Шанс, которым стоит воспользоваться
От намерения европейцев активизировать сухопутный товарообмен с Азией выиграет и Украина
Интеграция железных дорог Украины в евро-азиатскую транспортную систему – приоритетное направление антикризисной стратегии Государственной администрации железнодорожного транспорта страны. О том, что уже сделано для того, чтобы украинские магистрали стали одним из основных путей трансконтинентального грузопотока, и о задачах, которые предстоит решить отрасли, рассказал генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
– Михаил Дмитриевич, руководители железных дорог Европы не так давно объявили о решении увеличить товарообмен между Европой и Азией, посчитав, что за счёт этого удастся минимизировать нанесённые финансовым кризисом потери. Это шанс выйти из кризиса и для транзитных железных дорог?
– Безусловно, и мы постараемся его не упустить. Взяв во внимание экологию и борьбу с пробками на автодорогах, Европа действительно делает ставку на железнодорожные перевозки. Но если там хорошо развит пассажирский сегмент, то опыта доставки по рельсам больших объёмов грузов нет – железнодорожный грузопоток в Европе вдвое меньше, чем на «Укрзализныце».
И нарастить его автотранспортом не получится. Чего стоит, например, проехать большегрузными машинами хотя бы по нашему украинскому бездорожью, не говоря уже об азиатских трассах в сторону Китая. И тот, кто намерен торговать с крепнущими восточными странами, не может не учитывать временные, ремонтные, таможенные и другие затраты в пути.
Проблема снялась бы сама собой, будь европейская железнодорожная сеть и сеть бывшего СССР взаимноинтегрированными. Но у нас разная ширина колеи, иные системы сигнализации, тяги, управления движением. В один день это не перестроишь. Но есть варианты. Опыт захода украинской широкой колеи в Польшу до Катовице, куда возим руду и другие грузы, подтверждает правильность идеи российских коллег создать ширококолейный коридор до Братиславы и дальше в Вену. В итоге это и поможет мобилизовать грузы из Кореи, Китая и Японии. А так как евро-азиатский маршрут, естественно, пройдёт по Украине, проект чрезвычайно выгоден и для нас. И мы уже заявили о готовности участвовать в его реализации наравне с Россией, Словакией и Австрией.
– Можно ли считать первым шагом «Укрзализныци» в этом направлении возобновление контрейлерных перевозок?
– Контрейлерный поезд «Ярослав» впервые перевёз большегрузные автомобили через украинско-польскую границу в 2003 году и за три года переправил 3,2 тыс. автопоездов. Но потом из-за роста тарифов перевозчики потеряли интерес к маршруту. Сегодня нам важно хотя бы на уровне нулевой рентабельности возить большегрузные автомобили или прицепы грузовиков на железнодорожных платформах. А в перспективе – ещё глубже проникнуть в Европу. Уже сегодня можно было бы мобилизовать центральные, а не только приграничные терминалы. И сформировать транспортную логистику так, чтобы, загрузив автомобиль на европейский подвижной состав, быстро добраться до пункта перегрузки, переставить на платформы широкой колеи и через Украину везти в Россию.
В свою очередь россияне уже взяли в аренду на 15 лет в Словакии терминал «Добра», куда заходит широкая колея, и, не дожидаясь лучших времён, переключают на себя грузопотоки. Ну а мы предложили симбиоз авто- и железнодорожных услуг. Как раз то, что надо в формате оперативных перевозок «от двери до двери».
– Есть ли уже понимание о сроках начала строительства широкой колеи до Вены?
– Пока все участники проекта – Россия, Украина, Словакия и Австрия – разрабатывают его на паритетных условиях. Это задача не одного дня, она требует детальных расчётов. Готовится технико-экономическое обоснование, обсуждаются вопросы выделения земли, долевого участия и собственности, технического обеспечения. Мы на пути к созданию консорциума.
– Представители Львовской областной госадминистрации неоднократно высказывались в пользу строительства и узкой колеи евроформата из Польши до Львова. Правда, речь шла о развитии именно туристических маршрутов. Актуален ли этот проект?
