…Плюс логистическая инфраструктура всей страны
Казахстан должен решить проблему реструктуризации железной дороги, дефицита вагонов и современных транспортно-логистических центров. В противном случае конкурентоспособность отечественной экономики будет неуклонно снижаться
Из всех видов транспорта важнейшим для Казахстана является железная дорога. По данным «Казахстан темир жолы» (КТЖ), ежегодно по железнодорожным магистралям перевозится более 70% грузов (всего в 2006 году перевезено 219,4 млн тонн грузов). В Казахстане имеется 14 тыс. км железнодорожных путей, 721 станция, 27 эксплуатационных локомотивных депо, 26 ремонтных вагонных депо. На первый взгляд немало. Но все это хозяйство находится не в самом лучшем состоянии. Особенно подвижной состав – показатель его износа составляет более 70%. Но и изношенных вагонов не хватает. Представители власти и бизнеса текущей осенью неоднократно говорили об этой проблеме (см. «Вагонные споры», «Эксперт Казахстан», №40 от 29 октября 2007 г.). Недавно министр индустрии и торговли РК Сауат Мынбаев в очередной раз заявил о нехватке полувагонов для доставки угля на электрические станции республики. Согласно озвученной чиновником концепции теперь к процессу устранения дефицита должны совместно подключиться Минэнерго, Министерство транспорта и коммуникаций и НК «Казахстан темир жолы».
Казалось бы, что-то все же делается. Так, например, Министерство транспорта и коммуникаций РК на 2005 год утвердило оптимальное количество вагонов для КТЖ – 49,5 тыс., в прошлом году заявлено 52,6 тыс. В 2006−м компании приобрели 2,6 тыс. вагонов, с переходом на 2007−й – еще более 2,4 тыс. Если суммировать показатели, то получим около 60 тыс. вагонов. Но и этого количества не хватает, чтобы обеспечить бесперебойное снабжение угольной, горнодобывающей, металлургической и других стратегически важных отраслей казахстанской экономики.
«Казахстанский парк вагонов с 2000 года заметно улучшился, – утверждает директор ТОО АКА-ТЭК Амантай Кораласов. – Раньше вагоны находились в таком состоянии, что страшно было грузить. Сейчас “Алтайвагон” выпускает новые вагоны, они по качеству вполне приемлемые».
Но улучшение ситуации с качеством вагонов не решило проблему их дефицита.
Вагонное дело
Вопрос дефицита вагонов возник не вчера. Проблемы появились после того, как с развалом СССР хозяйство Министерства путей сообщения было поделено на множество частей. Производственные мощности по выпуску локомотивов, вагонов, колесных пар оказались неравномерно распределены между постсоветскими государствами. «Занимаюсь железнодорожными перевозками с 2000 года, – вспоминает г-н Кораласов. – Дефицит вагонов был всегда. Раньше ситуация была иная, мы могли использовать вагоны любой принадлежности – российские, прибалтийские, армянские. Теперь вагоны нужно быстро возвращать обратно».
Отчасти проблема решается за счет участников рынка. Сегодня сложилась ситуация, когда 40% вагонов находится в частной собственности (остальные контролирует «Казтемиртранс»). Грузовые вагоны имеют почти 190 компаний. Причем треть компаний имеет в собственности до 5 вагонов. Поддержание в исправном состоянии такого малого количества вагонов, конечно, влечет за собой значительные издержки.
Несколько компаний имеют по 5 тыс. вагонов. Будущее за такими крупными игроками. Именно они создали 3 года тому назад Ассоциацию перевозчиков, операторов вагонов (контейнеров). В нее принимаются только фирмы, имеющие в собственности больше 200 вагонов, а таких около 30.
Крупным компаниям легче наладить оптимальную загрузку вагонов, отслеживать их движение. Имея большой парк вагонов, можно создавать собственную ремонтную базу. К примеру, компания «Богатырь-Транс» обеспечивает до 20% перевозок казахстанского угля и имеет одно из лучших депо в Казахстане.
