ОАО РЖД разъезжается с Минэкономики
Для целевой модели рынка грузоперевозок ОАО РЖД не считает нужным ни создавать конкуренцию в сегменте локомотивной тяги, ни выделять локомотивную составляющую в тарифе. В течение следующих пяти лет компания предлагает ничего не делать с рынком и считает, что сама может повысить собственную эффективность. При этом ОАО РЖД хочет получить долгосрочный тариф по возможности на 1% выше инфляции. Если этого хватит для решения проблем монополии, то дальнейшая реформа не нужна, полагают в ОАО РЖД.
ОАО РЖД вчера представило разъяснения своей позиции по целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года (ЦМР). Как ранее писал "Ъ", монополия выступает за продление ЦМР на перспективу до 2025 года и выделение в ней двух фаз. В течение первой пятилетки ОАО РЖД сохранится в нынешнем виде и будет работать над своей эффективностью, перейдя на долгосрочные тарифы. На втором этапе в первые три года предлагается рассмотреть целесообразность возврата к модели "перевозчик с вагонами" (сейчас вагоны находятся в конкурентном рынке и отделены от перевозочного процесса). А далее теоретически возможна и либерализация перевозочного процесса (подробнее см. "Онлайн" от 9 октября).
Вчера старший вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев пояснил, что долгосрочный тариф, на который рассчитывает ОАО РЖД, предполагает индексацию выше инфляции. "Желательно,— сообщил он,— чтобы тариф был выше инфляции хотя бы на 1%, но здесь у нас есть небольшое разногласие с Минэкономики. Они считают, что он должен быть вровень с инфляцией". Но, как пояснили в ОАО РЖД, в компании понимают, что сегодня важно ограничить рост тарифов: "Исходя из этого, наши предложения — не выше уровня инфляции". Как сообщал "Ъ" в понедельник, предварительные решения на 2017 год предполагают рост тарифа выше инфляции на 6,5%, складывающиеся из 4,5% прямой индексации и 2% премии за скорость
Также господин Мальцев подчеркнул, что ОАО РЖД против либерализации локомотивной тяги. "Мы предполагаем, что на втором этапе возможна либерализация перевозочной деятельности,— говорит он.— Но выделение в отдельный блок локомотивной тяги как либерализованного сегмента мы считаем вредным". ОАО РЖД также против выделения локомотивной составляющей в тарифе, на чем настаивает Минэкономики. По словам начальника департамента управления бизнес-процессами ОАО РЖД Андрея Тонких, компания пока не видит, достигнет ли эта мера декларируемой цели — привлечения инвестиций. "К тому же есть риск того, что мы, выделяя локомотивную составляющую в тарифе, фактически идем по пути либерализации тяги",— говорит он. "Если в тарифе появляется какая-то цифра, вы начинаете на ее базе считать окупаемость локомотива, когда вы его приобретете,— поясняет Сергей Мальцев.— Так же происходило с вагонами: появилась вагонная составляющая, люди посчитали, что надо делать, и вагонов становилось все больше и больше. Этот процесс трудно будет удержать".
По мнению гендиректора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, локомотивную составляющую выделять "однозначно надо". "Это позволит оценить соотношение расходов и доходов по статье, увидеть, нет ли перекрестного субсидирования с инфраструктурой",— говорит он. Он считает, что выделение локомотивной составляющей никак не связано с формированием новых рынков.
Впрочем, как поясняли вчера менеджеры компании, если на первом этапе ЦМР ОАО РЖД достигает своих целей, то переход к следующему этапу не потребуется. Сергей Мальцев отметил, что по процессу перехода ко второму этапу у монополии разногласия с Минэкономики, которое считает, что решения по второму этапу нужно принимать уже по окончании первого. "А мы считаем, что эта работа должна идти поступательно и возвращаться к этой теме еще раз не надо, и если первый этап будет для нас удачным, мы тему второго этапа закрываем",— поясняет он. В Минэкономики пояснили, что предложенный им эксперимент по работе частных перевозчиков "не нанесет вреда финансовому состоянию ОАО РЖД и технологии перевозок". Разногласия с ОАО РЖД в части локомотивов не сняты, добавляют в министерстве.