Транспортный раздел застрял между комитетами
На заседании общественного совета Петербурга, когда обсуждали транспортную политику в генеральном плане развития города, выяснилось, что ученые, чиновники и предприниматели ставят перед собой разные цели. Неудивительно, что версия транспортного раздела генплана, составленная специалистами Комитета по градостроительству и архитектуре (КГА) администрации города, подверглась критике
Ежегодно в Петербурге переваливают 160 млн. тонн грузов. И это не считая еще около 300 млн. тонн грузооборота, связанного с обслуживанием нужд города. В КГА считают, что общую программу развития транспортной инфраструктуры достаточно скомпилировать из нескольких ведомственных программ. На первое место ставят развитие Большого порта Санкт-Петербург (с резервированием территорий для строительства новых портовых комплексов, зафиксированных в генсхеме развития порта). Генсхема согласована с Минтрансом РФ, но не утверждена Правительством РФ. Второй ее вариант дописан недавно - когда появились планы достройки комплекса защитных сооружений с привлечением частных капиталов на основе концессий. Тогда до 6 новых терминалов можно было бы соорудить на намывной территории вдоль дамбы с ее внутренней стороны. С учетом этого следует резервировать участки для подвода к терминалам с юга и с севера автомобильных и железнодорожных трасс.
Однако сразу становится очевидно, насколько уязвим компилятивный подход: ни в концепции железнодорожной программы развития до 2025 г., ни в проектах пробивки Западного скоростного диаметра кольцевой автодороги не предусматривалось такого сценария. А кто же из иностранных инвесторов будет вкладывать средства в достройку дамбы, если к намечаемым территориям для портостроительства не будут параллельно сооружать сухопутные дороги? Вопросы вызывают также намерения увеличить втрое интенсивность движения грузовых судов по Неве, если они не будут заранее увязаны со строительством дополнительных мостов или тоннелей через реку. А планы по наращиванию в 20-25 раз пассажирооборота аэропорта Пулково без строительства многоуровневых развязок и сети автодорог вызывают ужас из-за грядущих пробок в Московском районе. Не спасет, очевидно, и сооружение скоростной железнодорожной ветки от аэропорта: любая станция метро, куда бы она ни выводила пассажиропотоки из Пулково, превратится в постоянно осаждаемую цитадель.
Если сеть внутригородских пассажирских перевозок будет развиваться так, как это предусматривает КГА - с разбивкой проезжей части улиц на скоростные магистрали, разрезаемую фронтальными и радиальными проездами, с капиллярными съездами в жилые кварталы, то это явно войдет в противоречие с планами Комитета по транспорту. Там собираются перекраивать сеть пассажирских перевозок по-своему с расчетом, чтобы выставить на маршруты, на которых прежде работали малые автобусы, троллейбусы или автобусы большой вместимости. Все это, безусловно, изменит привычные пассажиропотоки, в том числе в метрополитене. Не исключено, что часть новых проездов, которые еще вчера казались остро необходимыми, окажется ненужной. А там, где сегодня нет пробок, они появятся. Вот только место под развязки не зарезервировано. Вывод очевиден: сначала нужно оценить потребности в перевозке грузов, пассажиров, определить основные направления движения и только потом решать, какими видами транспорта оказывать услуги. На это, кстати, указали в недавно созданном Комитете по транспортно-транзитной политике. Перед ним поставлена задача выработать концепцию транспортно-транзитной политики Петербурга. Концепции еще нет, а генеральный план уже формируется...
В первую очередь надо решить: имеет ли смысл наращивать грузопотоки через Петербург теми же темпами, что и раньше? Кому нужна эта гонка за тоннами в отчетах? Ведь рост валовых показателей не означает пропорционального роста доходов. Например, в Комитете финансов подсчитали, что сейчас под транспортные проекты выделяют 20% бюджетных средств, а возвращают в виде налоговых поступлений только 9-10%. Впрочем, в Комитете экономического развития, промышленной политики и торговли готовы возразить, что в Комитете финансов, возможно, не полностью учитывают мультипликативный эффект от транспортных проектов. Однако методики его оценки в Петербурге нет, потому что система грузоперевозок и транзита не корреспондируется с товаропотоками дистрибуторов. Сколько грузов прибывает в Петербург, а сколько следует мимо? Переработка каких грузов создает больше всего автоматизированных рабочих мест? Сколько вокруг терминалов возникает малых фирм, создающих дополнительные услуги?
