Таможенный ручник
Перевод таможенных пунктов в приграничные районы может дорого обойтись бизнесу. General Motors, Toyota и Nissan уже предупредили о возможной остановке автосборочных предприятий под Питером.
В начале марта 2010 года в Санкт-Петербурге одновременно было ликвидировано два крупнейших таможенных поста - Выборгский и Пискаревский. Вся нагрузка по оформлению легла на оставшиеся пункты, которые не обладают даже половиной пропускной способности закрытых точек. В Федеральной таможенной службе (ФТС) говорят, что все делается в рамках программы переноса таможенных пунктов поближе к границе, чтобы разгрузить город. Решить проблему для автопроизводителей должен был открывшийся в апреле 2010-го Пушкинский таможенный пост в поселке Шушары под Петербургом. Но оказалось, что он не в состоянии удовлетворить их потребности, а начальник Северо-Западного таможенного управления Назип Галикеев в конце апреля сам признал, что Пушкинский пост работает пока не на полную мощность, и это связано с необходимостью дополнительного найма сотрудников. В письме руководителей петербургских заводов General Motors (GM), Toyota и Nissan на имя главы ФТС Андрея Бельянинова говорится, что в Шушары должно приходить более 2000 контейнеровозов в месяц, но с таким грузопотоком местная дорожная инфраструктура справиться не может.
ДУБЛЬ ДВА
Перенос таможенного оформления грузов в приграничные территории - самая масштабная инициатива ФТС за последние годы. До сих пор большая часть импорта и экспорта оформлялась на внутренних таможнях, разбросанных по всей стране. Предполагается, что после реформы только небольшая часть из них (в морских портах, аэропортах, а также вблизи крупных заводов и предприятий) сохранит свое нынешнее расположение. Еще 14 декабря 2005-го правительство утвердило Концепцию развития таможенных органов РФ до 2010 года. Реформу предполагалось проводить поэтапно и завершить к 2020 г. Но в Северо-Западном регионе таможня спохватилась только в прошом году. Участники рынка говорят, что идея до конца не проработана, а ее форсируют исключительно для передела околотаможенного бизнеса. "Таможенники не мыслят рыночными категориями, - полагает директор по развитию бизнеса проекта Auto-dealer.ru Олег Дацкив. - Когда переделывают логистическую схему, может появиться коррупционная составляющая: чтобы сделали хорошо и быстро, надо денег дать". По словам грузополучателей, если на 1 марта отстой машины на таможенном терминале и прочие связанные с этим расходы составляли 3000 - 5000 руб. в сутки, то теперь они достигают 20 000 - 30 000 руб. Если раньше оформление производилось в течение суток, то теперь - около трех дней. Вместо 5 - 7 суток на доставку товара из Хельсинки до потребителя в Петербурге сейчас требуется почти две недели: инфраструктура на границе не готова.
Ситуация под Питером практически повторяет столичную. Реорганизация таможенных органов в Московском регионе началась два года назад. 31 декабря 2008-го в столице была ликвидирована Северная таможня, с 3 марта 2009-го перестали работать оставшиеся таможни, они присоединены к областным: Восточная - к Щелковской, Южная - к Ногинской, Западная - к Подольской. Все это моментально привело к огромным очередям из большегрузных машин. Грузополучатели пытались оформить товар поближе к Москве. Проблема заключалась в том, что не был просчитан ни реальный оборот по складам хранения, ни необходимые для оформления мощности, не хватало сотрудников ФТС. На все возмущения начальник аналитического управления ФТС Владимир Ивин отвечал, что бизнес был предупрежден заранее и ему следовало изменить свои логистические цепочки.
JUST-IN-TIME
Первыми тревогу забили зарубежные автоконцерны, чьи сборочные предприятия находятся под Санкт-Петербургом. В конце апреля представители альянса Renault-Nissan-"АвтоВАЗ" встречались с главой Федеральной таможенной службы Андреем Бельяниновым. Он пообещал ускорить таможенные процедуры, но руководителей предприятий это, похоже, не успокоило. В Петербурге на трех заводах (General Motors, Toyota и Nissan) сейчас производится шесть моделей автомобилей. В прошлом году в городе было выпущено около 20 000 машин. Руководители всех трех заводов 4 мая направили Бельянинову и главам профильных ведомств администрации Санкт-Петербурга письмо, в котором предупредили о возможной остановке производства.
