Режим Промышленной сборки инновационная технология привлечения инвестиций
Доклад заместителя министра промышленности и энергетики России Андрея Реуса на пленарном заседании Первого Международного Автомобильного форума Автомобилестроение России: стратегии успеха , 1 сентября 2006 года
Добрый день уважаемые дамы и господа!
Тема моего выступления привязана к реализации режима промышленной сборки, который на сегодняшний день можно считать самым результативным воплощением промышленной политики государства в автопроме. И, с одной стороны, это очень хорошо: инструмент, который мы предложили рынку, оказался актуален и востребован. Но, с другой стороны, важно, чтобы тот опыт, который мы наработали в ходе реализации промсборки не был законсервирован. Напротив, он обязан получить свое развитие. Это позволит нам продвинуться дальше для создания нормальной бизнес-среды в российском автопроме.
Промсборка - своего рода удачный практический кейс , который демонстрирует, какие цели и задачи ставит перед собой Министерство промышленности и энергетики РФ при реализации государственной политики в автопроме. И, в то же время, дает повод поговорить о том, как мы видим новые возможности и вызовы для развития отрасли.
Сначала - о вызовах, которые дает нам рынок и которые послужили отправной точкой для разработки мер государственного регулирования в отрасли.
Темпы роста рынка, которые мы наблюдали в последние годы и ключевые факторы, которые определяют этот рост, позволяют нам прогнозировать общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году в размере не менее 2 700 млн штук в год, а в денежном выражении - более 30 млрд долларов.
Однако динамика, которую мы наблюдали, начиная с 2003 года, показывала, что все преимущества растущего рынка использовали, прежде всего, импортеры иномарок, тогда как доля российских автопроизводителей падала. Исходя из этой тенденции мы понимали, что у нас есть два варианта развития событий прогнозируемый 30-миллиардный оборот будет либо использован для развития внутреннего производства или мы отдадим большую часть рынка импорту.
Нашей целью, безусловно, является развитие конкурентного и современного производства внутри страны, которое обеспечивает создание добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли. Исходя из этого, своей задачей мы видели формирование таких условий, которые бы определяли приоритетный выбор участников рынка в пользу организации производства, а не импорта автомобилей. Чтобы переломить складывавшийся негативный тренд и реализовать целевой прогноз удовлетворить потребности рынка за счет развития индустриальных проектов - мы совместно с представителями отрасли провели факторный анализ и определили для себя ключевые проблемы, ограничивающие инвестиционную активность в автопроме. Основные выводы к которым мы пришли:
- существующие мощности по производству автомобилей недостаточны с учетом прогнозируемого спроса или слишком устарели для их эффективного использования;
- проблематично создать производство конкурентных и качественных автомобилей, соответствующих запросам потребителей, на местной компонентной базе;
- в то же время разрыв между пошлинами на импортируемые компоненты и импортируемый автомобили слишком мал для инвесторов, чтобы окупать проекты по производству современных автомобилей проще говоря, выгоднее просто ввозить иномарки, чем начинать автомобильное производство внутри страны.
При этом, дополнительно проведя сравнительное исследование ситуации в мировом автопроме, мы увидели, что Россия, по сути, являлась единственным развивающимся рынком, не применявшим практически никакие действенные инструменты привлечения инвестиций.
Проанализировав ситуацию, мы нашли механизмы, которые позволили целенаправленно воздействовать на ключевые проблемы. Именно поэтому было принято решение о снижении пошлин на импортируемые компоненты, предназначенные исключительным образом для промышленной сборки автомобилей.
При этом очень важно то, что мы договорились понимать под понятием промышленной сборки это наличие производственных мощностей не менее 25 000 шт. в год (для производства легковых автомобилей массового сегмента этот объем является точкой безубыточности проекта), но самое главное - это система полного производственного цикла, включающая в себя организацию сварки, окраски и сборки автомобилей и дополнительно предполагающая выход на 30%-ю локализацию производства. Таким образом, были заложены условия, которые в совокупности обеспечивают нам создание примерно 50% добавленной стоимости автомобиля внутри страны.
Эти решения были оформлены постановлением правительства 166 от 29 марта 2005 года и совместным приказом Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минфина, определившим порядок применения понятия промышленной сборки . Также важно отметить, что одновременно с режимом промсборки было принято постановление правительства РФ от 7 апреля 2005 года 196 О неприменении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов технологического оборудования , которое обнулило пошлины на ключевые позиции сварочного окрасочного и сборочного оборудования.
Таким образом, инвесторам было предложено комплексное решение для создания новых или модернизации существующих мощностей в российском автопроме и запуска проектов по производству автомобилей. Сейчас мы уже можем говорить о том, что принятые решения оказались стопроцентно востребованными и начали менять картину автомобильного рынка в России.