Но кардинально решить проблему недостачи вагонного парка в РК частники не в состоянии. Как утверждает директор по управлению транспортными активами госхолдинга «Самрук» Нуржан Байдаулетов, «сегодня частникам невыгодно покупать вагоны, ибо их срок окупаемости – 25 лет при сроке службы 22 года». При существующих тарифах на перевозку грузов такой бизнес изначально бесперспективен.
Планы правительства по закупу вагонов за границей тоже находятся под угрозой. Пока в «Самруке» утверждали инвестиционную программу на 2007 год, цены подскочили. Если в конце 2006 года согласно планам холдинга на приобретение полувагонов закладывали цену 36–38 тыс. долларов за единицу, то уже в начале 2007−го полувагоны стоили 48, а сегодня – 54–58 тыс. долларов. Большая часть тендеров по закупу вагонов проваливается именно в силу того, что цены на вагоны постоянно растут.
Исполнительный директор Ассоциации горнодобывающих и горнометаллургических предприятий Казахстана Николай Радостовец полагает, что в нынешней ситуации важно принять комплекс мер и разработать программу инвестирования средств в вагонный парк.
В Министерстве индустрии и торговли РК считают, что в перспективе необходимо организовать отечественное производство вагонов в масштабах, дабы полностью покрыть потребности железной дороги и даже организовать их экспорт в соседние страны. Согласно имеющейся в распоряжении «Эксперта Казахстан» информации, на нынешнем этапе предлагается закупать за границей только колесные пары, все остальное производить в стране. Вместе с тем в правительстве считают, что, развивая частный бизнес в сфере подвижного состава, необходимо обеспечить централизованный доступ через КТЖ к магистральной сети и локомотивной тяге.
Аналитики уверены, что без собственного производства Казахстану не обойтись. Ежегодная потребность страны, необходимая для замены выбывающих из строя вагонов, – 3 тысячи. Если добавить ежегодный прирост перевозок, то потребность в новых вагонах вырастет до 5 тыс. Такое количество вагонов мы не сможем в течение 5–10 лет покупать в других государствах.
Да рубль перевоз…
Деньги на создание производственных мощностей в вагоностроении могли бы дать иностранные инвесторы. Но не дают, считая, что эксплуатация вагонов не позволит окупить первоначальные вложения.
Главным тормозом на пути привлечения денег в казахстанское вагоностроение и обновление вагонного парка является существующий тариф на железнодорожные перевозки. По мнению ряда экспертов, его можно назвать убийственным. За последние 6 лет, по данным Агентства по статистике, тарифы выросли в 2,5 раза, в том числе в прошлом году на 19,3%. В результате величина транспортной составляющей в цене некоторых видов продукции превысила 60%. Например, перевозка одной тонны экибастузского угля в северные регионы республики сравнялась с его стоимостью. Однако даже с учетом такого повышения грузоперевозки остаются убыточными.
Вероятно, издержки грузоотправителей, представляющих базовые для Казахстана отрасли экономики – сырьевые, вскоре возрастут еще больше. На днях глава КТЖ Жаксыбек Кулекеев высту-пил против применяемой в Казахстане тарификации по родам грузов и за индексацию тарифа на уровне инфляции в стране (см. «Потребности КТЖ»). Если данная инициатива будет поддержана, то угольщики и другие представители добывающих секторов станут платить за железную дорогу столько же, сколько оптовые поставщики компьютеров и фурнитуры.
Терминальная сеть
Помимо нехватки подвижного состава грузоотправители постоянно сталкиваются еще с одной проблемой – недостаточной пропускной способностью железнодорожных транспортно-логистических терминалов (ТЛЦ). Сегодня в Казахстане 18 ТЛЦ, входящих в структуру АО «Кедентранссервис» (30% принадлежит КТЖ). Сложно понять форму собственности акционерного общества, принадлежащего на треть КТЖ. Казалось бы, оно должно работать по правилам рынка, но на деле все решения принимаются лишь после согласования с КТЖ. В 2006 году КТЖ было перевезено более 246,9 млн тонн грузов. Сейчас сложилась ситуация, когда терминалы с трудом справляются с таким грузопотоком.
