Таможня: заботливая мать или жадная мачеха?
В настоящее время из-за несовершенства таможенного законодательства и, как следствие, двусмысленного толкования норм Таможенного кодекса, существуют несколько административных барьеров, которые препятствуют свободному заходу промысловых судов в российские порты.
Первый: политика Федеральной таможенной службы РФ, которая оставляет нерешенной проблему освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов на рыбопромысловые суда, приобретаемые российскими судовладельцами по договорам купли-продажи, бербоут-чартера или прошедшие модернизацию, ремонт вне таможенной территории РФ. В результате - уменьшение количества заходов этих судов в порты России, недопоставка сырья и рыбопродукции на внутренний рынок страны.
Второй: неурегулирование порядка и формы заявления и таможенного оформления судов торгового мореплавания при обратном ввозе в соотв. с гл.22 ТК РФ, реимпорте в соотв. с гл.20 ТК РФ. Не определена организация, правомочная давать техническое заключение (экспертизу), подтверждающее необходимость проведения операций по переработке и ремонту. Отсутствует и исчерпывающий перечень документов, подтверждающих освобождение от уплаты ввозных таможенных пошлин и налогов в соответствии со ст. 276 ТК РФ.
Третий: нет прозрачного и устраивающего всех (таможенный орган и рыбопромышленников) порядка оформления в местах прибытия промысловых и транспортных судов на территорию РФ ввозимых запасных частей (в т.ч. замененных) и оборудования. Не урегулированы в должной мере порядок и форма заявления судовых припасов и возможность использования на таможенной территории РФ, в том числе на приёмке лосося, режим работы судна с открытой границей.
Безопасность судна невыгодна экономике?
Почему с каждым годом из-за растущих затрат на поддержание его в рабочем состоянии использование промыслового судна становится все более невыгодным? Почему происходят аварии, тонут суда, гибнут люди?
Как показывают опыт и анализ, на безопасность мореплавания прежде всего влияют старение флота и неэффективная политика государственных структур по поддержке и развитию рыбной отрасли.
Один из путей решения этих проблем - модернизация и обновление флота. Но строительство нового судна не освобождает судовладельца от уплаты таможенных пошлин и налогов. По действующим правилам таможенного оформления за ввоз транспортного средства (судна) необходимо заплатить 5 % пошлины и 18 % НДС. Это почти четверть от затраченных средств на строительство и ввод в эксплуатацию нового судна. Причем в налогооблагаемую базу необходимо включать еще и все сопутствующие приобретению и строительству затраты, а также стоимость перегона судна до порта приписки. Даже если удается договориться с продавцом об отсрочке платежа за новострой, то налоги и пошлины необходимо уплачивать сразу. Меры по отсрочке таможенного платежа, временному ввозу, поручительству, как показывает практика, неэффективны и приводят лишь к дополнительным расходам.
Основными причинами аварийных случаев является недостаточный контроль со стороны судовладельцев за состоянием судов, ненадлежащее исполнение своих обязанностей судоводителями и должностными лицами судомеханической службы, а также некачественный ремонт судов в российских портах. Именно поэтому большинство судовладельцев Камчатской области проводит ремонтные работы в иностранных портах, где высокий уровень специалистов, четко соблюдаются сроки выполнения работ, а необходимые запасные части могут быть доставлены в кратчайшие сроки с заводов-изготовителей в Западной Европе непосредственно на суда, минуя таможенные формальности стран-импортеров.
Но вопрос качества и количества ремонтных услуг - не единственное препятствие для судовладельцев. Проблема непривлекательности российских портов - это наша общая беда, заявляют чиновники различных ведомств и служб. Только вот решения, принимаемые ими, противоречат этому утверждению.
Даже если судовладелец будет своевременно производить техническое обслуживание и ремонт судов, устанавливать новые запасные части и оборудование взамен изношенного, то по возвращении российского судна в родной порт после промысла и ремонта за границей судовладелец раскошеливается на значительную сумму. Стремясь снизить затраты, он периодически урезает перечень ремонтных работ и проводит только те, которые разве что не дадут судну погибнуть. А уж о гарантиях надежности механизмов на промысле в условиях льдов и штормов вообще говорить не приходится.
Неурегулированный вопрос применения статьи 276 Таможенного кодекса РФ в части освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов за произведенные с российскими судами (иностранной постройки или с иностранным оборудованием) операции по ремонту, техническому обслуживанию и других подобных, привело к тому, что на протяжении двух последних лет судовладельцы постоянно судятся с таможенными органами в регионах приписки судов. И выигрывают. Таможня не выиграла ни одного судебного процесса против рыбопромышленников по ремонтной проблематике. Следовательно, действующая судебная практика подтверждает правоту судовладельцев.
