Приморье все еще имеет шанс заработать неплохие деньги на транзите
"Российские железные дороги" в ближайшие пять лет планируют вложить в Дальний Восток примерно 113 млрд руб. Результатом инвестиций должны стать хорошая железнодорожная сеть, модернизация припортовых станций и новые контейнерные терминалы, т.е. то, что называют инфраструктурой. Но чтобы у Транссиба действительно появилось будущее, одних денег недостаточно, пишет деловой еженедельник "Конкурент".
По оценкам специалистов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе необходимо ежегодно перевозить около 3 млн контейнеров. Нетрудно подсчитать, какую выгоду можно извлечь, если Транссиб заработает на полную мощность. Пока же деньги "проплывают" мимо.
Генеральный директор ООО "ТИС – Лоджистик" Марат Галлямов: "Это происходит из-за целого комплекса проблем, из которых ключевыми можно считать плачевное состояние инфраструктуры, низкую организацию перевозок и чрезмерную абюрократизированность процедур таможенного оформления. Кроме того, в крае наблюдается наличие монопольных сговоров между ключевыми игроками - собственниками крупных транспортных компаний, портов, владельцев подвижного состава, судоходных линий. Из-за этого с рынка выдавливаются малые и средние участники. Особенно это стало заметно в последнее время, и в основном выдавливаются экспедиторские компании.
Стремление к монополии естественно для бизнеса. Но наличие монополий всегда ухудшает качество услуг, управления и в итоге - качество жизни. Государство помимо фискальных методов регулирования, которые сейчас низкоэффективны из-за огромных масштабов коррупции, должно экономически влиять на данный процесс, заставлять монополии делиться на составляющие и стимулировать конкуренцию всеми доступными способами и методами".
Способ у государства пока один. Чтобы покрыть денежный дефицит, РЖД выделяет в отдельные компании перевозочные активы. Так появились "Трансконтейнер" и "Рефсервис", практически монополизировавшие рынки контейнерных и рефрижераторных перевозок. В конце прошлого года к ним присоединилась "Первая грузовая компания".
Привет конкурентам
Выход на рынок нового крупного игрока ("Первая грузовая компания" получила 50% парка грузового подвижного состава РЖД) обеспокоил независимых участников меньше, чем можно было ожидать. Игроки приморского транспортного рынка почти не опасаются, что "Первая" с ее гигантским парком подвижного состава сможет подмять под себя рынок. По их мнению, главным конкурентным преимуществом сегодня является не столько цена - вряд ли можно позволить себе демпинг при постоянно растущих затратах на пополнение и обслуживание парка подвижного состава, сколько качество услуг, индивидуальный подход к клиенту и готовность быстро и гибко реагировать на веяния рынка.
Генеральный директор ООО "Восточная стивидорная компания" Джон Скуртис: "В глобальном смысле игроки контейнерного рынка, присутствующие в Приморье, выстраивают логистические цепочки, создают общероссийские и международные транспортные сети, отвечающие интересам клиента и обеспечивающие высокую оперативность обработки и транспортировки груза. Вместе с тем локально модернизируются производственные мощности терминалов для обеспечения переработки контейнеров в соответствии с потребностями рынка. Для этого уже сегодня требуется отладить все транспортные и перевалочные процессы на пути следования контейнера от грузоотправителя до потребителя.
Необходимы полное понимание и консолидация усилий всех участников транспортного сообщества, готовность государственных органов, экспедиторских компаний, таможни и железной дороги включиться в широкомасштабный процесс контейнеризации региона. За счет развития железнодорожной инфраструктуры припортовых станций, расширения площадей для накопления и сортировки контейнеров, а также совершенствования процедур таможенного досмотра порты Приморья получат дополнительное конкурентное преимущество, повысят свою привлекательность".
Марат Галлямов: "Чтобы рынок железнодорожных перевозок развивался, необходимо максимально стимулировать как строительство новых портов и терминалов, так и развитие существующих. Нужно создавать многополярный рынок транспортных услуг, с большим в сотни раз по сравнению с существующим количеством предложений. Только так придем к качественному сервису.
Кроме того, неплохо бы установить ставку таможенной пошлины на ввоз в Россию контейнерного оборудования равной нулю (возможно, даже доплачивать за это). Или стимулировать рост промышленного производства внутри страны в городах, стоящих на Транссибе, для того, чтобы обеспечить контейнеры обратной загрузкой и за счет этого - снижение ставки drop-off (за возврат контейнера)".
Старье какое-то...
К давнему конфликту из-за монополии на доступ к железнодорожной инфраструктуре в последнее время добавился еще один, вызванный острейшим дефицитом нового подвижного состава. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), для обеспечения растущих потребностей российской экономики в перевозках РЖД и частным операторам до 2015 г. требуется приобрести более 485,5 тысяч грузовых вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава.
Сегодняшний общий производственный потенциал российских заводов - около 45 тыс. вагонов в год. По прогнозам, через два - три года он увеличится до 55 - 60 тыс. Иными словами, вагонов не хватает катастрофически. Спрос превысил предложение в разы, и проблему пополнения парка компании решают кто как может.
Генеральный директор компании СТЭК Юлия Осипова: "Приходится брать вагоны, которые устарели да еще не каждый груз потянут. Например, взяли полувагоны. Прежний собственник перевозил на них металл, соответственно, нам они достались "разорванными". То есть цемент в этих полувагонах уже не повезешь.
Конечно, новые вагоны нужны. Но если вагоны РЖД ходят по железнодорожной артерии страны туда - сюда, то парк других операторов не может этим похвастаться. Порожние вагоны из центральной части России в Приморский край возвращать никто не хочет. Нет экономической целесообразности у тамошних предприятий вести груз на Дальний Восток".
Свою лепту вносит и стоимость подвижного состава.
Директор транспортной компании "ТЭБ – Приморье" Алексей Конченко: "В Приморье очень популярны ЦМГВ - вагоны, предназначенные для легковесных грузов, а также для перевозки автомобилей. Но по приемлемой цене их очень тяжело найти".
Что касается самого удобного и современного способа перевозки - контейнера, то для развития этого направления придется поработать с портами. К примеру, с Восточным, который вкупе с Владивостокским морским торговым портом составляет "наше все" на море. Эти порты слишком всеядны: переваливают уголь, металл, зерно, автомобили. Сосредоточились бы на чем-то одном.
Джон Скуртис: "Еще десять лет назад доля Приморья в общероссийском контейнеропотоке была незначительна, да и сам рынок России едва ли перерабатывал 400 тысяч TEU в год. А в 2007 году только контейнерный терминал "Восточная стивидорная компания" переработал более 370 тысяч TEU, к концу 2008 года грузооборот терминала превысит 440 тысяч TEU. Контейнерные терминалы Владивостокского порта за последние время так же нарастили объемы переработки, выйдя за пределы своих проектных мощностей. Прежде всего, речь идет об импорте, а также о внутреннем транзите, следующем через порты Приморья из стран АТР в Среднюю Азию.
Анализ показывает перспективу дальнейшего роста контейнеропотока внешнеторгового направления. Реализацию этого потенциала участникам приморского транспортно-перевозочного процесса еще предстоит обеспечить".
По мнению специалистов, Приморский край все еще имеет шанс заработать неплохие деньги на транзите. Однако для этого нужно модернизировать всю транспортную инфраструктуру: от портовых мощностей и подвижного состава до законодательства в сфере тарифообразования и таможенных платежей.
РИА PrimaMedia; 26.06.08