Наиболее загруженные участки продолжают оставаться загруженными
Железнодорожные грузоперевозки через морские порты растут, через сухопутные погранпереходы — падают.
Заместитель генерального директора ОАО РЖД — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило о ситуации в железнодорожных грузоперевозках.
— Как складывается обстановка на сети и ситуация с погрузкой по итогам прошедших месяцев года?
— Могу сказать, что сеть, как, наверное, и в 2018 году, работает с определенным напряжением, связанным со структурой вагонопотоков: у нас по-прежнему наиболее загруженные участки продолжают оставаться загруженными, коллеги едут в адрес российских портов. Из новых тенденций первого квартала можно, наверное, отметить определенное снижение перевозок через погранпереходы — в сторону стран Балтии, Украины, несколько снизились объемы перевозок в Белоруссию, и, как ни странно, есть определенное снижение объемов перевозок в направлении сухопутных погранпереходов с Китаем.
— А каких? Забайкальск? Наушки?
— Забайкальск, Гродеково и Камышовая. Причем в основном это навалочные грузы, в первую очередь уголь. Уголь в меньших объемах поехал в Китай, но там не объясняют это какими-то макропроблемами: они говорят о том, что зима теплая и наш уголь в таком количестве у них не востребован. Основной прирост сегодня дает погрузка угля в адрес российских портов. Он достаточно большой: по итогам марта рост порядка 7% в адрес портов трех направлений — чуть поменьше в порты Азово-Черноморского бассейна, на 2,6%, и побольше в порты Дальнего Востока и Северо-Запада, на 7% и 10,5% соответственно.
— Как сильно снизились объемы по сухопутным погранпереходам?
— Нарастающим итогом за три месяца перевозки в Белоруссию у нас снизились на 6,1%, через Белоруссию дальше в сторону Европы — на 15,1%, в Китай — на 13,5%. Достаточно большое падение по странам Балтии и СНГ — на 16,1% к уровню прошлого года. А что касается общего роста погрузки в адрес российских портов, то за три месяца идет прирост 6%: порты Дальнего Востока — 9%, порты Северного Кавказа — 7,3%, порты Северо-Запада — 3,1%. Это тенденция, каких раньше не было: у нас раньше погрузка более или менее равномерно распределялась в адрес портов и погранпереходов, а сейчас появились определенные перекосы.
Что касается структуры погрузки, то глобально сейчас растет погрузка грузов первого и второго классов. Есть снижение по грузам третьего класса, которое образуется в основном из-за уменьшения погрузки черных металлов и химикатов. По остальным номенклатурам более или менее хорошая ситуация. Серьезно падают к уровню прошлого года перевозки зерна.
По-прежнему нет роста перевозок строительных грузов, хотя, судя по стройке, есть ожидания, что в этом году она будет расти, и серьезно, исходя из тех планов, которые заявлены Росавтодором и другими коллегами. Сокращаются перевозки лесных грузов. Это связано и с государственной политикой по снижению вывоза кругляка — больше идет пиломатериал, и отдельно с установкой квот по перевозке березы. Дальневосточное направление особенно существенно было ограничено по перевозкам конкретно березы.
По погрузке рассчитываем, что закончим четыре месяца с приростом на уровне 0,9%. Это ниже, чем мы ожидали, но при этом по общему грузообороту будет прирост 2,6%. Это связано с тем, что продолжает расти дальность, дает о себе знать погрузка, ориентированная на три припортовые дороги.
— Вы говорили о падении перевозок зерна. А в целом по году вы закладываете снижение по этой номенклатуре?
— На самом деле мы закладывали сохранение объема перевозок зерна на уровне прошлого года, и предпосылки к этому все-таки есть. Сегодня везутся далеко не все зерновые грузы, которые идут на экспорт, и, мне кажется, сейчас достаточно удобный период для того, чтобы те грузы, которые возят на автомобилях,— то же зерно — привлекать на российские железные дороги.
Мы для этого примем кое-какие меры. Например, продолжаем диверсифицировать подвижной состав для перевозки зерна. Разработаны сетевые технические условия на перевозку зерна в полувагонах, в специальных вкладышах и в контейнерах. То есть если раньше каждый грузоотправитель должен был самостоятельно готовить схему погрузки, то сейчас мы выпустили документ, который позволяет любому клиенту взять сетевые условия и по ним грузить зерно. Сейчас готовим такие же технические условия по перевозке зерна в крытых вагонах. Надеюсь, это также позволит привлечь нам груз.
Далее мы с Минсельхозом договорились об использовании нашей инфраструктуры для накопления крупных зерновых партий, чтобы можно было не по одному вагону возить, а организованными поездами. У нас есть две площадки на Приволжской железной дороге и еще три готовятся, чтобы организовывать эту погрузку. В Сибирском федеральном округе мы также подготовили ряд площадок, где есть железнодорожная инфраструктура, но нет собственной инфраструктуры для накопления зерна. Есть разные способы, как зерно можно накопить: это и установка мини-элеваторов, и мы готовы в этом участвовать, есть и другие способы, как в мешках хранить зерно и тоже копить на большую партию. Такая концентрация дает возможность возить не одиночными вагонами, а маршрутными отправками, и это, в свою очередь, сокращает оборот вагона-зерновоза и позволяет меньшим парком вывозить больше зерна.
— Сохранит ли ОАО РЖД скидки по зерну? Или это не имеет смысла?
