29.11.10

Погрузка в авральном режиме

Калининградские производители в конце октября столкнулись с проблемой вывоза готовой продукции за пределы области. Калининградской железной дороге пришлось в авральном режиме помогать региональному бизнесу, предоставив необходимое количество подвижного состава.

Возвращение ряда калининградских компаний на рынок железнодорожных перевозок обернулось головной болью. Слишком разительными оказались перемены между тем, как «было» и как «стало». Сказалась и привычка смотреть на РЖД как на транспортный цех своих предприятий. Поэтому к руководству области поступило больше десятка обращений от калининградских предпринимателей с просьбой о помощи.

В середине осени на складах различных предприятий области скопилось около 30% продукции, произведённой с начала года. В том числе 1,5 тыс. тонн мяса птицы, столько же рыбной продукции, 70 тыс. телевизоров, 600 автомобилей, мебель и другие товары. По мнению вице-президента Калинин­градской торгово-промышленной палаты Дмитрия Чемакина, одной из причин затоваривания стало изменение таможенной документации на грузы в связи с вступившим в силу в июле Кодексом Таможенного союза. Это повлекло снижение темпов оборачиваемости грузового транспорта: от грузоотправителей на пунктах пропуска требуют дополнительную документацию на вывозимый товар. К тому же ряд автотранспортных компаний, вывозивших местную продукцию в российские регионы, переориентировались на более прибыльные европейские направления.

Летний рост объёмов производства в области совпал и со снижением численности парка автоперевозчиков: некоторые компании не смогли выполнить обязательства по срокам и платежам за взятый в лизинг транспорт. Оставшиеся же на местном рынке перевозчики не справляются с наплывом заказов.

Дефицит спровоцировал и рост тарифов. По данным грузоотправителей, если до начала осени стоимость перевозки одной 20-тонной фуры из Калининграда в Москву составляла менее 60 тыс. руб., то с сентября цена поднялась до 80–90 тыс. Попытки производителей договориться с автоперевозчиками успехом не увенчались. И калининградские промышленники резко переориентировались на железнодорожные перевозки. Незапланированный спрос вкупе с традиционным сезонным повышением потребности в вагонах спровоцировал и их резкий дефицит. В итоге свою растерянность в новых условиях представители бизнеса попытались объяснить медлительностью и негибкостью ОАО «РЖД», начались жалобы местному правительству.

Представители Калининградской магистрали, в свою очередь, подчеркнули, что из-за резкого роста потребности в вагонах подвижной состав приходится «вытаскивать» из долгосрочных договоров компании, что в итоге влечёт рост стоимости предоставляемых услуг. Издержки на доставку грузов можно существенно снизить, формируя долгосрочные договорные отношения с владельцами подвижного состава, а не строить их по принципу вынь да положь. Номенклатура поступающего на КЖД вагонопотока с экспортным грузом большей частью не совпадает с заявляемым под погрузку, ведь мебель в цистерны вряд ли кто-то станет грузить. Стоящего «под парами» порожняка у КЖД, разумеется, нет. И из 100 условных вагонов, которые необходимы для грузоотправителей, можно сразу загрузить только 10 (которые доставили груз из «большой России»), а 90 приходится гнать в Калининградскую область порожняком. И тем не менее руководство КЖД пошло навстречу, пообещав в течение 10–14 дней предоставить достаточное количество вагонов, чтобы снять напряжённость с затариванием складов калининградских предприятий.

В оговорённые сроки дорога выполнила взятые на себя обязательства. Как сообщил начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Денис Москалёв, грузоотправителям региона предоставлен 381 крытый вагон инвентарного парка. «Сейчас у клиентов нет дефицита в подвижном составе, – уточнил он. – Более того, есть даже избыток. Мне позвонили с Советского целлюлозно-бумажного завода, сказали: «Задыхаемся, остановите подачу вагонов». Они не успевают грузить и оформлять».

По информации министерства экономики регионального правительства, на 22 ноября КЖД поставила местным производителям более 600 вагонов и ещё 330 поступили на дорогу.

В свою очередь, исполняющий обязанности вице-премьера регионального правительства Сергей Карнаухов сообщил, что власти региона совместно с Минтрансом РФ организуют рабочую группу по решению калининградских транспортных проблем, а местным бизнесменам предложил подумать о создании ситуационного центра.

«Этот центр работал бы на предупреждение: анализировал изменения в законодательстве приграничных стран и прорабатывал меры по снижению рисков, снятию возможных административных барьеров на пути бизнес-процессов», – подчеркнул Сергей Карнаухов.

В числе административных барьеров – забюрократизированность таможенных процессов (особенностью эксклавной логистики является необходимость пересечения двух государственных границ). В ходе длительных процедур по оформлению грузов поезда простаивают длительное время, в среднем – неделю. Разумеется, грузоотправители платят и за простой. Если удастся уладить вопросы с таможней и вагоны будут быстрее оборачиваться, и стоимость ввоза и вывоза товаров снизится.

Процесс реформирования железнодорожной отрасли, в ходе которого созданы компании-операторы подвижного состава, ставит перед грузоотправителями новую задачу заключения договоров с частными операторами. Но бизнесмены жалуются, что тарифы частников плюс накрутка экспедиторов (20% и больше) – дорого получается. И хотят возить свой товар исключительно инвентарным парком. Но, даже получив инвентарные вагоны, не все грузоотправители выполняют условия заключённого с дорогой договора. Так, существенная проблема для специалистов ТЦФТО – недостоверность присылаемых клиентами прогнозов своей погрузки на предстоящий период.

«Наши клиенты, апеллируя к тому, что они не знают, как сложится ситуация со спросом на их продукцию в следующем месяце, просто не предоставляют эту информацию, – констатирует Денис Москалёв. – Нам приходится самостоятельно строить более-менее корректные прогнозы, основываясь на общеэкономических показателях региона, мониторинге прогнозов и заявок каждого клиента в предыдущем периоде».

Рост производства в Калининградской области нынешней осенью случился гораздо больший, чем ожидалось самими производителями. «Согласно прогнозам клиентов, мы должны были в октябре грузить ежесуточно 5 крытых вагонов инвентарного парка, – говорит Денис Москалёв. – По факту грузили 15 вагонов, но дефицит всё равно существовал. На ноябрь мы смогли получить от клиентов более-менее достоверный прогноз и сейчас работаем в штатном режиме. Декабрь будет поспокойнее – объёмы отгрузки пойдут на спад».

Впрочем, считать вопрос исчерпанным пока рано. По информации исполнительного директора Ассоциации калининградских мебельщиков Елены Стецуриной, остродефицитными по-прежнему остаются 20- и 40-футовые контейнеры для отправки готовой мебели российским покупателям.

Директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Калининградской дороге Евгений Махоткин сообщил, что согласно договоренностям в регион поставлено контейнеров в объёме 180 ДФЕ (20-футовый эквивалент), к концу ноября объём дойдёт до 210. Таким образом, закрывается 80% потребности местных грузоотправителей в контейнерах (в том числе на 89% мебельных предприятий). До конца года, как сообщил Евгений Махоткин, все заявки калинин­градских промышленников будут удовлетворены.

Гудок; 29.11.10