Перевалку тормозит перевозка
Евгений Южилин: «Ужесточение правил работы на Первом контейнерном терминале вызвало консолидацию на местном рынке автоперевозок. Многие мелкие перевозчики вошли в состав автопредприятий, чтобы продолжать работать с терминалом»
В конце прошлого года администрация Санкт-Петербурга пообещала приостановить работу крупнейшего контейнерного терминала города – ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), если к середине весны 2007 года его владелец не решит проблему автомобильных заторов на подъездах к петербургскому порту.
Более 90% контейнеров из порта вывозится автотранспортом, что в первую очередь повышает загруженность автодорог, пропускная способность которых и так давно не соответствует нынешнему уровню развития экономики города. Очевидно, что проблема скопления грузовиков на подходах к порту вызвана не только стахановскими темпами работы терминалов и общей неорганизованностью процесса вывоза контейнеров, но и состоянием самой автодорожной инфраструктуры, а также неадекватной организацией дорожного движения. Решить проблему пробок можно только совместными усилиями стивидоров и властей города. О том, что сделали для решения этой проблемы владельцы ПКТ, рассказал Евгений Южилин, вице-президент Национальной контейнерной компании (НКК, владеет 100% акций ПКТ).
– Чем, по вашему мнению, были вызваны пробки на подъездах к порту?
– Скопление грузовых автомобилей на улицах города, во дворах, на тротуарах, на газонах, на наш взгляд, было вызвано двумя причинами. Первая – это неравномерность подачи автомобилей под погрузку на терминалы. Неравномерность суточная, недельная, месячная. В течение суток самое «дикое» время начиналось после 12 часов дня, а в течение недели максимальная нагрузка приходилась на ее середину. Если в четверг мы обрабатывали 1000 машин, то в воскресенье – не более 300?400. Зная, что желающих много, каждому водителю хотелось быть первым, поэтому он приезжал пораньше. Однако толку от этого не было, так как остальные поступали точно так же. Вторая часть проблемы связана с тем, что участниками рынка автоперевозок являются также иногородние предприятия, зарегистрированные в Москве, Псковской, Новгородской областях, Дагестане. Эти машины приезжали в Петербург и ждали заказа где придется, не имея собственных площадок.
Решение проблемы пробок мы начали с того, что провели учет всех автопредприятий, работающих с ПКТ. Им было предложено заключить договор на организацию перевозок. В договоре оговариваются правила работы и ответственность сторон. Контракт заключался только с теми, кто удовлетворял ряду условий. Это должно быть юридическое лицо со своим автопарком, технической службой для заказа автомобилей и стоянкой. Сегодня в нашей базе 8 тыс. автомобилей из 258 предприятий. Ужесточение правил работы вызвало консолидацию на местном рынке автоперевозок. Многие мелкие перевозчики вошли в состав автопредприятий, чтобы продолжать работать с ПКТ.
Мы внедрили систему планирования заездов на терминал. Для этого разделили сутки на интервалы по четыре часа. И, соответственно, исходя из производительности терминала, мы заявляем либо больше, либо меньше так называемых «визитов», которые допускаются в этот интервал. Сегодня это порядка 170 машин за четыре часа. При оформлении «визита» на завоз или вывоз контейнера экспедитор в обязательном порядке выбирает время обработки своего автомобиля. Только в это время он может приехать на терминал. Ни до, ни после. В результате мы добились того, что транспорту не надо занимать очередь, он может стоять у себя на автобазе. Единственное, что нужно водителю, – рассчитать время подъезда к терминалу.
– Выработать правила, наверное, недостаточно – нужно еще контролировать их исполнение?
– У нас есть такая возможность. Наша служба безопасности совместно с ГИБДД Кировского и Красносельского районов периодически осуществляет рейды и проверяет контейнеровозы, стоящие на улицах. Прямо на месте мы можем проверить, числится машина в нашей базе или нет. Поскольку мы не имеем законных рычагов воздействия на нарушителей, просто блокируем машину в своей системе. И она в течение двух месяцев лишается возможности работать с ПКТ. Наказание очень действенное.
– Вы заключили договор с предприятием «Матеп» в Шушарах, на территории которого организована стоянка для автомобилей, которые едут к вам на терминал. Стоянка пользуется спросом?
– Большим спросом не пользуется. Пока получается, что машины (особенно это касается тех, кто возвращается из Москвы порожняком) могут организовать свое движение так, чтобы не заезжать на нашу стоянку, и останавливаются на собственных площадках в городе. Идеально открыть такую площадку на 100 машин поближе к ПКТ, но пока места нет. Мы сейчас ведем переговоры с администрацией Красносельского района о выделении такого участка.
– Этот комплекс мероприятий оказался эффективен?
