В России фиксируют падение объемов автомобильных перевозок
Объем автоперевозок в России может снизиться почти на 5% по итогам 2026 года. Среди причин - замедление роста экономики и снижение деловой активности, а также рост стоимости самой техники и ее обслуживания. Отдельные факторы, которые называют участники рынка - ставки в системе "Платон" и цены на дизель. В этих условиях транспортным компаниям приходится перестраивать привычную модель работы. Об этом говорится в совместном обзоре исследовательского агентства M.A. Research и логистического оператора ПЭК.
Так, по данным M.A. Research, к концу 2026 года объем автомобильных перевозок в России может снизиться на 4,6%, до 6,5 млрд тонн. Непосредственно в сегменте коммерческого автотранспорта падение может составить 2,5%, до 2,72 млрд тонн.
Падение объемов грузоперевозок напрямую отражает общее замедление российской экономики. Президент Ассоциации "АвтоГрузЭкс" Вадим Филатов подчеркивает, что ожидания по росту ВВП на 2026 год были пересмотрены Минэкономразвития в сторону понижения - с 1,3% до 0,4%. На ситуацию также оказывает влияние денежно-кредитная политика: ЦБ сохранил ключевую ставку на уровне 14%. На этом фоне деловая активность в ключевых для логистики отраслях начинает показывать отрицательную динамику.
Так, по данным Росстата и Минэкономразвития, на которые ссылается Филатов, строительство просело на 5% по итогам первого полугодия 2026 года. Сельское хозяйство показало спад на 0,8% в годовом выражении. Оптовая торговля выросла всего на 0,7%, а обрабатывающая промышленность - на 1%. Единственным направлением с заметным, но все еще сдержанным ростом остается розничная торговля (плюс 5,1%). "В совокупности эти факторы приводят к тому, что компаниям требуется меньше транспортных услуг, что и провоцирует снижение физических объемов перевозок по стране", - говорит Филатов.
В денежном выражении рынок по итогам 2026 года, напротив, вырастет на 10%, до 3,15 трлн руб., что никак не связано с объемами, прогнозирует управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. "В первую очередь на это влияет повышение тарифов на 8-9% с начала года, связанное со снижением предложения, уходом части компаний и сокращением автомобильного парка", - подчеркнула она.
По словам Филатова, за январь - сентябрь 2026-го себестоимость перевозок в России увеличилась на 13% год к году. Ключевые причины: повышение цены дизельного топлива на 19,5%, до 89 руб./литр в отдельных регионах, затрат на ремонт техники и запчасти - на 14% и 16% соответственно, тарифа в системе "Платон" - на 47%, до 5,19 руб./км. Кроме того, стоимость грузовиков за 2022-2026 годы увеличилась на 22,6%. А ежегодная индексация утильсбора на грузовую технику составляет 10-20% (в зависимости от категории). "Эта ситуация наряду со снижением деловой активности ограничивает приобретение перевозчиками новой техники", - резюмирует Филатов.
При этом повышение ставок на доставку грузов не способствует увеличению прибыли, а лишь компенсирует издержки. По данным "АвтоГрузЭкс", на этом фоне рентабельность перевозчиков упала до 2-3% - ниже уровня 2023-2024 годов. Доля же логистики в конечной стоимости продукции достигает 2-15% в зависимости от категории. В некоторых случаях издержки могут доходить до 40%. Выше всего этот показатель в сегменте продуктов питания и товаров народного потребления, которые наиболее чувствительны к изменениям стоимости.
Ситуация на рынке грузоперевозок, очевидно, повлияет на конечных потребителей товаров. Итоговый рост цен будет напрямую зависеть от того, удержится ли отрасль на плаву или столкнется с массовым уходом игроков. Аналитики ПЭК смоделировали три сценария. В пессимистичном варианте логистические тарифы прибавят 8-9% по итогам 2026 года. С учетом доли логистики в себестоимости продукции это автоматически увеличит ценники в магазинах на 0,16-1,35%.
В базовом сценарии средняя стоимость доставки к концу года вырастет на 7%. Для конечного потребителя это означает подорожание товаров на 0,14-1,05%. При благоприятном развитии событий, если на рынок выйдут новые перевозчики и увеличится загрузка существующего автопарка, рост стоимости доставки удастся удержать в пределах 5%. В этом случае логистика добавит к розничной цене товаров не более 0,10-0,75%.
В этих условиях транспортные компании вынуждены радикально перестраивать свои бизнес-процессы. Так, директор NATCAR Самат Саттаров рассказал, что его компания переводит часть дизельного автопарка на сжиженный природный газ (СПГ), чтобы застраховаться от скачков цен на топливо. Параллельно перевозчик развивает цифровую экспедицию и внедряет искусственный интеллект для сокращения операционных расходов.
ПЭК делает ставку на эффективность использования техники. Переход на автоматическую маршрутизацию и внедрение кругорейсов (когда машина не возвращается пустой, а забирает попутный груз) уже позволили сократить порожний пробег на 10%. Чтобы техника не простаивала, для водителей и логистов введены жесткие KPI: коэффициент загруженности транспорта должен составлять не менее 80%, а время погрузки строго контролируется. При этом дочерняя структура "Авто-ПЭК" создала сеть собственных ремонтных зон в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Ростове-на-Дону. По внутренним оценкам холдинга, это экономит 35-40% по сравнению с ремонтом на сторонних СТО. Кроме того, компания сама закупает самые ходовые запчасти, поддерживая их запас на складах, что позволило за год сократить расходы на комплектующие на 20%.