В первом полугодии 2006 года рынок в целом вырос на 15,6%. На 3% выросла доля иномарок российской сборки, при этом достаточно существенно на 5,7% уменьшилась доля подержанных импортных автомобилей.
Таким образом, нам уже удалось переломить существовавший на рынке негативный тренд, связанный с ростом ввоза подержанных автомобилей.
На сегодняшний день подписаны девять соглашений, дающие право работать в режиме промышленной сборки . Среди уже действующих производств - Джи Эм - АвтоВАЗ , Форд , Иж-Авто , Автофрамос , Северсталь-Авто .
Благодаря подписанным соглашениям локально в России также начнут производить автомобили Тойота , Нисан , Фольксваген , в ближайшее время в этом режиме стартует выпуск автомобилей Фиат .
При реализации действующих и обсуждаемых проектов ожидается, что новые мощности по сборке автомобилей составят более 600 тыс. шт. в год, а к 2010 году увеличатся до 800 900 тыс. шт. Таким образом, общие производственные мощности по выпуску легковых автомобилей к 2010 году составят около 1,9 млн шт. в год, что с учетом импорта полностью обеспечит потребность рынка. Общий объем инвестиций в сборочные производства составит около 2 млрд долларов.
Однако несмотря на эти убедительные цифры, мы отдаем себе отчет в том, что создание в России современной автомобильной индустрии невозможно без сильной компонентной базы, которая смогла бы эффективно поддерживать конкурентоспособность автосборочных производств, а в перспективе и создание качественно новых продуктов. Очевидно, что пока уровень развития компонентной отрасли остается фундаментальной проблемой для российского автопрома: по оценкам некоторых экспертов, из 2000 поставщиков компонентов, работающих в России, менее 5% соответствуют международным стандартам качества, а уровень дефектности у российских производителей компонентов многократно превышает требуемые показатели.
В период, когда разрабатывался режим промышленной сборки , было много дискуссий вокруг того, с чего необходимо начать: со стимулирующих мер для производителей или все-таки для автосборочных производств, которые затем создадут необходимые объемы потребления и подтянут за собой поставщиков. Мы посчитали правильным следовать рыночной логике и первым этапом дать возможность раскрутиться автосборочным проектам, прекрасно понимая, что новые компонентные производства не будут возникать сами себе, в отсутствии своих прямых потребителей. Тем более, известно, что процесс локализации компонентов всегда является производной функций от объемов локального производства автомобилей. Теперь, когда благодаря созданию новых автосборочных производств эти объемы определены на понятную перспективу, мы видим не формальную, а реальную заинтересованность в локализации компонентой базы у всех автопроизводителей, начавших новые проекты по выпуску автомобилей. (Не случайно, например, компания Тойота при выборе площадки в Санкт-Петербурге, сразу зарезервировала участок под расположение компонентных производств своих поставщиков, очень амбициозные планы по локализации реализует в России Рено , спустя менее года после запуска проектов локализацию начали Иж-Авто и Северсталь-Авто ). А мы, в свою очередь, уже подготовили соответствующие решения по дальнейшему развитию режима промышленной сборки с целью распространения его на производителей комплектующих. Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации был разработан проект по внесению изменений в 166-е постановление правительства РФ, который существенно расширяет номенклатуру комплектующих для промышленной сборки и дополняет ее позициями, необходимыми для производства автомобильных компонентов. Одновременно с этим, подготовлены изменения в Порядок, определяющий понятие промышленной сборки, которые позволят использовать этот режим всем производителям компонентов (тогда как ранее он распространялся только на производство двигателей и коробок передач). Эти меры, которые будут окончательно приняты в течение ближайшего времени, позволят поддержать уже существующие проекты по производству современных узлов и агрегатов (такие, как проект по производству коробок передач ZF, реализуемый на ОАО КАМАЗ ) и откроют дорогу для новых производств.
На этом примере достаточно хорошо видна та политика, которую мы пытаемся реализовывать в автопроме, воспринимать существующие рыночные тренды и давать такие импульсы потенциальным инвесторам, которые совместно с их собственными инициативами будут создавать благоприятный синергетический эффект для развития индустрии. Правда, время от времени мы слышим мнения, что этот синергетический эффект работает односторонне не для всех потенциальных проектов. Это не так. В своей работе мы исходит из принципа у инвестора нет национальности . Но это не означает, что мы благодушно закрываем глаза на качество подготовки тех бизнес-планов и тех проектов соглашений по промсборке, которые приходят на согласование к нам в министерство. К сожалению, иногда, поступающие проекты содержат множество нестыковок, а порой и просто противоречат установленным требованиям. Хочу акцентировать ваше внимание на том, что мы всегда соблюдали и будем железно соблюдать в дальнейшем соответствие подписываемых соглашений условиям применения понятия промышленная сборка . Для нас это не просто формальная обязанность контроля за соблюдением принятых норм, это вопрос гарантии равных условий конкуренции для инвесторов.
