14.03.05
В минувший четверг истек срок, когда Министерство экономического развития и торговли должно было внести в правительство свои предложения по развитию рынка автомобилестроения в стране. В данном случае речь идет о развитии производства именно иномарок, для чего ведомство Германа Грефа предлагает обнулить пошлины на ввозимые в Россию и предназначенные для промышленной сборки автокомплекты. Однако это решение уже наталкивается на жесткое сопротивление достаточно мощного и мобилизованного российского автомобильного лобби, защищающего производство моделей автомобилей, разработанных еще в прошлом веке.
Российский автопром сегодня не ругает только ленивый. Причем, даже тот, кто не ленится пользоваться его продукцией из-за дороговизны ли импортной автотехники, или из чувства ложного патриотизма. Но даже последние признают, что у десятой модели Жигулей после 15 тысяч пробега начинает шуметь выжимной подшипник в коробке передач, еще у новой машины трясется торпеда и ее приходится прокладывать поролоном. Стоит ли удивляться в этой ситуации знаменитому сюжету, обошедшему телеэкраны страны, в котором у нового, подаренного губернатору Самарской области Титову внедорожника, произведенного на главном российском автозаводе, не закрывалась дверь, - вопрос риторический. Замки для нее были произведены в России.
Что уж там говорить, если построенный три года назад в городе Всеволожск Фордом завод стал первым подобным автомобилестроительным проектом в стране с далекого 1967 года, когда вступил в строй АвтоВАЗ . Да и то создание этого производства сопровождалось таким количеством бюрократических и административных препонов, что их детальное обсуждение займет не одно научное исследование. Между тем, российский рынок автомобилей нуждается не только в качественной продукции, но и в серьезном, почти двукратном увеличении ежегодных объемов производства. На это указывает статистика.
По подсчетам Министерства промышленности России, в этом году спрос на легковые автомобили в стране должен составить не менее 2,5 млн штук. Отечественные автоконцерны производят чуть более миллиона. Соответственно, остальная часть спроса будет удовлетворена за счет импорта. По данным Федеральной таможенной службы, только в прошлом году, несмотря на достаточно высокое налогообложение при импорте иномарок, физическими лицами было импортировано порядка 600 тысяч зарубежных автомобилей. То есть примерно столько же, сколько было произведено внутри России. При этом наметилась любопытная тенденция. Новых иномарок ввозится с каждым годом больше, нежели подержанных. Последних в прошлом году было импортировано 280 тысяч.
Не в пользу потребителя
Понятно, что при таком уровне внутреннего спроса на автомобили государству выгоднее, чтобы они производились в России, а не импортировались. Ведь, даже несмотря на высокую таможенную пошлину, основная часть выручки от покупки транспортных средств оседает за рубежом. Именно такой стратегией в свое время озаботились власти Китая, Польши и Чехии. Там в свое время и был разработан проект, внедрить который в российских условиях предлагает сейчас Министерство экономического развития и торговли. В общих чертах речь идет о создании условий, необходимых иностранным производителям для разворачивания промышленной сборки автомобилей в России. То есть для повышение инвестиционной привлекательности всей автомобилестроительной отрасли.
Впрочем, автомобилестроение, как и любая другая высокотехнологичная отрасль, имеет свою специфику. И для создания привлекательных инвестиционных условий в ней государству приходится решать целый комплекс зачастую противоречивых задач. Ведь речь идет не только о сборке автомобилей, но и о производстве комплектующих к ним, развитии сети сервисного обслуживания и даже о соответствующих научно-исследовательских работах в области материаловедения, роботостроения и так далее. Соответственно, все это требует не только комплексного изучения, но и разработки соответствующих программ для каждого вида производства.
Пока же для стимулирования производства автомобилей внутри России государство пользуется только одним инструментом - высокой таможенной пошлиной и режимом таможенного склада. Последний предполагает беспошлинный ввоз на территорию склада любых товаров для возможной последующей переработки.. Но для его использования автоконцерны все равно несут серьезные затраты. Ведь для такого склада производитель должен самостоятельно создать всю его инфраструктуру. А она стоит немалых денег. Да и процент так называемой локализации , то есть обязательного использования узлов отечественного производства, на первом этапе оказывается достаточно высоким. Тот же Форд сейчас с большим трудом выдерживает норму локализации и сталкивается со значительными трудностями в применении режима таможенного склада , - сообщила Стране.Ru заместитель директора департамента государственного регулирования внешнеторговой деятельности и таможенного дела Татьяна Клочкова. По ее словам, такой режим работы является недостаточным для широкого производства качественных иномарок внутри России. Режим таможенного склада в России работает уже шесть лет. Однако на промышленную сборку автомобилей в стране пока решился только Форд .
