Небесный грузовоз
У казахстанских компаний, работающих на рынке грузовых авиаперевозок, блестящие перспективы. Но чтобы воспользоваться ими, игрокам необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры и пересмотреть свое отношение к бизнес-процессам.
В конце зимы – начале весны казахстанский рынок грузовых авиаперевозок должен был понести тяжелую потерю. Ожидалось, что ведущий игрок на рынке транзита по воздуху, немецкая компания Lufthansa Cargo, под давлением россиян сменит аэропорт подсадки на маршруте Европа–Азия с астанинского на красноярский. Однако представитель астанинского аэропорта заявила «Эксперту Казахстан», что Lufthansa Cargo о снижении объемов грузов не заявляла. Директор корпоративных коммуникаций Lufthansa Cargo Нильс Хаупт сослался на нерешенность вопроса передислокации и продолжение переговорного процесса с российскими властями.
Стремление Lufthansa Cargo задержаться у нас понятно. Казахстан обладает целым рядом конкурентных преимуществ на рынке транзитных перевозок по воздуху. Активно развиваются перевозки и по внутренним направлениям, а также доставка импортных грузов. Но при этом динамика грузооборота неустойчива .
Негативный эффект от неустойчивости рынка могут усилить такие факторы, как проблемы с организацией бизнес-процессов у казахстанских игроков и недостаточное развитие инфраструктуры. В перспективе это приведет к тому, что казахстанские авиапредприятия потеряют свои конкурентные преимущества в сегменте грузоперевозок.
Мал, но быстр
Как рассказал «Эксперту Казахстан» зампредседателя Комитета гражданской авиации (КГА) Радилбек Адимолда, через Казахстан транзитом следуют товары народного потребления (ТНП) из Китая в Россию. К нам по воздуху везут ТНП из Турции и Арабских Эмиратов, нефтедобывающее оборудование из Европы. При этом перевозки по воздуху занимают в совокупном грузообороте в РК лишь 0,02% (по данным Агентства по статистике РК). Самолетами за 2006 год было перевезено около 16 тыс. тонн груза, а автотранспортом – 1,58 млн тонн. Дело в том, что доставка самолетом – дорогое удовольствие. «Недавно наш клиент выбирал способ доставки груза из Германии в Алматы: по воздуху или автомобилем. Мы подсчитали, что транспортировка стандартного паллета (поддон размером 120х80 см) самолетом обойдется ему в 900 евро с таможенными издержками, а грузовым авто – в 400, правда, без таможни», – рассказали нам в одной из экспедиторских компаний. Но, учитывая, что по земле дорога займет несколько дней, а по воздуху – несколько часов, причем минуя госграницы, заказчик все же выбрал самолет.
«Крупные западные перевозчики выбирают казахстанские аэропорты для технической посадки и дозаправки в силу их удобного географического расположения: аэропорты расположены на середине пути следования между странами Юго-Восточной Азии и Европы», – говорит специалист по продажам авиаперевозок компании «Эйр Астана» Олеся Кононова. При этом, по заверению представителя отдела маркетинга АО «Международный аэропорт Астана» Людмилы Копейчук: «Аэропорт Астаны может принимать все типы воздушных судов без ограничения по весу, имея одну из немногих в СНГ гидрантную систему заправки воздушных судов, а также современную спецтехнику и качественное обслуживание». По данным КГА, аэропорты Алматы и Астаны лидируют в РК по транзитному грузопотоку, также крупные объемы грузов (предназначенные для нефтяников и горнорудных компаний) переваливаются через Атырау, Актау и Караганду.
Цепочка «земля–воздух»
Доходы от авиаперевозок распределяются следующим образом. По данным опроса участников рынка, авиакомпания получает 50–60% денег, таможенные брокеры – 20%, владельцы складов и экспедиторы – 20%.
Среди экспедиторов, через которых авиакомпании получают 80% заказов (с остальными клиентами работают напрямую) присутствуют как крупные зарубежные игроки – Panalpina, Globalink, Militar & Munch, так и компании из РК, например «Джет-Авиа», «Скат» и «Азия-Фрахт». Одним из крупнейших игроков, работающих с «Эйр Астана», является ТОО «ЕАТ». В этом сегменте идет достаточно острая борьба за статус агента авиакомпаний. «Чтобы стать агентом авиакомпании, – поясняет логистик-менеджер нидерландской KLM Cargo Асет Копжасаров, – необходимо осуществлять не менее 10 отправок в месяц. Компании, отвечающие подобным критериям, составляют с авиакомпаниями дополнительный агентский договор, получая взамен льготный тариф».
Что касается собственно авиаперевозчиков, то в сегменте транзитных поставок безусловными лидерами являются Lufthansa Cargo и KLM Cargo. Неплохие перспективы у недавно вышедшей на казахстанский рынок авиакомпании Cargolux – одного из крупнейших европейских грузоперевозчиков.
Транспортировкой грузов заняты и компании, более известные как перевозчи-ки пассажиров, например «Эйр Астана», «Турецкие авиалинии» или израильская El Al и региональные авиапредприятия.
По оценкам наблюдателей, острой конкуренции на рынке пока не наблюдается. Даже между Lufthansa Cargo и KLM Cargo, по словам г-на Копжасарова, «почти нет конкуренции по качеству предоставляемых услуг, есть лишь процесс, похожий на конкуренцию по направлениям и применяемым тарифам». Асет Копжасаров считает: «Рост рынка как по импорту, так и экспорту стал очевиден в последние три года. Грузов, направляемых в Казахстан, из страны и транзитом, очень много, и не всегда перевозчики успевают их перевезти». В «Эйр Астана» сообщили, что в 2006 году объем грузовых перевозок (как на внутренних, так и международных рейсах) вырос на 50% и достиг 9 тыс. тонн. Впрочем, статистика свидетельствует, что общие объемы перевозки грузов по рынку растут незначительно и неустойчиво. Возможно, это связано с перераспределением грузооборота в пользу крупных компаний.
Не проспать рынок
Отсутствие острой конкуренции приводит к тому, что казахстанские компании позволяют себе отступать от мировых стандартов качества выполнения услуг. Во всем мире время разгрузки авиагрузовиков составляет максимум 3 часа, у нас – более 5. Информация о доставке грузов часто приходит с опозданием. «Коллеги из-за границы таких вещей просто не понимают», – говорят экспедиторы. Много нареканий возникает в связи с невысоким уровнем квалификации таможенников и представителей экспедиторских фирм.
Есть претензии и к качеству авиатехники. По данным КГА, ужесточение Евросоюзом требований к бортовому оборудованию самолетов стимулирует местных перевозчиков, использующих в основном ИЛы и АНы, переходить с маршрутов Европа–Казахстан на маршруты в Китай и Турцию. На транзитных направлениях конкуренцию Казахстану могут составить альтернативные маршруты через Сибирь и Черное море. А китайское направление могут забрать авиаторы из КНР. По мнению Асета Копжасарова, они могут выйти на наш рынок уже в ближайшее время.
Поэтому эксперты говорят о том, что к конкурентному будущему нужно готовиться заранее. По мнению г-на Адимолды, стратегическим направлением здесь является развитие грузовых авиационных хабов, создание транспортно-логистических центров в крупных аэропортах Казахстана и формирование собственной сети маршрутов Азия–Казахстан–Европа. В этом случае у РК есть шансы сохранить свое значение на карте мировых транспортных потоков.
Эксперт-Казахстан; 07.04.08