Все современные заводы сейчас работают в режиме "точно по времени" и держат запас автокомпонентов примерно на несколько дней, говорит Олег Дацкив. По его словам, если поставки запчастей встанут, первыми это почувствуют даже не продавцы автомобилей, а сервисы, которые не смогут проводить техобслуживание, ремонт машин после ДТП. Причем если остановить производство можно практически одномоментно, то для запуска и выхода на производственную мощность может потребоваться около месяца.
Трудности с оформлением грузов возникли только у трех компаний. Как заявила "Ко" официальный представитель Ford Екатерина Кулиненко, у ее предприятия собственный таможенный терминал на территории с момента запуска производства, поэтому проблем не существует. У компании Sollers также нет сложностей. Ее заводы располагаются в Ульяновске, в Татарстане и на Дальнем Востоке и, по словам представителя компании, они не имеют никаких ограничений по выбору таможенного поста в том или ином регионе. С таможенными проблемами автопроизводители сталкиваются не первый раз, хотя до сих пор ситуация не была столь критичной. В конце 90-х - начале 2000-х годов, когда импортом занимались не только зарубежные производители, но и дилеры, чиновники решили провести первую реформу. "Деньги проще собирать с западных компаний, которые не подделывают документы, не рисуют счета-фактуры, а растаможивают автомобиль по полной его цене, - рассказывает Олег Дацкив. - Тогда таможенники предложили систему "зеленого коридора" и титул "генерального импортера", что позволяло компаниям работать по упрощенным таможенным процедурам". Трудности с импортом возникли и в середине 2000-х годов, когда таможенники решили изменить систему "зеленого коридора". Но они были быстро урегулированы после заявлений GM о готовности приостановить импорт до разрешения ситуации.
КУДА ПОВЕЗУТ
В сегодняшней истории с питерской таможней могут быть замешаны разные интересы. Олег Дацкив полагает, что главная проблема - в таможенниках. Именно они не смогли обеспечить нормальную работу нового пункта, при этом в принудительном порядке закрыв нормально действующие таможенные посты. "Компании планируют свою логистику и не могут быстро переориентировать грузопотоки, - говорит ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. - Надо было сначала обеспечить нормальную работу нового поста, а потом уже закрывать действующие".
ФТС предложила заводам организовать пункты таможенного оформления и контроля непосредственно на предприятиях. Но с точки зрения компаний это дополнительные и очень серьезные расходы, оцениваемые начальником отдела логистики питерской фирмы "ООО "Интер-авто" Кириллом Лукмазовым в десятки миллионов рублей. Для этого необходимо выделить территорию, провести коммуникации, обеспечить охрану и ограждение, а также приобрести различные системы контроля, в том числе радиационного. Кроме того, существует проблема наличия свободной территории: иностранные компании очень экономно подходят к заводским площадям.
Участники рынка полагают, что местные власти пойдут навстречу автозаводам. "Вряд ли заводы встанут, - уверен Дмитрий Баранов. - Чиновники начнут предпринимать пожарные меры. Ситуация будет решаться на высшем уровне. Автопром пошел на подъем, появилась первая положительная статистика, и чиновники заинтересованы, чтобы предприятия работали". Вопрос в том, почему таможенники так торопились с переводом и закрытием терминалов. Для строительства таможенных объектов вблизи границы и "переселения" 3500 таможенников потребуется 77 млрд руб. Глава аналитического управления ФТС Владимир Ивин говорил, что ресурсы Федеральной таможенной службы на это иссякнут уже к концу 2010 года. Но ни Минфин, ни Минэкономразвития денег на планы ФТС пока не обещают.
ООО "Издательский дом Родионова"; 20.05.10