Все это задачки для маркетологов, а не для математиков. Математические модели, как показывает, например, опыт Финляндии, пригодны для планирования грузопотоков по транспортным коридорам. Они особенно эффективны, что подтверждают, скажем, разработки специалистов Петербургского госуниверситета водных коммуникаций, для обоснования развития инфраструктуры речных артерий, таких как Дунай (иначе бы в Германии не заказывали подобные исследования у петербургских ученых-водников). Но нигде в мире не пытались математически рассчитать схемы движения транспортных средств в таком мегаполисе, как Петербург.
Однако почему-то ранее в городе на Неве потребности в транспортном маркетинге не наблюдалось. Власти увлекались математикой, суммируя результаты расчетов специалистов из разных отраслей. Дескать, что хорошо для них, то автоматически полезно и городу. А потом чиновники искренне удивлялись, когда обнаруживались межведомственные неувязки. Как им не быть, если, скажем, портовики хотели развиваться отчасти за счет железнодорожников, строители автодорог - за счет автоперевозчиков, а федеральные программы норовили решать за счет городского бюджета. Вслед за нестыковками проектов шла перекачка средств из одного сегмента рынка в другой, из Петербурга - в другие регионы.
Если разобраться, где и чьи деньги работают в Петербургском транспортном узле, куда уходит прибыль от инфраструктурных проектов, тогда, вероятно, станет понятнее, кому и в каком объеме за эти проекты платить. Так, если выяснится, что углублять и расширять главный фарватер, ведущий в Морской порт Санкт-Петербург надо исключительно в интересах определенной группы стивидорных компаний, то почему для этого предполагают использовать государственные средства? Может быть, выгоднее в общероссийском масштабе расширять дамбу и строить к ней железнодорожные линии с юга и севера, а развитие территорий ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" законсервировать?
Или давайте задумаемся: кому нужнее железнодорожная скоростная трасса Москва-Петербург-Хельсинки? Может быть, москвичам, чтобы ездить в Финляндию? Или железнодорожникам, чтобы извлекать из карманов пассажиров дополнительную прибыль и оправдать затраты на возведение Ладожского вокзала? А что с этого будут иметь петербуржцы, насколько это пополнит городской бюджет?
А логистические центры? Сейчас ряд компаний лоббирует такую схему создания их сети, при которой в проекты будут вкладывать средства из казны. В Нижнем Новгороде с привлечением госсредств построили такой центр - просторный, с современными складскими помещениями, с условиями для развития сопутствующего сервиса. Теперь этот центр задействован только наполовину, потому что качество транспортно-торговой инфраструктуры в регионе в целом осталось на прежнем уровне, и новый центр не до конца вписан в реальные цепочки грузоперевозок.
Не повторят ли в Петербурге эту ошибку, если чиновники КГА будут указывать экспедиторам и дистрибуторам площадки, где им строить перевалочные базы? Может, прежде чем в генплане резервировать территории под логистические центры, стоит посоветоваться с представителями крупных компаний: где бы они хотели разместить подобные объекты?
Или такой момент: если практически все морские суда, посещающие Петербург, ходят под иностранными флагами, то почему российские моряки до сих пор обучаются за казенный счет? За речников, понятно, готовы платить российские предприятия. А обучение профессиям моряков торгового флота пора перевести целиком в негосударственное русло. Это сэкономило бы бюджетные средства для обеспечения транспортного комплекса Петербурга именно теми кадрами, без которых не смогут эффективно развиваться отечественные фирмы.
Как видите, в дискуссиях был затронут извечный вопрос "Что раньше появилось на свет: курица или яйцо?" С чего начать рационализацию системы перевозок: с определения желаемых результатов перестройки управления грузовыми и пассажирскими перевозками или со сведения баланса прогнозов развития всех видов транспорта?
Понятно одно: позиции разных комитетов правительства Петербурга быстро согласовать не удастся.
"Экономика и время" 22.11.04