Робинзон груза
Логистика в Перми разделилась на два сектора, развивающиеся в противоположном направлении. Сфера грузоперевозок переполнена и слабо регулируется, а в складской недвижимости – острый дефицит площадей и рост цен.
Транспорт
Сегодня пермский рынок логистики перенасыщен транспортными компаниями: в последние три-пять лет на рынок вошло множество не только федеральных, но и региональных компаний разного уровня – при этом количество клиентов за то же время практически не изменилось.
На рынке автомобильных перевозок конкуренция очень высока, и транспортные предприятия борются за клиентов самым очевидным (и вредным для рынка) способом – «сбиванием» цены. Повсеместное снижение цен влечет за собой ухудшение качества услуг в целом по рынку, а небольшие прибыли не дают компаниям возможности развиваться. В результате клиенты переходят от одной компании к другой – из-за цен или качества услуг.
Основным видом транспорта, в зависимости от расстояния, является железнодорожный или автомобильный, которые конкурируют, но и дополняют друг друга. Ввиду загруженности ж/д транспорт не способен в полной мере обеспечить необходимые сроки доставки – тенденция перевода части грузопотока на автомобильные дороги отмечается на всем направлении «запад-восток». Однако это верно только для перевозок малой и средней дальности – транспортировка грузов на дальние расстояния рентабельна лишь по железной дороге.
Сейчас большая часть крупных предприятий предпочитает железнодорожные перевозки и, как правило, имеют собственные службы доставки и экспедиции грузов, тогда как средний и малый бизнес делает упор на автоперевозки. Водный транспорт в Перми практически не развит – восстановить инфраструктуру и грузопоток сейчас очень сложно. Тем не менее, как отмечают эксперты, при грамотной развитии таких проектов Пермь могла бы превратиться в мощный транспортный узел.
Транспортные потоки растут за счет увеличения количества перевозок малого объема, однако количество клиентов, учитывая усиливающийся напор крупных федеральных сетей, практически не увеличивается. Тем не менее, логистическим компаниям выгоднее работать с малым и средним бизнесом – несмотря на постоянное движение клиентов от одной фирмы к другой, общий объем делает работу более стабильной. Кроме того, крупные игроки зачастую имеют собственные транспортные службы.
Как правило, современные транспортные компании могут предоставить либо широкий спектр услуг, но на небольшой территории, либо несколько видов услуг по всей России. Поэтому примерно половина услуг при работе логистических предприятий выполняется сторонними организациями – в первую очередь РЖД. Также зачастую компании пользуются услугами перевозчиков, а при необходимости и арендуют склады – для построения устойчивых каналов логистики приходится объединять работу множества узконаправленных фирм.
Однако компаний, которые занимались бы только организацией поставок, не имея никаких собственных активов, практически нет. Как правило, у любой логистической организации есть собственные (или арендованные) склады или транспорт. Некоторые же виды услуг – например, ответственное хранение – возможно развивать только на базе собственных складских помещений.
Склады
С началом кризиса 2008 года многие компании практически перестали работать «на склад» – производство уменьшается, и небольшие партии товаров доставляются напрямую в магазины. Однако ситуация постепенно меняется, и складская логистика остается одним из наиболее перспективных направлений. Предложение на этом рынке остается минимальным, а перспективы крайне высоки.
«В этом году рост арендных ставок на производственно-складскую недвижимость составил порядка 45%, а цена продажи выросла на 50%, – отмечает Станислав Цвирко, управляющий АН «Перспектива». – Это говорит о том, что спрос на такие помещения высок, а предложения практически нет. Тенденция к увеличению интереса к качественной складской недвижимости существует давно. Такие процессы закономерны – растет розничная торговля, которой требуется развитая логистическая система».
Сегодня качественные логистические центры в Перми имеют только крупные торговые сети или предприятия. Такими объектами обладает сеть магазинов «Магнит», «Виват» и производитель бытовой химии «Хенкель-Россия». Суммарные площади этих объектов составляют около 100 тыс. кв.м, но они обеспечивают лишь собственные потребности в транспортировке и хранении.
При этом похожие по площадям объекты – например, «А Плюс Парк Пермь» или «Навигатор» – сейчас находятся на стадии строительства и будут полностью введены в эксплуатацию только к 2016-17 годам.
