28.01.05

Система TIR, её прошлое, настоящее и будущее

Систему TIR, ее прошлое, настоящее и будущее с разных позиций оценивают автоперевозчики, эксперты и пользователи системы. Предлагаем читателям независимый взгляд на систему TIR Владимира Звонарева, председателя правления Латвийского Транспортного Союза, который пытается обобщить ответы на вопросы: в чем причина несостоятельности TIR в Европейском Союзе, где успешно работают другие системы, например, такие как Т1? Почему TIR применяют только в тех странах, которые в своем развитии только вышли на путь становления рынка?

TIR: хорошее начало

После второй мировой войны была создана и в 1975-м переработана система TIR -. осуществление транспортировки товаров в соответствии с положениями таможенной Конвенции о международной дорожной перевозке грузов с использованием книжки МДП. На определенном этапе своего существования она определенно сыграла положительную роль, ведь в связи с возникновением новых государств и новых границ увеличился объем таможенных формальностей. В ^определенный момент возникла необходимость в облегчении и доступности таможенных процедур при перемещении товаров из Родной страны в другую проездом через другие страны, то есть транзитом. В результате анализа ситуации и поисков выхода было предложено подписать соглашение о создании системы транзита через страны с использованием книжек МДП. Внедрение простой, легко контролируемой системы быстро обеспечило положительный эффект, Кроме того, при нарушении таможенных правил, то есть при неуплате автоперевозчиком предусмотренных таможенных пошлин, появилась возможность взыскания этих сумм с гарантийных объединений.

Парадоксы системы

Создание системы и первые годы ее работы прошли в условиях нормальной работы фискальных органов, когда налогоплательщикам было значительно выгоднее платить налоги, нежели их не платить. Однако с развитием европейских стран, особенно после распада Советского Союза и так называемого соцлагеря , в системе стали появляться проблемы. Множество желающих устремились на рынок перевозки товаров, причем большинство руководствовалось единственным желанием - быстрее сделать свой первый миллион. В таких условиях система превратилась в свою противоположность, то есть стала помогать определенной группе получателей или отправителей грузов не платить предусмотренные в их государствах таможенные пошлины, а всю вину за неуплату перекладывать на посредника, в данном случае на перевозчика. Фактически участники внешнеэкономической деятельности столкнулись с парадоксальной ситуацией: система, которая должна была облегчить перевозчикам пересечение различных границ, превратилась в препятствие, из-за которого бизнес автомобильных перевозок грузов стал менее рентабельным, подверженным риску ответственности за неуплату получателем товара таможенных пошлин. Ведь не имея специальной подготовки, перевозчик не может ни определить подлинность поставленной таможенником печати, ни выяснить, действительно ли была произведена процедура растаможивания груза и уплаты соответствующих таможенных пошлин. Система наделяла перевозчика не свойственными для него функциями контроля за прохождением товара и уплатой таможенных пошлин. Однако все прочие конвенции, и в первую очередь конвенция CMR о перевозке грузов, предусматривают ответственность только за доставку товара - вовремя и в нужное место, а также за сохранность груза в период его транспортировки. И ни один договор не упоминает о необходимости присутствия перевозчика при растаможивании товара на складе и уплате получателем налоговых пошлин. Результатом этой необоснованной ответственности стало огромное количество претензий, предъявляемых всем перевозчикам - литовским, латвийским, российским и др. стран, то есть тех государств, которые достаточно поздно стали участниками этого рынка, причем многие, как уже говорилось, пришли в этот бизнес в надежде заработать первый миллион. В итоге TIR, которая изначально была задумана как очень полезный, либеральный продукт, но совершенно не защищенный от разных махинаций, превратилась в свою противоположность, гибельную для нормальных перевозчиков. Ведь в основной своей массе перевозчики хотят без проблем довезти груз, получить за это положенную сумму фрахта и тем самым получить возможность для более или менее планомерного развития бизнеса.

