Транссиб поможет объехать пиратов
Согласно проведенному по заказу ФГП Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России (ФГП ВО ЖДТ России) опросу 28% зарубежных и отечественных грузоотправителей при выборе маршрута доставки отдают предпочтение скорости доставки груза. А 27% обеспечению сохранности перевозки.
В случае плохого обеспечения сохранности груза в транзитных перевозках каждый четвертый грузоотправитель может отказаться от услуги перевозки груза транзитом по железным дорогам России и уйти на море. РЖД обеспечивают такой уровень безопасности перевозок, который позволяет грузовладельцам обходиться без расходов на страховку грузов.
Воров отвадили от магистрали
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов сказал Гудку , что на долю железных дорог приходится примерно сотая доля процента всех транспортных происшествий. Страхование, добавил он, является одним из основных средств обеспечения надежности поставки товаров при морских перевозках грузов. При перевозках же по железным дорогам во внутрироссийском сообщении, отметил Георгий Давыдов, страхования грузов почти нет, за исключением особо ценных. Во внутригосударственном сообщении, добавил он, применяется обычная имущественная ответственность за сохранность грузов.
Мне неизвестны проблемы, связанные с сохранностью, которые бы не решались за счет этого механизма. Охрана делает свое дело, причем заниматься ей могут и частные структуры, если так захочет грузовладелец , подчеркнул Георгий Давыдов. Проблема, считает он, в другом. До осени 2003 года, сказал президент НАТ, стоимость услуг ФГП Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте России была намного меньше, чем сейчас. Раньше оплата услуг охраны находилась в тарифе МПС. Сейчас эти услуги выведены за рамки тарифа, и, когда обособились платежи, жалобы были не на качество, а на размер платежей. Проблема утряслась за счет того, что рост цен на металлы и другие грузы, которые шли в сопровождении, покрыл все расходы , сказал он. Георгий Давыдов добавил, что за последние 10 лет МПС и РЖД сумели значительно поднять их уровень, и теперь дальнейшее его повышение задача техническая, а не организационная .
Сохранность груза и безопасность движения поезда, отметил он, гораздо больше зависят от того, какие способы его погрузки, выгрузки и упаковки применяются и какие используются виды перевозки, чем от того, разворотят ли контейнер на Транссибе грабители или нет. В России, пояснил Георгий Давыдов, до сих пор велика доля перевозок в универсальном подвижном составе, что негативно отражается на качестве доставки.
Можно ли возить продукты питания в полувагонах? Можно. Но больше будет потерь. Банки и бутылки будут биться, на станциях возможны хищения. Это значит, что подвижной состав и средства пакетирования должны соответствовать специфике груза с точки зрения повышения сохранности. Доля же универсального подвижного состава велика по той причине, что это удобно для основного оператора подвижного состава РЖД один и тот же вагон можно использовать при разных видах перевозки, найти встречный груз. За границей, где из-за высокой конкуренции между операторскими компаниями интересы грузоотправителя учитываются в большей мере, чем пока у нас, от этого принципа уже давно отошли, и там давно взят курс на специализацию подвижного состава. Думаю, у нас по мере развития дочерней грузовой компании тенденция будет та же самая , подчеркнул Георгий Давыдов.
Первый заместитель генерального секретаря Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Борис Луков отметил, что хотя на Транссибе случаются перебои в движении, такие, как, например, сход с пути 7 августа рядом с городом Дальнереченском в Приморском крае 32 пустых цистерн, но это редкость . Если же говорить об уровне обеспечения безопасности движения в целом, то Транссиб сегодня один из самых безопасных путей доставки грузов во всей Евразии. Это станет ясно, если привести такой простой пример: на морском транзитном пути из Азии в Европу в этом году было зарегистрировано более 100 пиратских нападений, похищено 11 судов, а 6 моряков погибли , отметил он.
Проблема в том, сказал Борис Луков, что за это сопровождение и охрану взимают определенный сбор, который не всегда устраивает грузоотправителей. Грузоотправители за охрану платить не хотят, апеллируя к тому, что их груз уже застрахован. Однако сохранение практики охраны грузов силами ФГП ВО ЖДТ России он счел необходимым.
В Корее или Китае риск воровства меньше, поскольку там маршруты короткие и проходят по густонаселенной территории, поэтому там поезда могут двигаться без охраны. Там достаточно обычной местной полиции, чтобы свести риск хищений к минимуму. На наших же перегонах в сотни километров по безлюдной местности риск для груза гораздо больше, поэтому мы вынуждены сопровождать поезда охраной. Тем более что факт наличия охраны снижает ставку по страховке, а страхование ускоренных поездов обходится на 40% дешевле обычных , подчеркнул Борис Луков.