Однако предпринимаются попытки в рамках ведомственных полномочий федеральных органов отменить те или иные нормативные акты, трактующиеся не в пользу таможенного органа. Так, Федеральной таможенной службой было издано письмо от 1 сентября 2005 г. 01-06/30066 "О таможенном оформлении транспортных средств", которое практически отменяло действующее постановление правительства РФ от 06.07.2001г. 517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств". И это письмо действовало практически полгода. Более того, оно применялось судебными органами, в том числе кассационной инстанции Дальневосточного округа. Только благодаря вмешательству судовладельцев Министерство юстиции РФ отменило это письмо как противоречащее законодательству РФ.
Приказом минэкономразвития России 307 от 22 ноября 2005 года "Об упорядочении нормативной правовой базы в области таможенного дела" признано утратившим силу распоряжение ГТК России от 25 июня 2002 г.
419-р "О таможенном оформлении судов торгового мореплавания, помещенных под таможенный режим временного ввоза (вывоза)". Этот документ с 2002 года устанавливал порядок и форму заявления и таможенного оформления судов, ввозимых после проведенных ремонтных работ, основные критерии взимания таможенных пошлин и налогов за проведенные работы, а также критерии полного освобождения. Предложения ФТС РФ по изменениям и дополнениям в ТК РФ были официально опубликованы в СМИ в разделах "Нормативные документы". Таким образом, политика Федеральной таможенной службы, региональных таможен сводится к тому, чтобы ограничить законное право судовладельцев пользоваться возможностью освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, предоставленных законодателем ст. 276 и в целом гл.22 ТК РФ.
Путей решения создавшихся проблем в рамках конструктивного взаимовыгодного диалога между представителями деловой общественности и Федеральной таможенной службой мы не видим. В настоящее время региональные таможенные органы не берут во внимание экспертизы, рекомендации уполномоченных органов Морского Регистра судоходства, подтверждающие обоснованность тех или иных ремонтных работ. Следуя логике московских чиновников, можно сделать вывод: обеспечение сохранности транспортных средств (в нашем случае судна) и поддержание его в нормальном техническом состоянии, а также забота о жизни членов экипажа противоречат интересам России, так как наносят существенный урон экономике.
При постоянном проведении в иностранных портах ежегодного межрейсового технического обслуживания российских судов (иностранной постройки или с установленным иностранным оборудованием) в соответствии с требованиями Регистра и эксплутационной документации затраты по таможенному оформлению судна типа МФТ (СРТМ) при возвращении в российский порт составляют до 200 тыс. долларов США.
Экономия этих средств позволила бы использовать их на обновление флота, инвестиционные проекты по развитию рыбной отрасли и береговой инфраструктуры, увеличение заработной платы рыбаков.
Считаем данные действия недопустимыми, угрожающими жизни и здоровью людей, целостности и сохранности имущества, угрожающими безопасности страны в сфере поставки продуктов питания на внутренний рынок, подрывающими основные экономические устои Дальневосточного региона, где рыбная промышленность является основным плательщиком налогов в бюджеты и работодателем многих тысяч людей.
В товар превращается всё
Эксплуатация морских судов предполагает постоянное проведение работ (операций) по ремонту и техническому обслуживанию различного характера, в том числе работ по
требованию российского Регистра. Техническое обслуживание судовых механизмов и агрегатов, необходимое для сохранности и нормальной эксплуатации, производится на основе руководств и требований, регламентирующих организацию технического обслуживания судов, которые изложены в Положении о технической эксплуатации флота рыбной промышленности, а также в соответствии с принятой для определенного типа судна системой его технического обслуживания и ремонта, т.е. на основе заводской инструкции по эксплуатации с учетом технического состояния механизмов. Оно должно проводиться строго в соответствии с периодичностью и объёмом, указанными в графиках заводской инструкции по эксплуатации.