«Основная проблема – это износ погрузочно-разгрузочной техники, которая досталась по наследству от СССР, – поясняет главный менеджер департамента координации терминальной деятельности «АО «Кедентранссервис» Вадим Култаев. – Причем износу подвержена не только старая, но и вновь приобретаемая техника». Правда, он подчеркивает, что планы выполняются, срывов в работе нет. Но при этом признает, что ощущаются проблемы с пропускной способностью складов.
Возможная причина – отсутствие на этом рынке конкуренции. «Конкуренции как таковой в сфере складского бизнеса не наблюдаю, – замечает г-н Култаев. – Конечно, какой-то объем грузов (15% от общего объема) забрал недавно появившийся второй игрок на рынке ТЛЦ, компания “Астана Контракт”, открывшая транспортно-логистический центр на станции Алматы I. Частникам легче, их тарифы не регулируются государством, поэтому они могут предложить привлекательные условия, что с успехом и делают».
«В отличие от терминалов “Кедентранссервиса”, у нас кроме контейнеров и грузового терминала есть складской комплекс класса А площадью 50 тыс. кв. м, – рассказывает вице-президент – руководитель проектов АО “Астана Контракт” Мара Кенжебаева. – В конце сентября текущего года мы запустили его первую очередь».
По словам г-жи Кенжебаевой, они могут предложить более привлекательные тарифы, чем уже существующие терминалы. Причина в том, что «Астана Контракт» – частное предприятие и может регулировать тарифную политику самостоятельно. Терминалы «Кедентранcсервиса» такой свободой в сфере тарифной политики не обладают.
«Сегодня прежде всего необходимо открыть ТЛЦ на китайско-казахстанской границе, в Достыке и Хоргосе, одновременно улучшать логистическую инфраструктуру на российско-казахстанской границе, в частности в Петропавловске, – заявляет Мара Кенжебаева. – ТЛЦ необходимы и в таких крупных городах, как Алматы, Астана, Караганда».
Сейчас под пристальным вниманием «Астаны Контракт» находятся грузы из Китая. Чтобы привлечь их, компания собирается в ближайшие 5 лет открыть современные ТЛЦ в Караганде, Шымкенте, Астане, Актобе, Актау.
Амантай Кораласов уверен, что существующая терминальная сеть с трудом справляется с нагрузкой, и единственным выходом является их коренная модернизация.
«Если сравнивать терминал ГТС-1 “Кедентранссервиса” и ТЛЦ “Астана Контракт” на вокзале Алматы I, – размышляет он, – то частник по технологии разгрузки-погрузки заметно превзошел ГТС-1. ТЛЦ увеличил производственные площади, лучше организует отправку порожних контейнеров».
Что делать?
Аналитики прекрасно понимают, что вопрос реформирования железной дороги непростой. Государство, как нам представляется, не способно изыскать в бюджете деньги на модернизацию всей отрасли. Оптимальной является схема, согласно которой за государством останутся локомотивная тяга и магистральные пути, а бизнес получит возможность увеличивать свою долю в вагонной составляющей, строить и управлять ТЛЦ, а также остальной железнодорожной инфраструктурой. Опыт работы ТЛЦ «Астана Контракт» свидетельствует, что частный бизнес вполне способен эффективно работать, в частности в сфере логистики. «Думаю, что железная дорога должна остаться в государственной собственности, – считает г-н Кораласов. – Это стратегическая отрасль. Надо расширять сеть железных дорог, а самое пристальное внимание уделить транзитным магистралям. И ввести такие тарифы на грузоперевозки, чтобы иностранным инвесторам было интересно здесь работать». «Инвестиции, естественно, необходимы, – поддерживает его г-н Култаев. – Надо расширять складские помещения, доводить их до уровня международных стандартов».
Казахстан должен четко определиться, какой он видит схему реформирования железной дороги. Власть и бизнес солидарны в том, что отрасль нуждается в иностранных инвестициях. Споры между ними лишь в формах и методах реформирования. Создается ощущение, что спорщики пока не слышат друг друга. Если такая ситуация сохранится еще какое-то время, то спорить будет не о чем – проблемы с грузоперевозками станут настолько серьезными, что начнут заметно тормозить развитие промышленности в стране, и дополнительные объемы вагонов и новые ТЛЦ уже не понадобятся.
Эксперт-Казахстан; 03.12.07