27.12.06

Оптимизация логистических схем до доставки автомобилей в России и зарубежных странах

Иван Бончев, руководитель подразделения по оказанию услуг предприятиям автомобильной промышленности Ernst&Young

На рынке автомобильной логистики сложилась напряженная ситуация, обусловленная ажиотажным спросом на автомобили и запчасти. Ведущие автопроизводители приняли решение о размещении сборочных производств на территории России, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок российской сборки приблизится к 1 млн автомобилей в год.

По данным АСМ-Холдинга, за первые 7 месяцев 2006 года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с почти 8%-ным падением годом ранее. Приобретение иномарок (в том числе собранных в России), по итогам первого полугодия 2006 года, возросло на 55% по сравнению с предьцгущим годом.

Рост импорта новых и подержанных автомобилей, а также увеличение объемов производства внутри страны приводит к тому, что логистическое сопровождение бизнеса значительно отстает от потребностей рынка.

Логистические схемы доставки автомобилей в Россию

Начнем с мер государственного регулирования, которые отражаются на логистике. В России таможенное оформление по-прежнему занимает довольно много времени, а это, в переложении к запасным частям и комплектующим, мешает развитию и подключению к логистическим процессам, в первую очередь, сравнительно небольшим российским компаниям. В этой связи крупные мультинациональные логистические корпорации имеют ряд конкурентных преимуществ.

Объем логистического рынка автомобильных комплектующих:

годовой оборот более $1 млрд (это только применительно к запчастям и комплектующим);
среднегодовой прирост более 30% (показатель сохраняет стабильность уже несколько лет);
по дорогам общего пользования осуществляется 90% доставок и только 10% - по железной дороге.

Подобная структура перевозе* характерна не только для России Например, в Германии автопере возчики тоже в основном используют автотранспорт. В Германии предпочтение автомобильному транспорту отдается в связи с тем, что территория страны сравнительно небольшая, после выгрузки продукции в портах она доставляется на автомобилях.

Учитывая российские расстояния, развитие железнодорожных перевозок неизбежно, и всем участникам процесса рано или поздно придется инвестировать эту сферу: логистическим компаниям, чтобы располагать со временем необходимыми вагонами, оборудованием и навыками, а государству - чтобы предоставить необходимую инфраструктуру участникам рынка.

С точки зрения сроков, автодороги пока остаются самым конкурентным способом доставки. Сроки доставки по России таковы:

автопроизводители требуют завершить доставку в течение 5-7 рабочих дней;

фактически доставка занимает 10 дней по суше, 2 недели морем, 3-5 дней авиатранспортом.

Примерно 60% рынка автомобилей и запчастей - это легальные, официальные поставки, в тени находится около 40% импорта. Основную причину наличия серых , или несертифици-рованных деталей я вижу в пробелах таможенного законодательства.

Пока в России вряд ли можно найти компанию, которая полностью вовлечена в комплексную поставку автомобилей и комплектующих, как правило, процесс поделен между различными компаниями. Доставку до границы с Россией осуществляет одна компания, оформление товара на таможне - другая, транзит по России - третья. Однако следует помнить, что в ходе тендеров автопроизводители отдают предпочтение компаниям, которые способны обеспечить как можно большую часть логистической цепочки.

Финляндия как основной автологистический центр для России

Через Финляндию в Россию транзитом проходит около 80% новых автомобилей и около 50% подержанных иномарок. За первое полугодие 2006 года объем поставок новых легковых автомобилей через терминалы Финляндии увеличился на 77% (около 250 тыс. автомобилей). За весь 2005 год через Финляндию прошло 340 тыс. автомобилей, рост по сравнению с 2004 годом составил 25%.

Второй крупный центр российской автологистики - порты Дальнего Востока, через которые в Россию поступает примерно 50% подержанных автомобилей.

В этом году популярности Финляндии немало способствовал кризис на рынке логистических услуг. Вместо предполагавшегося роста на 30% зафиксирован рост спроса на 60-70%. Существующий парк автозаводов не справился с ростом спроса, и это вылилось в повышение расходов на доставку примерно в 2 раза. Дефицит превышает 1000 автовозов. Потребители ждут получения новой машины месяцами, а ремонт может растянуться на несколько недель.

Причиной популярности Финляндии как автологистического центра является эффективная работа Санкт-Петербургской таможни, что значительно ускоряет и удешевляет доставку. В Санкт-Петербурге таможенные процедуры занимают 1-2 дня, в то время как в Москве - до 3 дней.

Приобретают популярность другие каналы доставки. Очень перспективной выглядит Эстония. В 2005 году через порт Таллин прошло 35 тыс. единиц техники, а в этом году ожидается, что импорт вырастет на 19%.

В качестве альтернативы можно также рассматривать Украину и Турцию. В Турции производят запчасти такие автоконцерны, как Форд , Тойота и др.

Мировые тенденции в автологистике

Глобальная автологистика демонстрирует следующие основные тенденции:

1. Увеличение требований автопроизводителей.

Мировые автогиганты постоянно находятся в процессе перестройки логистических схем для сокращения сроков поставок и снижения производственных издержек для оптимизации и гарантии беспрерывности производственного цикла.

2. Консолидация автопроизводителей.

Автоальянсы находятся в постоянном поиске путей по укреплению своих конкурентных позиций и стремятся оптимизировать процесс логистического обеспечения производства.

3. Изменение взаимоотношений между производителями и поставщиками.

И производители, и поставщики находятся в постоянном диалоге, а логистические компании должны подстраиваться под новые требования.

4. Разработка индивидуальных логистических схем для каждого автомобиля.

Унификация и применение многофункциональных транспортных платформ в логистике позволяет автопроизводителям отгружать конечным потребителям одновременно практически весь спектр производимых моделей.

5. Переход на принципы бережливого производства.

Для повышения конкурентоспособности необходимо постоянно работать над внедрением систем по оптимизации процессов планирования, контролю по всей логистической цепочке и оптимизации затрат.

6. Глобализация логистической стратегии.

С финансовой точки зрения, конечной целью должно быть снижение всех издержек при помощи анализа логистических затрат в сравнении с производственной стоимостью конечного продукта. В глобальной стратегии нужно учитывать, что не только производственные затраты явля ются преимуществом. Нужно анализировать все затраты, включая транспортные и логистические. Например, если Фольксваген производит запчасти в Китае, то при транспортировке в случае возникновения непреодолимых обстоятельств может быть потеряно несколько недель. При этом стоимость транспортировки и риск остановки производства делают невыгодным выпуск деталей в Китае. В этом случае выгоднее разместить производство в России или в соседних странах.

7. Унификация межгосударственных технических регламентов по логистике.

До сих пор логистические мощности используются недостаточно эффективно. Нужно сокращать пустые прогоны , которые в Европе превышают 35%, и увеличивать фактическую загрузку, которая пока не превышает 60%.

8. Расширение обязательств для логистических компаний.

Как уже говорилось, производители автомобилей и запчастей ожидают от логистических операторов все большего охвата цепочки поставок одной компанией. Кроме того, клиенты приветствуют предоставление консультаций по торговому законодательству разных стран и оптимизации налогообложения глобальной логистической схемы.

9. Снижение стоимости транспортировки за счет оптимизации загрузки и размещения грузов.

Для достижения конечного результата необходимо проанализировать несколько ключевых факторов оптимизации. Для логистической цепочки такими факторами являются коэффициенты загрузки и плотности, перегрузка в портах, инфраструктура и упаковка.

Журнал "ЛогИНФО" 10 2006г.