Поток грузов из Китая в ЕС проходит мимо ТЛК "Южноуральский"
Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК, совместное предприятие ОАО "Российские железные дороги", ГО "Белорусская железная дорога" и АО "НК "Қазақстан темір жолы", действует как евразийский железнодорожный альянс) подвела итоги своей работы в первом квартале текущего года. Согласно данным, опубликованным на сайте компании, за это время было отправлено 356 поездов (из которых 239 проследовали в западном направлении, а 126 – в восточном) объём перевозок на базовом маршруте Достык/Алтынколь-Брест-Достык вырос в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Более того, несмотря на продолжительные праздничные дни в Китае из-за восточного Нового года, когда любая деловая активность традиционно сильно снижается, объём перевозок ОТЛК за первый три месяца 2017 г. даже превысил таковой за III квартал 2016 г. – сообщил президент ОТЛК Алексей Гром. Он также подчеркнул, что сейчас удаётся сохранить темпы роста объёмов, достигнутые во втором полугодии прошлого года.
СП объединяет усилия в целях повышения привлекательности железнодорожного евразийского транзитного коридора для грузовладельцев в Китае, Юго-Восточной Азии и Европе.
В конце прошлого года руководство ОТЛК ставило своей целью увеличить транзитные перевозки между Китаем и ЕС до 1 миллиона условных двадцатифутовых контейнеров. Это около 14—15 поездов в сутки на запад и 8—10 поездов на сервисе на восток c частотой отправки каждые полтора-два часа. К 2025 г. также планируется сократить время прохождения маршрута Достык – Брест – Достык до трёх с половиной суток. Сейчас этот показатель составляет 5,5 суток.
Таким образом, маршрут, пролегающий по странам ЕАЭС через территорию Южного Урала, является перспективным и востребованным способом доставки грузов из КНР в Европу по суше.
На этом же маршруте находится и известный транспортно-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский". Его строительство началось ещё осенью 2013 г. вскоре после того, как председатель КНР Си Цзиньпин огласил в Астане концепцию "Одного пояса – одного пути", ставшую основой китайской внешнеэкономической деятельности. Трёхстороннее соглашение с Казахстаном гарантировало следующим в Россию грузам "зелёный коридор".
Тогда ожидалось, что ТЛК станет ключевым звеном в инфраструктуре железнодорожных перевозок и привлечёт поток инвестиций в Челябинскую область. Администрация Увельского района, в котором расположился комплекс, ожидала появления большого количества рабочих мест и дополнительного источника отчислений в местный бюджет. Планировалось, что ТЛК сможет пропускать до 400 контейнеров в сутки, а годовой грузооборот составит до 2,5 млн т.
Помимо мультимодальной логистической части, включающей в себя контейнерный железнодорожный терминал, таможенные склады временного хранения и складские площади класса А, было предусмотрено развитие инновационной индустриально-производственной зоны на участке размером 64 га. По мнению инициаторов проекта - компании "Лоджик Лэнд", это направление будет выгодным для логистическоёмких сборочных производств (бытовой техники, электроники и машиностроения).
Местными властями заявлялось и о том, что правительством России одобрены планы по созданию особой экономической зоны, со всеми предусмотренными этим статусом налоговыми льготами.
В 2015 г. на ТЛК начались операции на контейнерной площадке и складском комплексе, удалось принять и отправить в Китай первые поезда. Планировалось обрабатывать до семи поездов в сутки.
На 2016 г. значилось развитие зоны логстическоёмких производств. Но раздел новости на сайте не обновляется уже более года, а участники строительства ТЛК погрязли в исках за взаимные долги. К концу прошлого года собственника ТЛК Южноуральский и вовсе требовали признать банкротом.
Начальник управления внешнеэкономической деятельности Министерства экономического развития Челябинской области Татьяна Машарова в рамках прошедшего недавно форума "Содействие торгово-экономическому сотрудничеству между Китаем и Россией на Урале" отметила, что логистический хаб – это "точка входа" региона в Китайскую народную республику и, хотя сейчас он ещё не вышел на полную мощность, но это оптимальный вариант доставки по железной дороге из РФ в КНР. При этом товарооборот Челябинской области КНР относительно невелик : в прошлом году он составил всего 300 млн долларов, причём 90% этой суммы приходится на импорт из Китая.
Ожидавшееся создание особой экономической зоны в ближайшем будущем также вряд ли состоится, как сообщил Накануне.RU пресс-секретарь губернатора Челябинской области Дмитрий Федечкин: "Стратегически на федеральном уровне произошла отмена особых экономических зон, вне наших планов и желаний. Сейчас проходят переговоры по поводу совершенствования таможенных процедур, та есть целый набор современных функций, которые позволили бы сократить обработку на таможне".
Аналогичные работы ведутся сейчас и в Свердловской области, но, как отметил Дмитрий Федечкин: "У них свой трафик, а у нас свой. Мы за то, чтобы проект ТЛК работал и приносил эффект, а будет конкуренция – прекрасно".
Челябинский эксперт Сергей Зырянов напомнил, что этот проект планировался в годы, когда экономика поднималась, а товарооборот увеличивался. "Но после того как началась реализация этого проекта, в строительство которого вложился частный бизнес, прилетели "чёрные лебеди". Это один фактор. Другой фактор связан с лоббистскими возможностями руководителей регионов. И в этом случае, конечно же, нужно было бороться на уровне делегаций для того, чтобы пролоббировать в КНР свой вариант поставок товаров. Оказалось, что лоббистские возможности Свердловской области выглядят сильнее, чем у Челябинской. На самом деле, есть и сложности, связанные с размещением самого этого проекта. Туда есть неплохие подъездные пути по железной дороге, но нет удобных автомобильных подъездов хорошего качества. Это стало ещё одной причиной, почему проект стал тормозиться. Кроме того, сейчас автомобильная доставка значительно дешевле железнодорожной и потому отнимает значительную долю транспортных перевозок. Но проект, конечно же, надо продолжать, так как в него сделаны очень большие вложения. Надо продолжать лоббистские усилия, надо строить туда хорошую дорогу, чтобы была транспортная развязка и подъездные пути; доезд до Челябинска и далее во все стороны от него", – отметил эксперт.
Создание производственной площадки и особой экономической зоны, по словам эксперта, интересный проект, но он долгосрочный, с окупаемостью не менее пять-семь лет. Помимо того, чтобы завести туда производства, надо их "раскрутить" и найти рынки сбыта, Поэтому нужно просчитывать сроки отдачи от таких решений.
Более пессимистичен в своих оценках член экспертного клуба "15/01", предприниматель Яков Гуревич: "ТЛК изначально был спроектирован неверно, и это было известно всем специалистам. Во-первых, он построен в неправильном месте, любой логистический комплекс должен стоять в транспортном узле, а это точка на прямой линии, а не узел. Во-вторых, транзитные перевозки из Китая сейчас только начинаются, а его расчётная мощность больше, чем оборот международного транзита на сегодняшний день. То есть, там ошибка с местом, ошибка с размером и ошибка с позиционированием, так как на Урал грузы практически не идут, а если и идут, то на Екатеринбург. Проект этот нельзя реанимировать, потому что в Челябинской области огромное количество полностью оборудованных рабочих площадок в удобных местах. Вопрос в том, что нечего размещать. Возьмите любой брошенный завод в Челябинске и, пожалуйста – размещайте! Вся инфраструктура, вся квалифицированная рабочая сила – всё, что угодно есть. Совершенно бессмысленно в голом поле затевать какое-то производство на непонятном удалении от центров сбыта и сырья".