Таможенный союз и автотранспорт: светлое будущее, или Коллапс будет в октябре?
Таможенный кодекс Таможенного союза, вступивший в силу в июле текущего года на территории России, Украины и Белоруссии, должен был несколько облегчить жизнь российскому бизнесу, в частности тем, кто занимается международными автомобильными грузоперевозками. С одной стороны, так оно и есть. Но при этом возникает и ряд проблем, причем некоторые из них являются достаточно существенными.
Не секрет, что качество работы российского автотранспорта в сравнении с Евросоюзом и США оставляет желать лучшего. По словам заместителя председателя Союза транспортников Курганской области Олега Орлова, средняя скорость по российским автодорогам составляет 12–15 км/ч. Для сравнения: в ЕС и США – 80 и 60 км/ч соответственно. В целом производительность российского автотранспорта в 2,5–3 раза ниже, чем в Европе. Все это, естественно, отражается на стоимости перевозок и в итоге становится еще одним камнем на шее экономики РФ.
Однако, кроме более или менее объективных технических проблем, немало препон для бизнеса создает и нынешняя система таможенного контроля. Оценивая ее в целом, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов высказался вполне определенно: «Архаичность нашей системы контроля не позволяет бизнесу стать экономным».
Теоретически новый Таможенный кодекс должен был помочь преодолеть эту пагубную архаичность и упростить прохождение таможенных процедур. В частности, было необходимо пересмотреть правоприменительную практику, уменьшить количество регламентирующих документов, упростить отчетность и т. п. Кое-какие шаги в этом направлении действительно были сделаны. Так, теперь две различных процедуры контроля транзита – внутреннего и международного (такое деление ранее существовало в РФ) – заменены одной (единый таможенный транзит). Кроме того, более не нужно указывать предполагаемые сроки транспортного транзита и давать сведения о водителях транспортных средств. Также предоставлено право подавать вместо обычной транзитной декларацией ее электронную копию. С 1 января 2011 года это право превратится в обязанность. Таким образом, должна осуществляться модернизация ныне существующей и, прямо скажем, отсталой системы таможенного контроля. И можно надеяться на то, что в итоге работа автотранспортников внутри Таможенного союза несколько облегчится.
Но, к сожалению, вместе со всеми вышеперечисленными радостными надеждами и блестящими перспективами новый Таможенный кодекс, похоже, уже создал ряд проблем. Прежде всего необходимо отметить, что очень многие вопросы им просто не регулируются, оставаясь по-прежнему в компетенции таможенных служб стран – участниц союза. Всего в Таможенном кодексе, по словам начальника аналитического управления Федеральной таможенной службы РФ Владимира Ивина, 1157 отсылочных норм. В принципе уже одного этого достаточно для того, чтобы создать порядочную неразбериху со всеми вытекающими. Однако этим дело не ограничилось.
По словам представителя одной автотранспортной компании, пожелавшего остаться неизвестным, положение дел сейчас по меньшей мере неопределенное. Во-первых, пока неясно, как будет происходить перераспределение пошлин в рамках Таможенного союза (ведь в настоящий момент таможенный контроль на границах между странами – участницами союза остался). Во-вторых, в некоторых случаях российские автоперевозчики оказались, в сравнении со своими коллегами из других стран Таможенного союза, в явно дискриминируемом положении. Так, белорусы могут ввозить к себе подвижной состав беспошлинно, в то время как в РФ соответствующие пошлины сохраняются. И, в-третьих, многих без преувеличения ужаснула перспектива отмены постановления правительства РФ № 147 от 2003 года. Данное постановление освобождало подвижной состав, ввезенный на территорию РФ для осуществления международных перевозок товаров, от всех таможенных пошлин и налогов. Подобная мера была логичной, ибо в противном случае российские автоперевозчики оказались бы в заведомо худшем положении, чем многие их зарубежные коллеги. Однако сейчас в связи с принятием Таможенного кодекса Таможенного союза эту норму предполагается отменить. Соответственно, весь подвижной состав, ввозившийся с 2003-го и использовавшийся для международных перевозок (а это около 30 тыс. машин), будет обложен соответствующими пошлинами и налогами. Естественно, это станет сильным ударом по автотранспортному бизнесу, который, по словам вышеупомянутого источника, сейчас «просто находится в шоке». Решаться вопрос о налогообложении подвижного состава, используемого для международных перевозок, будет в октябре.
Создание Таможенного союза должно было улучшить положение в том числе и российских автотранспортников. Однако практика, на сегодняшний день по меньшей мере неоднозначна, а законодательная база нуждается в оперативной корректировке. Иначе октябрь 2010 года может стать месяцем больших потрясений для автотранспортного бизнеса, занимающегося международными перевозками.
РЖД-Партнер; 04.10.10