Он добавил, что уже сейчас наблюдается тенденция, когда транзитный маршрут через Россию выбирается именно по причине более убедительных гарантий по сохранности грузов на них в сравнении с морем. В качестве примера он привел реализуемый Трансконтейнером проект доставки древесной продукции из Швеции в Китай. Борис Луков пояснил, что, когда суда идут по Индийскому океану, из-за влаги и высокой температуры древесина портится. Поэтому шведы и хотят возить древесину и щитовые домики не по морю, а по нашим железным дорогам , сказал он в заключение.
Скупой платит дважды
Заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России Юрий Никаноров сказал Гудку , что в 2005 и текущем году краж грузов из контейнерных маршрутов, следуемых транзитом по территории России, допущено не было . Он добавил, что в целях привлечения объемов перевозок по Транссибу в 2006 году предприятие ФГП ВО ЖДТ России снизило тарифы на 18%, при том, что их охрана и раньше была на 40% дешевле охраны обычных поездов. За что платятся нам деньги, могу объяснить на простом примере: из 39 зарегистрированных в этом году случаев хищения грузов мы совместно с милицией раскрыли почти все преступления и вернули грузы их владельцам. Поэтому грузоотправители должны понять: охрана стоит денег, а скупой платит дважды , сказал он.
Юрий Никаноров напомнил, что в 80-х годах прошлого века из-за значительного количества краж грузов, перевозимых транзитом по железным дорогам России, основные грузоотправители японские фирмы прекратили транзит грузов железнодорожным транспортом, и их доставка стала осуществляться морем. Этот грузопоток мы пытаемся восстановить до сих пор. О том, какую роль здесь играет охрана поездов, говорит один простой пример. В 2004 году был проведен эксперимент в течение двух месяцев контейнерные маршруты с продукцией японских компаний, отправляемые со станции Находка-Восточная в страны Западной Европы, сопровождались нарядами ведомственной охраны. В результате была обеспечена полная сохранность грузов, и японские грузоотправители начали возвращаться на железнодорожные маршруты доставки своих товаров в Европу , сказал сотрудник ведомственной охраны.
Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер сказал Гудку , что Транссиб повышает свою конкурентоспособность и за счет значительно выросшего за последние годы технического оснащения магистрали. Это, сказал он, и новейшее техническое оснащение не только пути, но и вагонов, связь, телемеханика, автоматика. Во-вторых, добавил Семен Резер, предприняты дополнительные меры по усилению охраны грузов.
В результате выделения из РЖД, сказал он, охрана стала зависима от результатов своей работы, поэтому случаев хищений стало гораздо меньше и Транссиб становится безопасней и привлекательней год от года. Приведу такой пример: в декабре 2005 года на автодороге, проходящей рядом с Транссибом, был похищен груз компьютерной техники вместе с автомобилем. Цена ущерба составила более $1,5 млн.
На самом Транссибе подобных случаев не было уже очень давно , подчеркнул Семен Резер.
Президент Гильдии экспедиторов добавил, что ситуация с сохранностью грузов, качеством их охраны и безопасностью перевозок сегодня такова, что эти вопросы уже не являются столь принципиальными, как это было раньше. Сейчас, отметил Семен Резер, на первый план выходят проблемы организации логистики товаропотоков в международном масштабе, включая страну отправления груза, страну его транзита и страну размещения грузополучателя.
Вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов отметил, что до сих пор остается проблема таможенного досмотра.
Не скажу, что таможенники приворовывают, но мне приходилось узнавать о случаях, когда в ходе таможенного досмотра грузы повреждались, а то и вовсе пропадали из контейнеров. Обвинять никого не буду, но очевидно, что технологию таможенного контроля нужно менять таким образом, чтобы такие случаи были в принципе невозможны , отметил Сергей Желаннов.
Он добавил, что сегодня конкурентоспособность российского транзита во многом упирается в психологический момент.
Представим себе, что менеджер компании-грузоотправителя стоит перед дилеммой, как отправить груз по воде или через Россию. Водой получается простая технологическая операция доставка в порт, погрузка на судно, доставка в другой порт, разгрузка. Все просто и понятно, и никаких ЧП не просматривается, разве что в шторм корабль утонет. А в случае с Россией всякий менеджер вспомнит пропажи груза, непонятные для него правила таможенного досмотра, и придет к выводу, что связываться с Россией лишняя головная боль. Я в 90-х годах работал в компании SeaLand, и наши контейнеры тогда вскрывались регулярно. Наши клиенты теряли десятки тысяч долларов в месяц, и у других операторов проблемы были аналогичные. В этом смысле Транссиб проигрывает, но это чисто психологическая причина , сказал Сергей Желаннов.
Гудок ; 16.10.2006