«ВОЛМА» на волне логистики
Несмотря на обилие транспортно-логистических компаний, консультантов и экспертов, производственные предприятия предпочитают самостоятельно отслеживать новые тенденции, происходящие в отрасли, и искать различные варианты снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукта. Директор департамента по логистике ООО «Управляющая компания «ВОЛМА» Юрий Игумов рассказал о том, как компания освоила новый для себя способ транспортировки грузов по внутренним транспортным путям.
– Юрий Александрович, какова структура поставок продукции компании? Какими видами транспорта вы пользуетесь?
– Основной объем готовой продукции отправляется автомобильным транспортом. Причем соотношение отправок автомобилями и по железной дороге год от года меняется и сегодня составляет 80 на 20% соответственно. Объемы нашей отгрузки на РЖД каждый год падают. Это связано с системным ростом тарифов, а также со скоростью транспортировки. Но несмотря на это мы прикладываем все усилия, для того чтобы иметь и развивать альтернативные виды доставки. Однако если раньше мы могли свою продукцию бесперебойно отправлять по рельсам на расстояния 400–500 км, то сегодня чаще всего железнодорожные отгрузки возникают тогда, когда транспортное плечо больше 1 тыс. км. Только на таком расстоянии перевозка по железной дороге экономически эффективна. А поскольку себестоимость нашего товара невелика, то доля затрат на логистику составляет порядка 20–30% от цены продукта.
– В какие регионы, страны вы организовываете поставки?
– Регионы отгрузки поделены таким образом, чтобы получить максимальную эффективность при транспортировке товара. У нас работает шесть заводов в России и один в Белоруссии. На каждой производственной площадке мы пытаемся сосредоточить весь ассортимент, для того чтобы снизить затраты на логистику. Например, в Сибирь и на Дальний Восток возим груз с производственных площадок, расположенных в Оренбурге, Абсалямово или Челябинске, максимально приближенных к конечному потребителю. В этом случае мы используем в основном железнодорожный транспорт. На данных маршрутах он получается эффективнее и выгоднее автомобильного.
А, например, в Крым в этом году начали отправлять грузы водным транспортом. В то время как на шоссе и железной дороге из-за увеличившегося товаропотока в данном направлении образовывались пробки, доставка по внутренним водным путям получилась быстрее и выгоднее.
– Удалось ли поставить транспортировку грузов по ВВП на поток?
– Мы только в этом году стали применять водный транспорт. Однако из-за того, что навигационный период достаточно короткий, а по его завершении все суда отдаются под зерно, с которым мы не можем конкурировать в части своих тарифов на доставку, активно использовать речной и морской транспорт пока не удается.
– А есть идея развивать перевозки по внутренним водным путям вглубь страны?
– Да, мы уже третий месяц ведем переговоры с ОАО «Волгоградский речной порт» и ПАО «ТрансКонтейнер», пытаемся совместно прийти к такому решению, чтобы с точки зрения экономической эффективности это было интересно всем. Идея – организовать контейнерные линии с привлечением подвижного состава «ТрансКонтейнера» и судов порта. В этом случае продукция грузится не только в трюм корабля в открытом виде, но и в контейнеры. По такой схеме мы планируем освоить те регионы, которые расположены вдоль Волги. Это Саратов, Самара, Тольятти, Ульяновск, Казань, Чебоксары, Нижний Новгород и Ярославль.
– Какие трудности, на Ваш взгляд, сейчас характерны для рынка транспортных услуг?
– Если мы говорим об автомобильной логистике, то пока этот рынок сосредоточен в руках мелких собственников, на нем, как и сейчас, будут происходить колебания. Мы то теряем игрока, потому что он основную часть транспорта покупает в лизинг, а затем разоряется, то приобретаем новых, которых вынуждены обучать и интегрировать под требования отраслевого рынка. Именно поэтому не всегда можем получить качественную услугу точно в срок, в нужном месте и в необходимом количестве. А сильных участников рынка, которые могут себе позволить собственный автопарк, – единицы. При этом только наша компания за год пользуется услугами автотранспорта порядка 70–80 тыс. еврофур. На мой взгляд, необходимо большее участие государства в регулировании транспортной отрасли.
Что касается железной дороги, то она меняется в лучшую сторону – но не так быстро, как хотелось бы. Люди, которые там трудятся, становятся гибче. Они пересматривают логистику и работают над увеличением скорости и регулярностью движения поездов. Но пока не изменится тарифная политика, вряд ли РЖД смогут привлечь дополнительные грузопотоки. Сегодня мы можем вести переговоры о стоимости перевозки грузов с собственником подвижного состава (а это компании ПГК и ФГК, с которыми у нас прямые контракты), однако практически не имеем возможности обсуждать тариф, так называемый стук колес, который мы платим непосредственно РЖД. Хотя, на наш взгляд, тарифная политика должна учитывать объем товаропотока грузовладельца и исходя из этого формировать индивидуальные предложения по стоимости использования инфраструктуры. Например, в будущем году планируем перевезти 500–600 составов сырья и еще 3,5–4 тыс. вагонов готовой продукции.