошлом году анонсировалось появление в Подмосковье крупномасштабных логистических, индустриально-логистических и промышленных парков при участии именитых иностранных девелоперов. Так, австрийская группа C.R.E.D.O. намерена вложить 65 млн евро в строительство в подмосковном Ступино индустриально-логистического парка с площадью первой фазы порядка 110 тыс. кв. м. О планах создания парка такого же типа с площадью первой фазы 300 тыс. кв. м на южном направлении заявила Инвестиционно-промышленная группа «Евразия». Планируемая общая площадь этого парка составит 1 млн кв. м.
Компании, собирающиеся развивать рынок логистических посредников, по мнению профессора Дыбской, в первую очередь, делают ставку на ПФО, в частности, на Самару, позволяющую снабжать все Поволжье и выходить в другие округа через Саратов. Положение Нижнего Новгорода в данном случае не привлекательно из-за близости к Москве: в течение светового дня можно доставить, разгрузить товар и вернуться обратно. Поэтому снабжение Нижнего осуществляется из столицы.
Как считает г-жа Дыбская, наш город станет интересен позже, на втором этапе, после завоевания провайдерами городов-миллионеров, когда начнется приближение к потребителю. «В логистике есть правило: если ты хочешь быть лидером, необходимо максимально развить складскую сеть, теснее подступая к клиентам, - подчеркивает она. - Чем чаще поставка, тем ближе должен находиться склад». При расширении потребительского рынка и в первую очередь федеральных торговых сетей необходима разветвленная сеть терминалов. Поэтому надо делать ставку на развитие региональной логистической инфраструктуры. Игнорировать ее создание в Нижнем Новгороде сейчас, пока она неинтересна крупным посредникам, было бы, с точки зрения Валентины Дыбской, ошибочно. «Чем быстрее будет создана эта инфраструктура, тем больше козырей появится на руках местного бизнеса, когда придут конкуренты из других регионов», - заключает она.
Что в «логистической деревне»?
Нижний Новгород рассматривается как один из базовых пунктов второго транспортного коридора, связывающего Европу и Транссибирскую магистраль через Германию, Польшу, Белоруссию, Москву, Нижний Новгород и Екатеринбург. Подобный статус предполагает создание в регионе современного транзитного центра. По словам Виктора Сергеева, это могут быть мультимодальные транспортно-логистические комплексы, или «логистические деревни».
Например, в Шанхае такая «деревня» занимает 800 тыс. кв. м. Здесь размещаются все мощности логистических контрагентов: контейнерные, рефрижераторные, сортировочные и другие терминалы, центры разукрупнения партий и распределения грузов по разным видам транспорта. Здесь же работают крупные оптовые торговые центры, банки, экспедиторы, информационные и страховые компании, таможенные брокеры и прочие структуры. Конечно, в развитие инфраструктуры также входит и строительство дорог, других путей сообщения, а также разветвленной информационной системы.
«Работа Нижнего Новгорода в качестве транзитного узла может дополняться организацией и управлением региональными и межрегиональными потоками», - считает Виктор Сергеев. В данном случае возможно создание дистрибутивных платформ, играющих роль буферов, где сходятся основные товаропотоки, формируются миксы из разных товарных единиц.
Наш регион по своим размерам сопоставим с крупными европейскими государствами, но плотность логистических центров у нас на порядок ниже. В области мало платформ, позволяющих, как в Европе, за цикл в 8 или 16 часов ночью пополнять полки магазинов в других регионах. Решение этой задачи невозможно без частно-государственного партнерства, когда на базе правовых документов и совместных договоров четко прописываются роли, права и обязанности сторон. По такой схеме работают во всем мире.
Классификация складских помещений
Складские помещения класса «А» - современные одноэтажные складские здания из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей, предпочтительно прямоугольной формы, без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м. Среди основных характеристик таких помещений называют ровный бетонный пол (на уровне 1,2 м) от земли с антипылевым покрытием, выдерживающий нагрузку не менее 5 т на 1 кв. м, высокие (не менее 10 м) потолки, позволяющие установить многоуровневое стеллажное оборудование. Должен действовать регулируемый температурный режим. Необходимо наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (не менее одной на 700 кв. м). Должны быть площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей. При складе предусматриваются офисные и вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала), оптико-волоконные телекоммуникации. Кроме этого, среди необходимых условий близость к центральным магистралям, автономная электроподстанция, тепловой узел и железнодорожная ветка.
Складские помещения класса «В» - это одно- или двухэтажные складские здания, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенные или реконструированные. В двухэтажном строении обязательно наличие достаточного количества грузовых лифтов грузоподъемностью не менее 3 т (не менее одного на 2000 кв. м). Основными характеристиками таких складов считают высоту потолков от 6 м, асфальтовый или бетонный пол без покрытия. Также здесь должны быть предусмотрены площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей, система отопления, подведены телекоммуникации и железнодорожная ветка.
3PL (Third Party Logistics) - система услуг PL-провайдера (логистического провайдера), включающая как традиционное складирование, так и промежуточное хранение (так называемый cross docking) груза, а также проектирование и разработку информационных систем, использование услуг субподрядчиков. Профессиональный PL-оператор должен обеспечить качественную транспортную инфраструктуру, полный контроль над документооборотом при учете и сопровождении товаров, уметь снимать вопросы, касающиеся правовых отношений государства и хозяйствующих субъектов.
Деловая неделя (Нижний Новгород); 24.04.07