И еще один важный аспект мы хотим, чтобы существующими инвестиционными возможностями в полной мере пользовались традиционные российские производители. Для нас очевидно, что большая часть массового спроса сосредоточена в том ценовом сегменте, где работает главным образом АвтоВАЗ .
Я считаю, что нынешние рыночные позиции ведущего российского производителя и существующая у него товаропроводящая сеть это хороший плацдарм для реализации проектов стратегического развития. Поэтому мы безусловно готовы поддержать такие проекты через применяемые нами механизмы. К тому же вы понимаете значение таких брэндов как ВАЗ , КАМАЗ , ГАЗ для российского автопрома.
Итак, подводят итоги разговора о промышленной сборке, можно сказать, что благодаря этому режиму нам удалось сформировать устойчивую парадигму инвестиции вместо импорта , которая разделена и поддержана всеми участниками рынка. Однако для того, чтобы эта парадигма продолжала существовать необходимо соблюдение еще целого ряда условий.
Первое из условий это цивилизованное регулирование автомобильного рынка. Мы прекрасно понимаем, что невозможно одной рукой открывать окно для инвесторов, а другой- запускать на рынок давно устаревшую автомобильную технику, не соответствующую никаким требованиям. Поэтому мы намерены уделять серьезное внимание вопросам технического регулирования: разработке новых регламентов и контролем за одинаковым соблюдением уже принятых норм всеми участниками рынка. И в этом смысле мне бы хотелось обратить внимание на невысокую активность самого сообщества в сфере разработки новых технических требований такое впечатление, что здесь в большей степени преобладает пока инерционный подход, доставшийся от прежней системы. Точно также как участникам рынка на основе имеющейся у них информации, возможно, стоит проявлять большую активность в вопросах разработки точечных мер тарифного и нетарифного регулирования ввоза автомобильной техники, направленных на предотвращение злоупотреблений со стороны недобросовестных импортеров. Тем более что, вопреки распространенному заблуждению, у нас пока нет никаких ограничений со стороны ВТО, которые бы препятствовали нам реализовывать регулирующие меры.
Еще одно направление работы, которое мы считаем для себя важным это инфраструктурная поддержка преобразований, происходящих в отрасли. Мы уверены, что необходимо поддержать ту работу по повышению внутренней эффективности активов, которую ведут сейчас все российские производители, а также процессы реструктуризации автозаводов. Государство по возможности должно снять с автопроизводителей нагрузку по содержанию непрофильных социальных активов и помочь в реализации программ по адаптации высвобождаемых кадров. Хотя в том, что касается кадров мы также видим обратную проблему, связанную с дефицитом квалифицированных ресурсов и на уровне рабочих, технологов, производственных специалистов и на инженерно-конструкторском уровне. Проблема вызвана целым рядом факторов, таких как распад системы профессионально-технического образования, а иногда и просто отсутствие доступа к новым знаниям и опыту, наработанному в мировой практике. Эта ситуация не должна стать ограничителем для развития новых проектов и эффективного трансфера лучших мировых технологий поэтому мы также готовы обсуждать и искать здесь решения совместно с представителями отрасли.
И в этой связи, мне хотелось бы сказать о еще одной принципиально важной для нас коммуникационной составляющей промышленной политики в автопроме. Мы не хотим и не можем принимать решения, которые не учитывают логику работы бизнеса-сообщества или по крайней мере не прошли экспертизу у носителей профессиональных компетенций т.е у самих представителей отрасли. Просто потому что такие решения заведомо не будут работать. Поэтому мы уделяем и намерены в дальнейшем уделять большое внимание поддержанию диалога с участниками рынка. Уже есть сложившиеся формы этого диалога, есть постоянный институциональный партнер в лице Объединения Автопроизводителей России. Поэтому в завершении мне бы хотелось выразить надежду на то, что этот диалог будет оставаться улицей с двусторонним движением. Мы всегда готовы прислушиваться к мнениям участников рынка и, более того, мы рассчитываем на вашу активность при выработке подходов и решений по регулированию отрасли. В тоже время мы также надеемся, что принятые решения будут уважаться всеми участниками процесса, а их пересмотр будет инициироваться опять-таки в рамках принятых процедур обсуждения и согласования. Это очень важно, потому что только так мы сможем создать одинаково понимаемую всеми, устойчивую и работоспособную систему регулирования и поддержки развития автопрома.
AKSnews.Ru; 04.09.06