Также ПЭК перевел все спотовые (разовые) рейсы на электронные торговые площадки. Как отмечает Филатов, на низкочастотных направлениях такой подход позволяет экономить 5-15% по сравнению с заключением долгосрочных контрактов, делая логистику более гибкой и дешевой в моменты низкого спроса.
При этом независимые транспортные компании теряют выручку и долю рынка, уступая место кэптивному флоту - собственным логистическим подразделениям крупных торговых сетей и маркетплейсов. Согласно данным M.A. Research, в 2025 году выручка топ-55 коммерческих автоперевозчиков сократилась более чем на 6%. На этом фоне шесть крупнейших игроков, работающих преимущественно на свои материнские структуры, смогли нарастить обороты на 36%. Аналогичный тренд наблюдается и в сегменте комплектных перевозок для промышленности и строительства: транспортные компании, принадлежащие промышленным холдингам, увеличили выручку в среднем на 16%.
Бизнес в этой конъюнктуре массово отказывается от услуг сторонних подрядчиков в пользу собственных автопарков. Как отмечает Симонова, грузовладельцы считают кэптивный способ решения транспортных задач более "предсказуемым". Эту тенденцию подтверждает Саттаров: транспортные мощности крупных ритейлеров и маркетплейсов часто простаивают, и компании начинают сдавать их в аренду внешним заказчикам. В результате крупнейшие игроки в сегментах FMCG, ритейла и e-commerce все активнее вытесняют с рынка независимых экспедиторов. По оценкам M.A. Research, доля независимых коммерческих автоперевозчиков по выручке в 2026 году впервые с 2018 года опустится ниже психологической отметки 50% и составит 49,9%. Для сравнения: в 2024 году этот показатель составлял 54,3%, а в 2025-м - 50,2%.
На фоне консолидации рынка вокруг гигантов e-commerce и ритейла перспективы классических перевозчиков выглядят туманно. По мнению Саттарова, ситуацию может изменить только глобальная перестройка цепей поставок. Если компании откажутся от гигантских распределительных центров в пользу децентрализованной модели (сети небольших складов в регионах), это создаст новую нишу для независимых транспортных компаний.
Пока же главным драйвером рынка остается электронная коммерция. Как отметил первый заместитель генерального директора "Байкал-Сервис ТК" Александр Зарецкий, развитие онлайн-торговли будет стимулировать спрос на доставку. По данным Data Insight, за первое полугодие 2026 года рынок обработал 4,5 млрд посылок - это на 32% больше, чем годом ранее. В ПЭК фиксируют еще более агрессивную динамику: объем онлайн-доставки в компании вырос на 35% год к году.
Наиболее активно спрос на логистику растет в Северо-Кавказском, Сибирском, Приволжском и Дальневосточном федеральных округах. При этом меняется сама модель потребления: селлеры отказываются от крупных партий в пользу частых поставок меньшего объема. По словам Зарецкого, продавцы активно расширяют географию присутствия, размещая товары в отдаленных регионах Сибири, Дальнего Востока, а также в Казахстане и Беларуси. Это заставляет логистические компании выстраивать более сложную, но гибкую сеть последней мили, что дополнительно стимулирует развитие рынка.
Между тем
Рост цен на топливо и запчасти для перевозчиков также совпал с активной фазой перехода на электронные перевозочные документы (ЭПД). По словам Филатова, стоимость перехода зависит от формата подключения и объема обрабатываемых документов.
Для крупной компании, приобретающей лицензию на ПО и выполняющей от 20 рейсов в день, первоначальные затраты составят от 50 до 300 тыс. рублей, подсчитали в "АвтоГрузЭкс". В эту сумму входят лицензия, интеграция, выпуск квалифицированных электронных подписей (КЭП) и настройка бизнес-процессов. Небольшим перевозчикам достаточно облачной подписки у оператора ЭДО - от 10 тыс. рублей в месяц (пакет на 500 документов - 3 500 руб.).
В примере с первоначальным бюджетом внедрения в 300 тыс. рублей ежегодное обслуживание обходится в 20 тыс. рублей плюс 1-5 рублей за подписание. При 12 тыс. рейсов в год расходы на электронную транспортную накладную (ЭТрН) составят 332-380 тыс. рублей, при 36 тыс. рейсов - 356-500 тыс. рублей.
В первый год работы компании, не успевшие подготовиться заранее, могут столкнуться с дополнительным ростом затрат. Риски удорожания возникают, если в компании нет интеграции с учетной системой (диспетчерам приходится переносить данные вручную), если ошибки в документах приводят к простоям на погрузке, или если бизнес вынужден дублировать электронные документы на бумаге.
"Однако для тех, кто внедрил ЭПД 2-3 года назад, технология уже стала инструментом экономии. Они смогли в два раза сократить длительность цикла документооборота и, как следствие, операционные затраты", - подчеркивает Филатов.