Стабильные гарантии альтернативы

Вряд ли можно назвать адекватной ситуацию, в которой спустя несколько месяцев после доставки товара таможенные органы какой-то страны начинают предъявлять перевозчику претензии, обвиняя его в том, что груз, перевозимый его автотранспортным средством, был нерастаможен, поэтому, согласно положениям конвенции, ему придется заплатить немалую сумму. Из-за этого пострадали многие фирмы, которые активно начинали свой бизнес на транспорте, но, к сожалению, не учли опасности, исходящей от его криминогенного начала, и не обучили водителей, как определить подлинность печати и подписи, кому можно давать в руки карнет TIR и кому нельзя, как выглядит настоящая форма таможенника. В то же время сама система продолжала покрывать тех, кто был истинным виновником нерастаможивания товаров или неуплаты таможенных пошлин. Анализ, проведенный западноевропейскими странами, высветил все проблемы системы, что послужило поводом для предложения альтернативной системы поручительств, которая достаточно эффективно работает в ЕС. Она более совершенна в плане использования качественной базы данных, современных технологий, реальных поручительств реальных банков и страховых компаний. В то же время созданная в конце 40-х годов прошлого века устаревшая система используется только в недавно вступивших в рыночную экономику странах.

А были ли деньги?

Не секрет, что многие банки, страховые компании Российской Федерации и других стран нового Единого экономического пространства, обладающие огромным потенциалом как в сфере финансов, так и оказания страховых услуг, задаются вопросом: почему деньги, которые платятся за администрирование TIR, остаются в Женеве, если продукт практически полностью используется на территории этих четырех стран? Суммы, о которых идет речь, исчисляются не десятками, а сотнями миллионов долларов ежегодно. Эта система дает работу огромному количеству людей, обеспечивает огромные обороты денежных средств, которые фактически вывозятся из разных стран, в том числе из России. Но разве потенциал России и условия конвенции TIR не позволяют создать собственные гарантийные объединения? Более того, на таможенной комиссии, которая рассматривает все положения конвенции, в свое время поставили в известность Российскую Федерацию о том, что могут быть и другие - альтернативные - гарантийные объединения, так как IRU (Международный союз автомобильного транспорта - МСАТ со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария), к сожалению, свои обязательства в части оплаты претензий, предъявленных российским Таможенным комитетом, не выполняет. В 2002 году система TIR в России оказалась под угрозой закрытия, но в условиях давления и запугивания блокированием российского транзита, которые применил IRU, ГТК России пришлось пойти на уступки, и перевозчики смирились с существующим положением, хотя, согласно конвенции, гарантийное объединение со своим страховым пулом обязано было выплатить по претензиям огромные суммы.

Поручительство или унификация?

Но в ситуации, когда граница России непосредственно прилегает к границам ЕС, нельзя назвать экономически обоснованным использование продукта той страны, которая, не являясь членом ЕС, занимается администрированием огромных сумм денег, предоставляя работу большому количеству страховых компаний. Однако, как показала практика, последние все равно не обеспечивают оплату положенных страховых сумм. Значит, при желании ГТК РФ на базе общественных организаций, банков и страховых компаний в Российской Федерации можно создать свою гарантийную систему, которой смогут воспользоваться все остальные страны, при перевозках, скажем, в Казахстан транзитом через Российскую Федерацию.

Кроме того, можно (и, по-моему, наиболее целесообразно) также внедрить процедуру таможенного оформления перевозок, идентичную существующей в Европейском Союзе, унифицировать документацию, внедрить систему предварительного транспортного уведомления, гармонизированную с таможенной системой ЕС, разработать единый принцип создания базы данных и тем самым обеспечить странам солидный потенциал в эффективном налаживании контроля за доставкой товаров и уплатой предусмотренных в каждом из государств налоговых пошлин. В случае успешной реализации всех замыслов и имеющихся предпосылок создания единого таможенного пространства мы фактически придем к унификации таможенных процедур Европейского Союза с Единым экономическим пространством.

Будущее TIR - табличка?

Каковы прогнозы относительно дальнейшего развития системы TIR?

Большая часть перевозчиков о ней скоро забудут, однако, учитывая активное лобби со стороны IRU и его

представительства в России, эта система будет использоваться еще на протяжении некоторого времени, возможно, после расширения ЕС она будет функционировать от шести месяцев до полутора лет- главным образом в России, Украине, Казахстане, Беларуси. То есть в тех странах, куда можно завезти груз и не заплатить за него таможенные пошлины, а система TIR, как показала практика, для этого является достаточно эффективным механизмом.

Безусловно, определенные структуры заинтересованы в сохранении системы TIR, и даже больше - в ее расширении. Так, IRU предлагает распространить действие системы в направлении Китая, Ирана, Афганистана - вплоть до Индии. Конечно, сама система за товар ответственности не несет, но наличие таблички TIR может значительно облегчить доставку нужного груза.

Виртуальная таможня по материалам журнала Transportweekly