Транзитный потенциал ШОС колоссален и ждет реализации
Российский премьер Д. Медведев на заседании Совета глав правительств ШОС в Бишкеке 3 ноября заявил о «колоссальном транзитном потенциале», ждущем своей реализации. В условиях, когда доходы от экспорта нефтегазовых ресурсов уже не те, что раньше, транзитные перевозки действительно могли бы стать важным источником пополнения бюджетов и способствовать росту экономик ШОС.
«Считаю, что можно было бы приступить к обсуждению новых трансграничных маршрутов, чего ждут от нас государства, которые находятся в торговых взаимоотношениях с нашими странами», – заявил Д. Медведев. И хотя трансграничные маршруты включают отнюдь не только перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, но и, например, газо- и нефтепроводы, а также линии электропередач, используемые для транзитных поставок энергоносителей, глава российского правительства явно имел в виду грузоперевозки. Россия, по словам Д. Медведева, готова к практической работе по соглашению об автомобильных перевозках 2014 года. Кроме того, он упомянул о необходимости модернизации железных дорог, строительстве высокоскоростных линий, а также логистических центров.
Соглашение между правительствами ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано в Душанбе 12 сентября 2014 г. Россия ратифицировала его в ноябре прошлого года. Документ предусматривает взаимное освобождение перевозчиков, занимающихся международными автомобильными перевозками, от уплаты сборов, связанных с владением автотранспортными средствами, а также содержанием дорог. Осуществляться эти перевозки должны по согласованным маршрутам. Предполагается, что соглашение будет способствовать оптимизации визовых процедур, а также решению вопросов пограничного, таможенного, транспортного, фитосанитарного и ветеринарного контроля. Кроме того, участники соглашения планировали разработать и реализовать проекты, направленные на развитие связывающих ШОС автотранспортных коридоров.
Идея развития транспортных коммуникаций заложена в самой географии Шанхайской организации сотрудничества. С одной стороны, в ее состав входит Китай, экономика которого завязана на экспорт товаров в ЕС, с другой – Россия, имеющая сухопутный доступ к европейским рынкам. Между ними расположены зажатые внутри континента страны Средней (Центральной) Азии, для которых из-за географической изолированности доступ на рынки России, Китая и Европы является жизненно важным. Сухопутные перевозки грузов между Китаем и Европой до сих пор были не очень развиты из-за отсутствия транспортной инфраструктуры, необходимости преодолевать несколько границ, а также высокой стоимости. Морские перевозки, на которые пока приходится большая часть торговли, гораздо дешевле, но сухопутные многократно выигрывают в скорости. Если традиционный способ доставки грузов морем из Китая в Европу занимает 45 дней, то по Транссибу груз доедет всего за 7 дней.
Активными лоббистами развития трансконтинентальных автомобильных и железнодорожных маршрутов в ШОС выступают именно среднеазиатские государства. На сентябрьском саммите организации, состоявшемся в 2014 г. в Душанбе, развивать транзитный потенциал автомобильной, железнодорожной и воздушной инфраструктуры предложил президент Киргизии А. Атамбаев. «Мы выступаем за либерализацию транзита, что является достаточно важной проблемой для большинства стран, которые не имеют прямого выхода к морским торговым портам», – заявил он, отметив, что для развития транзитного потенциала у стран ШОС есть все необходимые условия.
Но главным инициатором развития трансконтинентальных маршрутов стал Казахстан. Географическое положение позволяет ему претендовать на роль основного транспортного узла на направлениях Восток – Запад и Север – Юг, что превратило бы республику в главный транспортно-коммуникационный хаб Северной и Центральной Евразии. Через территорию Казахстана в настоящее время проходят 5 железнодорожных и 6 автомобильных международных транспортных коридоров, связывающих Дальний Восток с Европой через Россию, Каспийское и Черное моря, а также Иран и Турцию. При этом в государственной программе развития транспортной инфраструктуры до 2020 г. отмечается непопулярность казахстанских маршрутов, вызванная управленческими, логистическими, институциональными и административными проблемами. Для того чтобы устранить их, казахстанские власти прилагают большие усилия, планируя в общей сложности инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры до 2020 г. около 20 млрд. долл.
