Перевозчики просят длинный тариф
Участники транспортного рынка предложили не изменять транзитные тарифы на Транссибирской магистрали несколько лет.
Генеральный директор компании «Русская Тройка» Владимир Чиснаков на совместном заседании рабочих групп Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) заявил, что для эффективного транзита необходимы долгосрочные ставки. Они должны сохраняться едиными по меньшей мере три года. «Когда год заканчивается, мы не знаем, с каким индексом будет ставка на следующий год», – отметил он.
Глава представительства в Москве и Владивостоке компании «Мицуи О.С.К. Лайнз» Тосихоко Урацука рассказал, что японские грузоотправители боятся приходить на Транссибирскую магистраль (ТСМ) именно из-за непредсказуемости ценового климата. Он подчеркнул, что компании-производители хотят заключать контракты не на один год, им необходимо знать порядок цен на перевозку на перспективу.
Главный специалист отдела тарифного регулирования департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Оксана Евдокимова напомнила, что тарифы на транзит устанавливает Минтранс. Она предположила, что ежегодно они будут расти (как минимум пропорционально инфляции).
Однако генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов уверен, что неконкурентоспособность сквозной ставки перевозок по Транссибу – миф. По его данным, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая в Берлин или Вену по Транссибу лишь на $97 дороже, чем по маршруту Южного морского пути. А 20-футового – даже дешевле. Плюс выигрыш по времени под 20 суток. При этом перевозка по территории России обходится в $0,26 за километр, по территории Китая – $1,19. Однако объём транзита, в 2004 году составлявший порядка 175 тыс. контейнеров, в 2007 году едва превысил 30 тыс. В первом квартале 2008 года он снизился на 13%.
Управляющий директор «Финсовтранс» Владимир Макаров привёл иной пример. На перевозку контейнеров из Гонконга в Чехию через ТСМ цены у экспедиторов оказались не ниже $6,6 тыс. «Доставить морем в Гамбург и далее автотранспортом оказалось на $2 тыс. дешевле», – сказал он.
Помимо тарифов, препятствуют перевозкам организационные и технологические коллизии. По словам Владимира Чиснакова, в процессе планирования всей интермодальной перевозки ясно и предсказуемо продвижение контейнера по морю и по суше, а сложности возникают на таможне. Он предложил таможенным структурам разработать жёсткие нормативы обработки той или иной декларации и довести их до каждого инспектора. Владимир Макаров рассказал о ситуации, когда поезд одной из операторских компаний с контейнерами из Финляндии таможенники вернули со станции Бусловская обратно в Суоми. Это произошло из-за противоречий в нормативных документах перевозчика и таможни. Железная дорога предписывает ставить контейнеры на длинные платформы дверьми друг к другу, а таможня – дверьми наружу. В итоге на станции Вайниккала контейнеры развернули, поезд отправили в Россию, а оператор с тех пор был вынужден отказаться от использования 80-футовых платформ.
Директор по маркетингу, конъюнктурному анализу и тарифам ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Жуков констатировал, что правовое обеспечение контейнерного бизнеса пока не идеально. В нормативных актах нет даже понятия «контейнерный поезд». По его словам, ситуацию могут изменить разрабатываемые Минтрансом совместно с ФСТ правила перевозок контейнерными поездами, проект которых регуляторы уже разослали операторам для ознакомления.
«Гудок», 22.04.2008