Обыкновенный лоббизм
Министерство экономического развития и торговли предлагает несколько иную схему. При этом она не сильно отличается от той, которую применяют Китай и другие развивающиеся страны. Идея заключается в том, чтобы производитель получил возможность ввезти в Россию детали, необходимые для промышленной сборки транспортных средств. При этом он должен производить не менее 25 тысяч автомобилей в год. Соответственно, такое же количество автокомплектов он должен ввозить. Под промышленной сборкой , в свою очередь, понимается не просто прикручивание бампера к уже готовому автомобилю, как это делается в Калининграде, а обязательное осуществление на территории России сварки кузова, его окраски, а также тестирования эксплуатационных качеств железного коня .
Интересно, что первым такой проект предложил не МЭРТ, а компания СеверстальАвто , обратившаяся с письмом на имя премьер-министра Михаила Фрадкова. И уже он поручил ведомству Германа Грефа разработать соответствующую концепцию. Однако сопротивление со стороны производителей отечественных моделей автомобилей началось еще на стадии его разработки. 14 февраля Михаил Фрадков подписал соответствующее постановление, а уже через несколько дней Аппарат правительства буквально засыпали письмами, требующими не допустить обнуления пошлин на ввозимые в Россию автокомплекты. Как и ожидалось, поход возглавили АвтоВАЗ и ГАЗ . К ним присоединились и российские производители автомобильных агрегатов. Причем, главное их требование можно выразить так: Оставьте все как есть! . В крайнем случае лоббисты требуют перенести обсуждение самой концепции на май этого года.
С точки зрения потребителя, такая позиция действительно выглядит странной. Тем более, что речь идет не о снижении пошлин на ввозимые иномарки, а о их производстве именно в России. То есть, как ни крути, о создании новых рабочих мест. Другое дело, что конкуренция на российском рынке автомобилей только обострится. О своем желании производить транспортные средства в России по предлагаемой Министерством экономического развития и торговли схеме уже заявили такие автоконцерны как Фольксваген , Тойота , Даймлер-Крайслер , Дженерал Моторс и другие. При этом выпускать с конвейера они намерены не дорогие автомобюили С-класса, а те, что расчитаны на потребителя со средним достатком. Те же японцы намерены производить в России промышленным способом транспортные средства с объемом двигателя, не превышающим 1,4 литра. При этом его цена не должна превысить 15 тысяч долларов. Впрочем, при цене десятки в 10 тысяч российскому АвтоВАЗу все равно есть чего опасаться.
Страна.Ru
Ведомство Грефа разработало концепцию промышленного производства в России иномарок
Если лоббисты "старых" отечественных заводов не поставят крест на планах Минэкономразвития, конкуренция на рынке недорогих авто резко усилится.В минувший четверг истек срок, когда Министерство экономического развития и торговли должно было внести в правительство свои предложения по развитию рынка автомобилестроения в стране. В данном случае речь идет о развитии производства именно иномарок, для чего ведомство Германа Грефа предлагает обнулить пошлины на ввозимые в Россию и предназначенные для промышленной сборки автокомплекты. Однако это решение уже наталкивается на жесткое сопротивление достаточно мощного и мобилизованного российского автомобильного лобби, защищающего производство моделей автомобилей, разработанных еще в прошлом веке.
Российский автопром сегодня не ругает только ленивый. Причем, даже тот, кто не ленится пользоваться его продукцией из-за дороговизны ли импортной автотехники, или из чувства ложного патриотизма. Но даже последние признают, что у десятой модели Жигулей после 15 тысяч пробега начинает шуметь выжимной подшипник в коробке передач, еще у новой машины трясется торпеда и ее приходится прокладывать поролоном. Стоит ли удивляться в этой ситуации знаменитому сюжету, обошедшему телеэкраны страны, в котором у нового, подаренного губернатору Самарской области Титову внедорожника, произведенного на главном российском автозаводе, не закрывалась дверь, - вопрос риторический. Замки для нее были произведены в России.
Что уж там говорить, если построенный три года назад в городе Всеволожск Фордом завод стал первым подобным автомобилестроительным проектом в стране с далекого 1967 года, когда вступил в строй АвтоВАЗ . Да и то создание этого производства сопровождалось таким количеством бюрократических и административных препонов, что их детальное обсуждение займет не одно научное исследование. Между тем, российский рынок автомобилей нуждается не только в качественной продукции, но и в серьезном, почти двукратном увеличении ежегодных объемов производства. На это указывает статистика.
По подсчетам Министерства промышленности России, в этом году спрос на легковые автомобили в стране должен составить не менее 2,5 млн штук. Отечественные автоконцерны производят чуть более миллиона. Соответственно, остальная часть спроса будет удовлетворена за счет импорта. По данным Федеральной таможенной службы, только в прошлом году, несмотря на достаточно высокое налогообложение при импорте иномарок, физическими лицами было импортировано порядка 600 тысяч зарубежных автомобилей. То есть примерно столько же, сколько было произведено внутри России. При этом наметилась любопытная тенденция. Новых иномарок ввозится с каждым годом больше, нежели подержанных. Последних в прошлом году было импортировано 280 тысяч.