– Когда обсуждается создание любого транспортного коридора, прежде всего учитываются объёмы перевозок. Участок Львов – Краков – прекрасный туристический маршрут. Но только ради него мы не можем позволить себе строить за государственные деньги специальную колею. Если найдётся инвестор, который видит логику развития этого проекта, «Укрзализныця», безусловно, поддержит его технически.
– А как реализуются инвестиционные программы «Укрзализныци»?
– В этом году мы сократили примерно на четверть капитальные вложения. Настолько же уменьшили и заказы на ремонт подвижного состава. Отчасти потому, что около 30 тыс. вагонов простаивает. Кроме того, ссылаясь на кризис и нехватку материалов, некоторые заводы стали кое-как ремонтировать наш подвижной состав – качество ремонта упало. И теперь мы требуем компенсации за некачественно выполненные работы на сумму 200 млн гривен (один миллиард рублей. – Ред.).
Вагоностроительные предприятия получили заказы на 15% от объёмов прошлогодних контрактов. Мало, но что поделаешь. Чтобы дать-таки работу отечественным предприятиям, мы привлекаем кредит Европейского банка реконструкции и развития под производство нового подвижного состава. Заказали две тысячи новых грузовых вагонов.
Начали строительство 70-километровой второй колеи в сторону одесских портов, чтобы к летним перевозкам повысить пропускную способность направления Долинская – Николаев. Для разделения пассажирского и грузового движения на направлении Киев – Харьков электрифицируем параллельные участки пути.
– Как обстоят дела с уже налаженными транзитными маршрутами, в частности российских грузов в морские порты Украины?
– Чтобы сохранить и приумножить грузопоток, активизируем взаимодействие с портами, исключаем простои грузов, стараемся вести гибкую тарифную политику. Конечно, можно считать себя самым главным, устанавливая удобные лишь для себя расценки, но толку от этого не будет. Поэтому отслеживаем грузопотоки и варьируем тарифные ставки. Они не выше тех, что действуют у наших зарубежных коллег. Но если клиент приходит к нам с новым объёмом груза, мы рассматриваем его как участника процесса перевозок и в рамках закона создаём все возможные преференции.
– Кризис увёл с железных дорог не только грузы, но и пассажиров. Госкомстат Украины с начала года зафиксировал 10% снижения пассажиропотока. А поезд из Москвы в Сочи, курсирующий через Украину, может вскоре вообще остаться без пассажиров из-за их недовольства процедурой таможенных досмотров – может, стоит пересмотреть пассажирскую политику?
– Мы отслеживаем ситуацию и признаём, что даже в поездах Киев – Москва, Харьков – Москва таможенный досмотр отбивает охоту у многих граждан пользоваться услугами железных дорог. Конечно, было бы хорошо организовать таможенный досмотр перед посадкой в поезд и сделать его более цивилизованным. И в этом направлении у нас есть совместные с российскими коллегами наработки. Но их нужно довести до логического завершения. Дороги-то хорошие – и с российской стороны, и с нашей, путешествовать можно и нужно без проблем.
– Нередко пассажиры жалуются и на качество предоставляемых услуг «Укрзализныци». Как привести в соответствие стоимость проезда и уровень сервиса?
– Да, зачастую первое, что видит вошедший в вагон пассажир,– это свёрнутый матрас образца 30-х годов прошлого века. Чтобы улучшить сервис, мы решили проводить выставки продукции отечественных производителей. И выбирать самую качественную, минуя посредников. Ведь сегодня, когда борьба на рынке стала чрезвычайно острой, отдельные производители идут на любую хитрость, лишь бы продвинуть свой товар. В том, какими недостатками грешат производители товаров для транспорта, мы ещё раз убедились на февральской выставке постельных принадлежностей и вагонного инвентаря. Приняли меры, и поэтому в этот раз среди участников тендера не оказалось ни одной компании с допотопными матрасами и некачественным текстилем. В конечном итоге от этого выиграют пассажиры.
«Гудок», 01.04.2009