Транскорейская магистраль уперлась в порт Раджин
Россия может потерять значительную часть перспективных грузов на Транскорейской магистрали, если в устье пограничной реки Туманган появится китайский порт. Альтернативой китайскому проекту может быть использование расположенного поблизости северокорейского порта Раджин, к которому ОАО «РЖД» реконструирует железнодорожную магистраль.
Переговоры о воссоздании единой Транскорейской магистрали начались еще в 2001 году, и после преодоления ряда трудностей и разногласий вскоре начнется практическая реализация проекта.
Решено, что на первом этапе будет проведена реконструкция участка Хасан – Раджин протяженностью 54 км с колеей 1520 мм.
«Пилотный проект реконструкции – важная составляющая часть большого проекта по воссоединению Транскорейской магистрали, который, как показали наши переговоры, воспринимается всеми сторонами как необходимый и экономически выгодный для наших трех стран», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в июле прошлого года на подписании договоренностей о начале строительства.
Еще три года назад специалисты Дальневосточной железной дороги провели необходимое обследование и подготовили техническую документацию для реконструкции магистрали, которая, по их оценкам, требует серьезных ремонтных работ. Однако даже эти первые полсотни километров могут открыть российским и иностранным компаниям новые возможности для перевозки грузов.
ОАО «РЖД» получает выход на перспективный северокорейский порт, который при умелом использовании может начать менять негативную для нас ситуацию с грузопотоками в Восточной Азии.
Порт Раджин, где в декабре 2006 года побывала делегация ОАО «РЖД», находится в северокорейской свободной экономической зоне «Расон» и обладает рядом несомненных достоинств: незамерзающий порт с развитой инфраструктурой и подходом колеи российского стандарта, с высокой степенью безопасности для грузоотправителей и льготами для предпринимателей.
Порт специализируется на навалочных грузах, а для российских портов это не очень привлекательный вид деятельности. В порту также имеется контейнерный причал, где уже работают китайские компании, но объем перевозок в настоящее время крайне незначителен.
Однако после проведения реконструкции порт уже на начальном этапе сможет обрабатывать 80 –100 тыс. контейнеров в год.
Вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза Олег Дунаев считает вполне реальной возможность привлечь грузы в Раджин для последующей транспортировки их по Транссибу.
«Если там будет хорошая инфраструктура и транспортно-логистические компании смогут организовать быструю и мобильную доставку, то дорога быстро окупится, – сообщил «Гудку» г-н Дунаев. – Основная проблема сейчас – это как раз неразвитая инфраструктура и заторы на железной дороге. Однако ОАО «РЖД» работает над этим».
Благодаря географическому положению порт вполне может быть использован и южнокорейскими, и китайскими, и японскими компаниями.
Все эти государства заинтересованы в стабилизации обстановки в Северной Корее.
Однако, как считает Олег Дунаев, предварять политические решения должно экономическое сотрудничество.
В этих целях ОАО «РЖД» намерено продолжить переговоры с северокорейской стороной на предмет строительства и совместного оперирования контейнерным терминалом в Раджине.
Однако появление модернизированной железнодорожной ветки до порта Раджин, возможно, изменит ситуацию.
Тем более, что сама Северная Корея способна покупать за свободно конвертируемую валюту 1 –1,5 млн тонн нефтепродуктов для своих нужд.
Тем не менее отсутствие скоординированной политики российского бизнеса по данному вопросу может поставить под угрозу и само появление транзитных грузопотоков по Транскорейской магистрали. «Китай положительно относится к открытию сквозного движения по Транскорее, – сообщил «Гудку» глава Российско-китайского центра торгово-экономического сотрудничества Сергей Санакоев. – Китайские бизнесмены действительно считают, что смогут отправлять свою продукцию по этому маршруту в Европу быстрее, чем морем».
Однако, с другой стороны, тот же Китай просит у России разрешения взять в аренду участок на реке Туманган, где сходятся границы Китая, России и Северной Кореи, для того чтобы построить там свой порт недалеко от Раджина. А это даст северо-восточным китайским провинциям прямой выход в Тихий океан.
Как сообщил «Гудку» главный научный сотрудник Института Дальнего Востока Яков Бергер, пока проект заморожен из-за сложной политической обстановки.
Вопрос о создании китайского порта сложный и комплексный.
Китай создал в прилегающем районе свободную экономическую зону и пытается продавить через специальную программу ООН, используя при этом свою подавляющую экономическую мощь в этом районе, свободу судоходства в устье Тумангана.
Но, получив свой порт, а вместе с ним и возможность регулировать тарифы, Китай уже не будет столь заинтересован в использовании Транскорейской магистрали, где стоимость транспортировки будут устанавливать другие государства. Магистраль может просто потерять очень крупного экспортера и стать нерентабельной.
Сергей ПЛЕТНЕВ
Сергей МУШКАТЕРОВ
Справка «Гудка»
В СЭЗ «Расон» стоит построенный при техническом содействии СССР в 1973 году (сейчас законсервирован) нефтеперерабатывающий завод мощностью до 2 млн тонн. Раньше его использовали китайцы, привозя нефть из Дацина и отправляя ее на экспорт. Но в конце 90-х годов Китай сам стал импортером углеводородов, и необходимость в этом отпала. Однако появление железной дороги может способствовать обратному экспорту уже российских нефтепродуктов в Дацин, и, возможно, отпадет необходимость строить ответвление от ВСТО в Китай, наполняемость которого вызывает большие сомнения у специалистов. Вскоре на Тихоокеанское побережье должен прийти нефтепровод из Восточной Сибири, и такая возможность появится. Пока, правда, как сообщили «Гудку» в «Роснефти» и «Транснефти», там не прорабатывали планов использования северокорейского НПЗ.
Гудок ; 30.01.2007