Не в пользу потребителя
Понятно, что при таком уровне внутреннего спроса на автомобили государству выгоднее, чтобы они производились в России, а не импортировались. Ведь, даже несмотря на высокую таможенную пошлину, основная часть выручки от покупки транспортных средств оседает за рубежом. Именно такой стратегией в свое время озаботились власти Китая, Польши и Чехии. Там в свое время и был разработан проект, внедрить который в российских условиях предлагает сейчас Министерство экономического развития и торговли. В общих чертах речь идет о создании условий, необходимых иностранным производителям для разворачивания промышленной сборки автомобилей в России. То есть для повышение инвестиционной привлекательности всей автомобилестроительной отрасли.
Впрочем, автомобилестроение, как и любая другая высокотехнологичная отрасль, имеет свою специфику. И для создания привлекательных инвестиционных условий в ней государству приходится решать целый комплекс зачастую противоречивых задач. Ведь речь идет не только о сборке автомобилей, но и о производстве комплектующих к ним, развитии сети сервисного обслуживания и даже о соответствующих научно-исследовательских работах в области материаловедения, роботостроения и так далее. Соответственно, все это требует не только комплексного изучения, но и разработки соответствующих программ для каждого вида производства.
Пока же для стимулирования производства автомобилей внутри России государство пользуется только одним инструментом - высокой таможенной пошлиной и режимом таможенного склада. Последний предполагает беспошлинный ввоз на территорию склада любых товаров для возможной последующей переработки.. Но для его использования автоконцерны все равно несут серьезные затраты. Ведь для такого склада производитель должен самостоятельно создать всю его инфраструктуру. А она стоит немалых денег. Да и процент так называемой локализации , то есть обязательного использования узлов отечественного производства, на первом этапе оказывается достаточно высоким. Тот же Форд сейчас с большим трудом выдерживает норму локализации и сталкивается со значительными трудностями в применении режима таможенного склада , - сообщила Стране.Ru заместитель директора департамента государственного регулирования внешнеторговой деятельности и таможенного дела Татьяна Клочкова. По ее словам, такой режим работы является недостаточным для широкого производства качественных иномарок внутри России. Режим таможенного склада в России работает уже шесть лет. Однако на промышленную сборку автомобилей в стране пока решился только Форд .
Обыкновенный лоббизм
Министерство экономического развития и торговли предлагает несколько иную схему. При этом она не сильно отличается от той, которую применяют Китай и другие развивающиеся страны. Идея заключается в том, чтобы производитель получил возможность ввезти в Россию детали, необходимые для промышленной сборки транспортных средств. При этом он должен производить не менее 25 тысяч автомобилей в год. Соответственно, такое же количество автокомплектов он должен ввозить. Под промышленной сборкой , в свою очередь, понимается не просто прикручивание бампера к уже готовому автомобилю, как это делается в Калининграде, а обязательное осуществление на территории России сварки кузова, его окраски, а также тестирования эксплуатационных качеств железного коня .
Интересно, что первым такой проект предложил не МЭРТ, а компания СеверстальАвто , обратившаяся с письмом на имя премьер-министра Михаила Фрадкова. И уже он поручил ведомству Германа Грефа разработать соответствующую концепцию. Однако сопротивление со стороны производителей отечественных моделей автомобилей началось еще на стадии его разработки. 14 февраля Михаил Фрадков подписал соответствующее постановление, а уже через несколько дней Аппарат правительства буквально засыпали письмами, требующими не допустить обнуления пошлин на ввозимые в Россию автокомплекты. Как и ожидалось, поход возглавили АвтоВАЗ и ГАЗ . К ним присоединились и российские производители автомобильных агрегатов. Причем, главное их требование можно выразить так: Оставьте все как есть! . В крайнем случае лоббисты требуют перенести обсуждение самой концепции на май этого года.
С точки зрения потребителя, такая позиция действительно выглядит странной. Тем более, что речь идет не о снижении пошлин на ввозимые иномарки, а о их производстве именно в России. То есть, как ни крути, о создании новых рабочих мест. Другое дело, что конкуренция на российском рынке автомобилей только обострится. О своем желании производить транспортные средства в России по предлагаемой Министерством экономического развития и торговли схеме уже заявили такие автоконцерны как Фольксваген , Тойота , Даймлер-Крайслер , Дженерал Моторс и другие. При этом выпускать с конвейера они намерены не дорогие автомобюили С-класса, а те, что расчитаны на потребителя со средним достатком. Те же японцы намерены производить в России промышленным способом транспортные средства с объемом двигателя, не превышающим 1,4 литра. При этом его цена не должна превысить 15 тысяч долларов. Впрочем, при цене десятки в 10 тысяч российскому АвтоВАЗу все равно есть чего опасаться.
Страна.Ru