– Мы решили проблему в Кировском и Красносельском районах, однако часть машин, владельцы которых не желают цивилизованно работать, просто переместились в другие районы города – Московский, Фрунзенский. Так можно идти до бесконечности. У города есть идея объединить все контейнеровозы в одну базу, увязав все терминалы, работающие в Петербурге. Чтобы любая машина могла двигаться по городу только имея на это определенное разрешение. Что для этого делать, вводить какие-то пропуска – электронные, бумажные, виртуальные? Пока такая единая система не придумана.
– Оправдал ли надежды контейнерный поезд (шаттл), введенный осенью 2006 года между ПКТ и тыловым терминалом «Евросиб-Предпортовый»?
– Контейнерный поезд уже не ходит, он сделал всего несколько рейсов. Сказался целый комплекс проблем, главная из которых – сложность оптимизации таможенных процедур. Контейнерный поезд эффективен, когда существует единое таможенное пространство. «Евросиб» рассчитывал на своем терминале выставить пост Балтийской таможни, чтобы наши терминалы могли работать в единой таможенной зоне. Усилий было потрачено много, но, насколько мне известно, сделать это так и не удалось. Терминал по-прежнему находится в юрисдикции Санкт-Петербургской таможни, соответственно, оформление грузов при такой схеме идет намного сложнее, чем в рамках единой таможни.
Кроме того, евросибовский терминал вмещает не более десяти вагонов для перевозки контейнеров, поэтому полноценный железнодорожный состав просто невозможно организовать. Плюс сложности с Октябрьской железной дорогой (ОЖД). «Евросиб» не может своим тепловозом выводить состав к нам на терминал – это должен быть локомотив станции.
Важно, что «Евросиб» в нашей совместной схеме выступает не только как терминальный и железнодорожный оператор, но и как экспедитор. Изначально предполагалось, что состав с экспортной бумагой будет приходить на ПКТ из Правдинска. После выгрузки контейнеры должны были загружаться импортом, затем следовать на станцию Предпортовая, разгружаться и порожняком снова идти в Правдинск. Вырисовывалась очень интересная логистическая цепочка, но, к сожалению, она пока не работает.
– Тыловой терминал, который строит НКК в Шушарах, будет сдан через полтора года. Есть возможность организовать железнодорожное движение между ним и ПКТ?
– Безусловно, есть. Наша территория, предназначенная для развития тылового терминала, непосредственно граничит со станцией Шушары. Это позволяет обрабатывать полный состав, не менее 40 контейнеров. В целом, если решено будет вывозить контейнеры с ПКТ в Шушары по железной дороге, нам придется пройти примерно тот же путь, по которому шел «Евросиб». То есть постараться организовать работу обоих терминалов в рамках единой таможни. Операторами перевозок могут стать одна или несколько компаний, но они обязательно должны входить в один холдинг, чтобы все движение происходило в рамках единой информационной системы. Так его проще контролировать. Если все это сумеем сделать, тогда, возможно, наладим перевозки контейнерными поездами.
– Многие эксперты сетуют на то, что в России однобокий трафик: к нам контейнеры идут загруженные, а обратно их вынуждены отправлять пустыми, так как нечем загрузить. На ваш взгляд, ситуация меняется?
– На ПКТ ситуация не совсем такая. Да, доля порожних контейнеров в экспорте немного выросла за последнее время, так как нет сбалансированного роста между импортом и экспортом. Тем не менее у нас только половину экспортного потока составляют порожние контейнеры. Кстати, мы совсем недавно были в Англии, так там почти 65% экспорта – это порожние контейнеры. Так что мы, в общем-то, неплохо смотримся на их фоне.
– Что из России вывозят через ПКТ?
– В основном сырье – бумагу, целлюлозу, фанеру, химическую продукцию. Встречаются и экзотические вещи, к примеру недавно начали в контейнерах вывозить металлолом – похоже, хороший, дорогой металлолом.
– Что-нибудь из высокотехнологичного оборудования, идущего на экспорт, вам приходится переваливать?
– В общем-то мы стивидоры и наша деятельность не подразумевает тщательное изучение того, что содержится внутри контейнера. Тем не менее не буду далек от истины, если скажу, что высокотехнологичной продукции вывозится крайне мало. Что касается техники, могу отметить запчасти и ремонтные комплекты для вертолетов, «КАМАЗов», «УАЗов» и др. Это поставляется на экспорт еще со времен СССР.
– Каковы перспективы наращивания объемов обработки контейнеров на ПКТ?
– В 2007 году мы планируем обработать 1 млн TEU, в следующем – 1,15 млн TEU. Дальше есть некие варианты развития бизнеса, от которых зависит рост грузооборота. Но все они заканчиваются на цифре 1,5 млн TEU к концу 2009 года. Это максимум. Варианты определяются разными технологическими подходами к обработке контейнеров, различным использованием наших территорий, а также тем, будет ли терминал в Шушарах тыловым для ПКТ.