Большая часть инвестиций предназначена для развития транспортных маршрутов в направлении Восток – Запад. Главный казахстанский проект – участие в строительстве международного коридора Западная Европа – Западный Китай, крайними точками которого являются Санкт-Петербург и город Ляньюньган на побережье Желтого моря. Общая протяженность этого маршрута составит 8445 км.
На долю Казахстана приходится около трети всей протяженности трассы (2787 км). По оценкам экономистов, она принесет республике выгоду в виде снижения затрат на содержание автомобильных дорог, сокращения времени доставки грузов, уменьшения числа ДТП, а также увеличении до 2020 г. экспорта и импорта на треть. К концу реализации проекта общий грузопоток должен увеличиться в 2,5 раза и составить 33 млн. тонн в год.
В Китае, где трасса общей протяженностью 3425 километров пролегает от Ляньюньгана до международного центра приграничного сотрудничества Хоргос на границе с Казахстаном, строительные работы уже полностью завершены.
Российский участок трассы будет готов не раньше 2020 г. Пока она будет проходить через Москву, но в перспективе рассматривается возможность строительства новой дороги Казань–Вологда–Санкт-Петербург, что позволит разгрузить столицу. В мае этого года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек призвал Россию ускорить строительство своего участка трассы от Уфы по направлению к Актюбинску. «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы–Стерлитамак–Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются – на 2018-2019 годы, – заявил он в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации России. – Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить». Самому Казахстану осталось достроить два небольших участка трассы между Алма-Атой и китайской границей и два – между Чимкентом и Жамбылской областью, после чего казахстанский участок будет полностью готов.
Помимо маршрутов через Казахстан у России есть и собственные проекты развития транспортного сообщения с Китаем, не затрагивающие третьи страны. 25 июня этого года во время визита В. Путина в Пекин между РЖД и «Китайскими железными дорогами» было заключено соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве, предусматривающее развитие международных транспортных коридоров и контейнерных перевозок по маршруту Китай–Европа. С этой целью, как сообщает РЖД, ее дочерними предприятиями «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика» и другими разработаны новые маршруты доставки контейнерных грузов с полным спектром оказания логистических услуг по формуле «от двери до двери».
Развитие российских транспортных коридоров упирается сегодня в пропускную способность Транссиба и БАМа, которые работают на пределе своих возможностей. В 2014 г. правительство РФ утвердило проект модернизации обеих магистралей в течение 2015-2017 гг. стоимостью 562,4 млрд. руб. В мае этого года президент РЖД Олег Белозеров констатировал, что работы по модернизации идут с опережением графика. К 2020 г. пропускную способность железных дорог в направлении Китая, Кореи, Монголии и дальневосточных портов планируется удвоить и довести до 124,4 млн. т.
Есть у России и совместные транспортные проекты с Монголией. В конце июня Москва, Пекин и Улан-Батор по итогам заседания Совета глав государств ШОС утвердили программу создания между тремя государствами экономического коридора, которая включает около 30 проектов в самых различных отраслях. 18 августа экономический коридор был торжественно открыт пробегом первой партии из 9 грузовиков по маршруту китайский порт Тяньцзин – Улан-Батор – Улан-Удэ. Тем самым Монголия, которая имеет в ШОС статус наблюдателя, но вплоть до последнего времени в транспортных проектах активного участия не принимала, получила шанс включиться в процессы евразийской транспортной и экономической интеграции.
В целом же транзитный потенциал ШОС, безусловно, еще ждет своей реализации. Полный эффект от нее можно будет ощутить лишь после завершения крупных проектов, таких как транспортный коридор Западный Китай – Западная Европа, а также модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.