Основной смысл таможенно-тарифного регулирования при перемещении товаров и транспортных средств через таможенную границу РФ заключаются в обязанности лица уплатить причитающиеся суммы платежей - как условие свободного оборота на внутреннем рынке товаров, ввезенных на таможенную территорию РФ. Изъятия из данного правила устанавливаются в законодательном порядке с учетом специфики таможенных правоотношений. Пунктом 1 ст. 276 ТК РФ установлено одно из таких изъятий, действующее в отношении подвергшихся переработке вне таможенной территории РФ временно вывезенных транспортных средств, обратно ввозимых на таможенную территорию РФ. Так, статей 276 (гл. 22) ТК РФ установлено, что:
"При обратном ввозе на таможенную территорию РФ временно вывезенного транспортного средства таможенные пошлины, налоги не уплачиваются, если транспортное средство не подвергалось за пределами таможенной территории РФ операциям по переработке (указанным в параграфе 3 гл.19 ТК РФ), за исключением:
- операций по ремонту, техническому обслуживанию и других подобных операций, необходимых для обеспечения его сохранности и эксплуатации, а также поддержания его в состоянии, в котором оно находилось на день помещения под таможенный режим временного вывоза;
- операций по ремонту, осуществляемых бесплатно в силу закона или договора;
- операций по ремонту, включая капитальный ремонт, осуществляемых для восстановления транспортного средства после его повреждения вследствие аварии или действия непреодолимой силы, которые имели место за пределами таможенной территории РФ".
Данные критерии позволяют выделить произведенные в отношении транспортных средств операции по ремонту и техническому обслуживанию из числа иных операций по переработке товаров вне таможенной территории РФ.
Как видно из содержания ст. 276 ТК РФ, законодатель не обозначил виды ремонтов, технического обслуживания и иных подобных операций, а также цели проводимых работ.
Федеральная таможенная служба РФ неправомерно возлагает на предприятия требования по уплате спорных таможенных платежей, ссылаясь на п.3 ст. 200 ТК РФ, поскольку п.1 ст. 276 ТК РФ по отношению к п.3 ст. 200 ТК РФ является специальной правовой нормой, которой из операций по переработке исключены операции по ремонту, техническому обслуживанию и другие, необходимые для обеспечения сохранности и эксплуатации судна.
По общим правилам теории права приоритет по отношению к общей норме имеет специальная правовая норма, как обеспечивающая более конкретное регулирование одного и того же предмета.
Статья 200 ТК РФ устанавливает перечень операций по переработке товаров и включена в главу 19 "Переработка товаров за пределами таможенной территории РФ". То есть, положения указанной статьи подлежат применению в отношении товара, а не транспортных средств.
Буквальное толкование статьи 276 ТК РФ определяет следующие основные критерии:
- должны быть направлены на обеспечение сохранности и эксплуатации транспортного средства;
- должны быть направлены на поддержание его в состоянии, в котором оно находилось на день помещения под таможенный режим временного вывоза.
В соответствии со ст. 12, 14 ТК РФ товары и транспортные средства перемещаются через таможенную границу и подлежат таможенному оформлению и таможенному контролю в порядке и на условиях, которые предусмотрены ТК РФ.
Таможенное законодательство статьей 11 ТК РФ разграничивает понятия "товары" и "транспортные средства", причем согласно п.2 ст.11 ТК РФ транспортные средства к товарам не относятся.
Если же, как выгодно считать ФТС РФ, после проведения с транспортным средством операций по переработке вне таможенной территории при обратном ввозе статус транспортного средства рассматривать как "товар", то считаем вполне логичным воспользоваться данным законодателем правом применить реимпорт (гл.20 параграф 1ТК РФ).
Реимпорт - таможенный режим, при котором товары, ранее вывезенные с таможенной территории РФ, ввозятся на таможенную территорию РФ в установленные сроки без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам запретов и ограничений экономического характера. В соответствии с п.3 ст. 235 ТК РФ под таможенный режим реимпорта могут помещаться товары, ранее помещенные под иные таможенные режимы.
В соответствии с п.2 ст. 235 ТК РФ использование товаров (в нашем случае судна в целях осуществления любой производственной деятельности, в т.ч. торгового мореплавания) за пределами таможенной территории РФ для извлечения прибыли, а также совершение с ними операций, необходимых для обеспечения их сохранности, включая операции по ремонту (за исключением капитального и модернизации), техническому обслуживанию и другие операции, которые необходимы для сохранения потребительских свойств товаров и поддержания товаров в состоянии, в котором они находились на день их вывоза с таможенной территории РФ, не препятствуют помещению товаров под таможенный режим реимпорта, за исключением случаев, когда операции по ремонту привели к увеличению стоимости товаров по сравнению с их стоимостью на день вывоза.
Следовательно, в соответствии со ст. 234. ТК РФ товары (в нашем случае - суда торгового мореплавания), ранее вывезенные с таможенной территории РФ, ввозятся на таможенную территорию РФ в установленные сроки (подпункт 2 пункта 1 статьи 235) без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам запретов и ограничений экономического характера, установленных в соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности.