Подавляющее же большинство пермских складов – устаревшие помещения бывших промышленных объектов, качество таких складов не выдерживает никакой конкуренции. По разным оценкам, потребность в складских помещениях высокого класса составляет от 200 до 500 тыс. кв. м. Большая часть возводимых сегодня складских помещений – помимо собственных логистических центов крупных компаний – заведомо устарела.
Строительство складов класса «А» требует крупных инвесторов, заинтересованных в развитии логистики региона, однако таких в крае практически нет.
«Несмотря на потребность Перми в крупных центрах, мало кто решается взяться за их строительство. Рентабельность таких проектов в конечном счете не очень высокая, окупаются они довольно долго – по 10-15 лет, – отмечает Станислав Цвирко. – Крупные склады класса «А» необходимо строить с четким знанием того, что именно там будет размещаться. Риски высоки, ведь перепрофилировать логистический центр очень сложно. Кроме того, для его постройки нужна крупная площадка с хорошей транспортной – в том числе и ж/д – доступностью и коммуникациями, а таких в Перми крайне мало».
«Сегодня компании, чтобы заработать на действительно качественные помещения, строят то, на что хватает денег – т.е. дешевые склады не очень высокого качества. Они обходятся относительно недорого и быстрее окупаются, но не способны удовлетворить нарастающие потребности рынка», – считает Людмила Ванина, исполнительный директор компании «ТрансСиб-Логистика».
Также не развит сегмент self-storage (небольших индивидуальных складов, выполняющих роль «кладовки» для семьи или небольшой компании), хотя в Москве и Петербурге он имеет определенный успех и через несколько лет вполне может стать перспективным направлением и в Перми. Пока в городе действует только одно предприятия этой сферы.
Три камня преткновения пермской логистики
Дефицит складов. Потребности города в складах и логистических центрах класса «А» удовлетворены лишь на 5-10%, и строящиеся и запланированные на ближайшие годы комплексы не способны кардинально решить эту проблему;
«Дикая» конкуренция. Рынок грузоперевозок перенасыщен демпингующими средними и малыми транспортными компаниями – «сбивая» цены и качество услуг, они в среднесрочной перспективе «роют могилу» не только себе, но всему рынку в целом;
Несоответствие возможностей потенциалу. Несмотря на огромные потребности в складских помещениях, на рынке реализуется лишь небольшое количество проектов, и инвесторы идут в эту сферу крайне неохотно.
Трудности рынка
На рынке одновременно складывается ситуация, в которой складов существенно не хватает (речь идет о качественных помещениях класса «А» или «В»), но при этом значительные площади на устаревших площадках подолгу пустуют.
Также одной из основных проблем пермского (и в целом российского) рынка логистики эксперты называют отсутствие у игроков рынка понимания правильной конкуренции. Классическая ценовая конкуренция приводит лишь к тому, что качество перевозок снижается, а компании в погоне за клиентами лишаются прибылей, и, как следствие – ресурсов для развития бизнеса.
Доля транспортных расходов, например, в продовольственных товарах – когда речь идет о доставке по региону или нескольким соседним – составляет около 3-5%. Как полагают представители пермских транспортных компаний, небольшое понижение стоимости доставки – то, чем обычно завлекают клиентов ТК, – на конечной цене товара практически не отразится, но существенно уменьшит прибыль перевозчика.
Сотрудничество между компаниями существует только в рамках разных направлений. Например, предприятия, занимающиеся доставкой в пределах отдельных регионов, пользуются услугами крупных межрегиональных ТК и наоборот. Однако работающим на одной площадке фирмам договориться (и речь идет не о ценовом сговоре, а об общем представлении игроков о развитии рынка) практически не удается.
Нет особой помощи и от государства, которое могло бы выделять землю для развития логистических комплексов. Это могут быть льготные условия покупки или аренды, или даже участки с готовой инфраструктурой и хорошим доступом к транспорту, в том числе к железной дороге, а не просто «куски земли в поле или в лесу, где ничего нет». Участки с инфраструктурой могли бы привлечь крупных инвесторов, а реализуемые ими крупные проекты – масштабные инвестиции в экономику края и стабильные налоговые выплаты.
«Сейчас очень сложно что-либо спрогнозировать, но можно с уверенностью утверждать, что в Перми потребность на складскую недвижимость будет только расти. Несмотря на кризисные явления, в долгосрочной перспективе качественная складская недвижимость будет оставаться хорошим инвестиционным вложением, – считает Станислав Цвирко. – Однако развитие логистических центров возможно только вместе с развитием розничных сетей – и наоборот».
Business Class (г. Пермь)