– Проблема с вывозом контейнеров с ПКТ отчасти связана с тем, что терминал вынужден пользоваться услугами сторонних автоперевозчиков. При этом есть решение, позволяющее частично снять зависимость от чужого автопарка, – создать свое автотранспортное предприятие.
– Мы к этому со временем обязательно придем. Определенный опыт в управлении автотранспортом компания уже имеет. Если вы помните, ПКТ состоит из двух частей – морской и тыловой. Эти две территории разнесены, однако наша перегрузочная техника не может выезжать за ворота и свободно двигаться по улицам города, поскольку морская часть ПКТ является режимным объектом, а тыловая, где хранятся порожние контейнеры, – нет. Для подвозки порожних контейнеров к причалу мы арендуем грузовой автотранспорт.
По аналогичной схеме мы будем перекидывать контейнеры с морского перегрузочного комплекса на тыловой терминал в Шушарах. Эти два объекта должны работать в рамках таможенного обеспечения, поэтому транспортировку проще всего обеспечить, если мы сами будем выступать таможенными перевозчиками.
– Принято ли решение о создании собственной автотранспортной компании в рамках ПКТ или НКК?
– Это уже вопрос стратегического развития НКК. Безусловно, такие планы есть, но существует определенная последовательность в их реализации согласно выбранным компанией приоритетам. Сначала мы налаживаем транспортировку на малом плече в пределах ПКТ, потом выйдем на Шушары. Затем нам придется обеспечивать вывоз грузов с Балтийского контейнерного терминала (БКТ) в порту Усть-Луга. Здесь вопрос транспортировки станет наиболее острым, так как очевидно, что этот порт не так обеспечен дополнительным сервисом, как давно работающий петербургский порт. Сразу в большом количестве экспедиторы, брокеры и агенты в Усть-Луге не появятся. Поэтому только собственный автопарк позволит вывозить контейнеры с БКТ без проблем для нас и клиентов. Скорее всего, с запуском БКТ компания вплотную займется дальними перевозками собственным автотранспортом.
– В начале года First Quantum вошла в альянс с транспортной группой FESCO. Сразу после этого была предпринята попытка реализовать меморандум, подписанный в 2001 году НКК и оператором Eurogate. Эта договоренность подразумевает обмен блокпакетами акций БКТ и терминала Jade Weser порта Вильгельмсхафен. Когда состоится обмен и какие выгоды от этого получит НКК?
– Процедура обмена может состояться в ближайшее время. Что касается выгод, то мы приобретаем профессиональных партнеров в контейнерном бизнесе, которые приведут на БКТ дополнительные грузы и современные технологии. Крупным акционером Jade Weser является судоходная компания Maersk A/S. В будущем, когда конкуренция между контейнерными операторами в РФ существенно возрастет, партнерские взаимоотношения с судоходными компаниями позволят нам влиять на распределение грузопотоков. А это – еще одно конкурентное преимущество.
– Каковы перспективы появления ваших объектов, например, в Мурманске? Ведь мурманский порт принимает суда водоизмещением до 300 тыс. тонн и работает круглогодично, в отличие от петербургского.
– Нет, в Мурманске мы ничего строить не собираемся, как, впрочем, и в Архангельске. Нам это невыгодно, потому что транспортное плечо от этих портов до основных российских центров потребления достаточно велико. Тем более что сегодня производственные мощности прибалтийских терминалов загружены лишь на 50%, да и Финляндия тоже стоит с полупустыми терминалами. А эти страны значительно ближе. Конечно, пересечение сухопутной государственной границы существенно увеличивает сроки перевозок. Но эта проблема рано или поздно будет решена.
– Первые конкурсы на создание особых экономических зон состоятся в 2007 году. Власти Петербурга против создания ОЭЗ в той части петербургского порта, которая находится в исторической черте города. Какова ваша позиция на этот счет?
– Безусловно, с точки зрения тех льгот, которые предоставляются в ОЭЗ, любой бизнес заинтересован в появлении такой зоны. Ведь он получит мощный импульс к развитию, направив высвободившиеся средства на закупку современной портовой техники, без которой вести перевалку высокотехнологичных грузов проблематично. Перепрофилирование стивидорной деятельности порта с массовых грузов на генеральные, штучные, контейнерные идет само собой. Создание ОЭЗ только ускорит этот процесс. Возьмем Петролеспорт. Он имеет большую тыловую территорию, которую можно и нужно развивать не для перевалки редкого металлолома на экспорт, а для организации, к примеру, сборочных производств, складов. Это те бизнесы, которые во всем мире тяготеют к портовому хозяйству, и с появлением у нас ОЭЗ они вполне могут здесь осесть.
Эксперт Северо-Запад; 16.04.07