Операция "доставка"
Остается неурегулированным и вопрос таможенного оформления не выгружаемых с борта судна и не отчуждаемых третьим лицам судовых припасов, судового снаряжения, запасных частей, промвооружения и других приобретаемых у иностранных поставщиков материалов, которые необходимы для нормальной эксплуатации судна. Планируемые затраты при однократном заходе в российский порт составляют от 10 до 150 тыс. долларов США в год.
Не всегда судовладельцу из-за дороговизны топлива экономически выгодно проводить ремонтные работы в иностранном порту. Затраты на переход могут быть соразмерны стоимости ремонтных работ. Поэтому, если работы по техническому обслуживанию не связаны с обслуживанием сложных механизмов, которые могут провести только иностранные дипломированные специалисты, то судовладельцы охотно идут на отечественные верфи. Но если говорить о Камчатской области, то у нас можно пересчитать по пальцам одной руки те организации, которые могут произвести качественный и своевременный ремонт - и то при должном контроле со стороны судовладельца.
Ремонт на отечественных предприятиях устраивал бы и судовладельцев, и ремонтников. Но никак не устраивает таможню. Так как, по ее мнению, судовладелец всеми законными и незаконными методами старается ввозить необходимые для ремонта и технического обслуживания запасные части в обход таможенного оформления и, как следствие, не уплачивает значительные суммы пошлин и налогов за ввоз на территорию РФ запасных частей и оборудования. Страдают только судовладельцы, которым приходится разоряться на различных сборах и пошлинах, и ремонтные организации, которые испытывают дефицит заказов на проведение ремонтных работ.
К примеру, в ходе ремонта выяснится, что не хватает какой-либо запчасти, предохранителя или резинового уплотнения. Будь это в Пусане (Южная Корея), то любая деталь дошла бы до получателя в течение 12-20 часов (в зависимости от расстояния до страны отправителя). При этом никому ни за что не надо платить. В Южной Корее эффективно работают различные схемы таможенного транзита. А если бы такая ситуация возникла в российском порту, то с учетом доставки, таможенных формальностей и проблем по сертифицированию, операция "доставка" выльется минимум в 5-10 дней, а это уже дополнительные финансовые затраты и простой. Средняя ставка пошлины на судовой ЗИП - 24-33% от стоимости. Примерная стоимость комплекта ЗИП для проведения годового ремонта и технического обслуживания судна типа МФТ (СРТМ) составляет около 500 тыс. долл. США. В эту сумму не входят затраты на замену устаревшего судового оборудования на новое.
Следуя желаниям таможни, при ввозе ЗИП нужно уплатить просто за возможность отремонтироваться в российском порту российскому судну (в большинстве случаев суда иностранной постройки или с иностранными механизмами) около 100-150 тыс. долл. США. О каком судоремонте на отечественных верфях может идти речь, если приходится нести такие затраты?
Необходимо в кратчайшие сроки взять на вооружение опыт иностранных государств и поменять таможенную политику ФТС РФ по развитию и совершенствованию заходов-выходов промысловых судов в российские порты, эффективно внедрять схемы таможенного транзита ЗИП, судового снаряжения и прочих материалов без уплаты таможенных пошлин, если данные товары ввозятся на территорию РФ исключительно для целей ремонта и технического обслуживания судов, а также для производственных нужд предприятия с обязательством о неотчуждении (перепродаже).
Юрий ВАСИЛЬЕВ.
От редакции. Проблема, о которой пишет автор "РК", сегодня одна из наиострейших для российских рыбопромышленников и судоремонтников. Ее не решить на уровне регионов, федеральных округов. Нужно добиваться, чтобы депутаты Государственной Думы, правительство осознали ее важность и подготовили таможенные законы, которые невозможно читать двояко или обойти с удобной стороны.
Редакция направит эту публикацию в администрацию президента РФ, Госдуму, минсельхоз, полпреду. Поднятую тему "РК" будет продолжать.
Пока же каждое предприятие, каждая компания, столкнувшись с таможенным беспределом, должна отстаивать свои права, обращаясь в суд. Автор статьи - юрист, его разъяснения помогут рыбопромышленникам подготовить исковые заявления и доказательную базу для судебного процесса против таможенных органов в делах по так называемым спорным платежам. Но лучше всего обороняться от таможенного беспредела вместе: так государство быстрее поймет, что от процветания отдельных его индивидов зависит и его собственное благополучие.