Обмелевшее русло транзитной реки
Вступление стран Балтии в Европейский Союз в мае 2004 года, по мнению специалистов транзитного бизнеса, привело к потере почти половины товарного потока, проходившего таможенное оформление в Латвии. Одной из проблем для оставшегося транзитного потока стал налог на добавленную стоимость для европейских грузов, следующих через Латвию. В дополнение к этому возник целый комплекс вопросов, касающихся трактовки европейского законодательства. Сейчас, когда с момента вступления в Евросоюз прошло уже больше двух лет, можно оценить, насколько эффективны были меры, предпринимаемые для сохранения объемов транзита.
После вступления в ЕС, транзит в Латвии несколько видоизменился. Если ранее все грузы, направлявшиеся по территории этого балтийского государства в другие страны, числились транзитными, то теперь к таковым относятся только грузы третьих стран, следующие в третьи же страны. То есть те грузы, которые идут через Латвию из Евросоюза или обратно, относятся, соответственно, к категориям экспорта или импорта. Естественно, местным грузовладельцам и держателям складов также пришлось подстраиваться под новые правила в своей работе и осваивать европейскую нормативную базу.
Прошло уже два года, но по-прежнему актуальной остается проблема учета налога на добавленную стоимость (НДС), которым облагается транзит европейских грузов через Латвию. В настоящее время нерезидент ЕС, переправляющий груз, допустим, из Испании в Латвию, с тем, чтобы потом перебросить его в Россию, должен регистрироваться в Латвии как плательщик НДС. При этом некоторые латвийские таможенные брокеры работают с двумя - тремя десятками клиентов. И объем бумажной работы после вступления в ЕС у них резко увеличился. По словам президента Латвийской национальной ассоциации экспедиторов Михаила Фридмана, сейчас приходится подавать приблизительно в пять раз больше отчетов, нежели до вступления Латвии в ЕС.
За несколько лет пребывания в Евросоюзе Латвия успела потерять существенную долю грузопотока (например, ветеринарные и продовольственные). Более того, объем транзита продолжает сокращаться из-за неоднозначной интерпретации документов Евросоюза и медленной разработки национальных подзаконных норм. В то же время эстонцы не только сохранили свои грузопотоки, но и постепенно наращивают их за счет Латвии. Так, администрация Таллиннского порта проявляет все больше инициатив с тем, чтобы грузовладельцам было выгодно работать именно с Эстонией, где законодательство ЕС внедрено так, чтобы способствовать развитию транзита.
Как отмечает Михаил Фридман, в ЕС имеются четкие механизмы, позволяющие "облегчить жизнь" транзиту и решить проблему НДС, - это статус "специальных складов НДС" и институт фискальных представителей. Однако в Латвии этими механизмами не спешат воспользоваться. Нормативно-правовая база Латвии как нового члена Евросоюза пока только адаптируется к условиям транзита и экспорта товаров в Россию и СНГ. Уже два года обсуждается, но так и не разработан статус фискального представителя, который мог бы перемещать через территорию Латвии по нулевой ставке НДС товары,приобретенные нерезидентами в ЕС и предназначенные для экспорта в третьи страны, оформляя на себя отчетность по НДС.
Вполне вероятно, что застой в этой сфере связан с тем, что латвийские предприниматели не имеют поддержки в налоговым департаменте министерства финансов Латвии и в службе Государственных доходов страны. "На мой взгляд, предприниматели транзитной отрасли проявляют непростительную пассивность в этом вопросе. Нет должного понимания, а соответственно, и прессинга этих департаментов и со стороны парламентских структур", - констатировал Михаил Фридман.
Что касается складского бизнеса, то сейчас в Латвии 176 таможенных складов, около 100 акцизных. При этом 80% размещаются в Риге или Рижском районе. "Тенденция сосредоточения складов около столицы становится помехой ее жителям; в Европе сегодня бизнес покидает городскую черту, растут склады вдоль крупных автотрасс, за пределами городской инфраструктуры", - говорит Михаил Фридман.
Удобное расположение Латвии привлекает зарубежных инвесторов и грузовладельцев. Современные склады на территории Латвии привлекательны и для российского бизнеса. Их использование может быть очень эффективным благодаря сравнительно невысоким затратам, а самое главное их расположению на территории ЕС. "Поэтому наши склады могут стать площадкой для комплектации поставок грузов для Евросоюза и третьих стран, - полагает Михаил Фридман.- Учитывая, что сегодня грузы с дальнего Востока распределяются на Запад (в Европу - 60% , в Россию и страны СНГ - 40%), Латвия, имеющая три морских незамерзающих порта и расположенная в самом центре рынка сбыта, имеет несомненные перспективы".
Однако широкие возможности для увеличения грузопотока, тем не менее, остаются пока всего лишь возможностями...
Даже в условиях возрастающей конкуренции и не утихающих политических коллизий, транзитный бизнес в Латвии имеет весомые шансы для ежегодного роста. Необходимо только объединить усилия предпринимателей, ассоциаций Латвии и России для создания благоприятного транзитного климата, а оптимальную логистику товарных потоков, всегда можно найти и сделать бизнес взаимовыгодным.
РЖД-Партнер; 10.08.06