— На сегодняшний день действуют скидки на те направления, где инфраструктура не до конца загружена. В частности, мы дали скидку 50% на перевозку зерна на сухопутный погранпереход «Самур» в направлении Азербайджана, Грузии и далее в Турцию. Мы на самом деле готовы были бы рассматривать и другие скидки. Вопрос просто в том, что сейчас рынок достаточно существенно падает и нет крупных консолидаторов, кто мог бы нам гарантировать, что объем будет сохраняться либо расти. Проблема, пожалуй, только в этом. С точки зрения нашего желания и нашей готовности рассматривать такие скидки, то все это есть. Кроме того, вы знаете о решении компенсировать грузоотправителям тариф на перевозку зерна. Это, в свою очередь, будет стимулировать дальнейший рост перевозок на экспорт.
— А фактически погранпереход «Самур» используется или нет?
— Используется, но там не очень большие объемы.
— Как складывается ситуация с перевозками рыбы?
— С рыбой, к сожалению, плохо, несмотря на все наши усилия. Как мы всегда и говорили, железнодорожные тарифы и работа собственно железнодорожников оказывают мизерное влияние на цену рыбы. В конечной цене горбуши в Москве или в Санкт-Петербурге наша доля — 8 руб. Все остальное — это наценки трейдеров, хранение, доставка с моря до холодильника и так далее. И когда заходит речь о снижении тарифов РЖД, мы бьемся за то, чтобы снизить эти 8 руб. Конечный потребитель этого даже не почувствует. Тем не менее три года назад был принят ряд очень важных решений, и железнодорожники со своей стороны сделали все для того, чтобы эту рыбу повезти.
У нас сегодня в графике движения предусмотрено пять ниток в неделю, чтобы отправлять ускоренные рефрижераторные поезда с Дальнего Востока в центр России. Маршрутная скорость этих поездов составляет 1,2 тыс. км в сутки — это выше, чем «Транссиб за семь суток», и уже практически на уровне пассажирского поезда.
В течение нескольких лет мы давали тарифные преференции, причем они были двух видов: есть тарифные решения, которые компенсируют индексацию, то есть не допускают роста тарифов, и в прошлом году действовало тарифное решение, по которому каждая дополнительная тонна сверх того объема, который мы везли, была дешевле.
К сожалению, этими скидками никто не воспользовался. Осенью прошлого года мы провели два совещания во Владивостоке совместно с Росрыболовством. Все говорили, что рекордная путина, и хотели бы поучаствовать в доставке этой рыбы в центр страны.
Но когда мы встретились с грузоотправителями, они сказали, что очень высокая ставка за вагон-рефрижератор, за рефрижераторный контейнер. Почему это происходит? Потому что в течение восьми месяцев вагоны стоят никому не нужные, а потом четыре месяца оператор пытается во время путины экономику вагона отбить. Получается, что цена на вагоны образует пики: начиная с июля-августа она действительно повышается, а к концу года снижается.
Мы предложили грузоотправителям: нужно заключить долгосрочный контракт с оператором, и он в течение года под объемы равномерно по одинаковой цене будет предоставлять свой подвижной состав. Сегодня этого подвижного состава в избытке, то есть такая возможность у оператора действительно есть. Но работать вдолгую с транспортниками ни один из рыбодобытчиков не захотел. Два контракта были заключены, но в конце года разорваны, потому что коллеги посчитали, что им уже это не очень интересно.
Второй важный момент — срок доставки, за который мы все бьемся. Допустим, наш поезд идет до Екатеринбурга, до Урала пять дней, до Москвы — семь с половиной дней и рыба практически через неделю находится в Москве. Такой маленький срок, к сожалению, сегодня, исходя из ситуации на рынке, тоже неинтересен: гораздо лучше положить эту рыбу в большое рефрижераторное судно, пока оно идет два месяца вдоль Индии и так далее, спокойно ждать колебаний на рынке и по выгодной цене эту рыбу продавать. То есть холодильник — это нечто вроде биржи на судне. Мы готовы продолжать бороться за этот груз, но понимаем, что наша составляющая в реализации этой продукции минимальна.
— Как может повлиять на ситуацию изменение правил транспортировки скоропортящихся грузов? В каком состоянии эти изменения?
— 6 марта был подписан приказ Минтранса, он сейчас находится на регистрации в Минюсте. Мы рассчитываем, что в ближайшее время он выйдет. Мы очень активно поддерживаем позицию Минтранса: правила были очень старые, не соответствовали никаким рыночным условиям. Сейчас у клиента наконец-то появится возможность самому выбирать тип подвижного состава исходя из типа упаковки для скоропортящихся грузов и самому выбирать скорость, с которой этот груз будет доставляться.
По нашим оценкам, после выхода правил на железную дорогу может прийти еще примерно 1 млн тонн грузов. Сегодня, например, мы вынуждены везти минеральную воду или пиво только в вагоне-термосе, хотя прекрасно понимаем, что та же минеральная вода в стеклянных бутылках и пиво едут в простой брезентовой фуре безо всяких ограничений: во всех ГОСТах и ТУ давно написано, что эта упаковка позволяет перевозить при колебаниях температуры от –30°C до +40°C.
Изменение законодательства позволит нам и здесь повысить свою конкурентоспособность. И опять же для перевозки вышеупомянутой рыбы станет больше вагонов, потому что меньше специализированного подвижного состава надо задействовать при перевозке консервов. Хотя и сейчас на Дальнем Востоке стоит около 500 вагонов-рефрижераторов и около 1 тыс. рефрижераторных контейнеров. Суммарно вся эта громада может сразу вывезти 45 тыс. тонн груза. А мы за неделю фактически везем около 800 тонн.
— Но если рыбопромышленникам возить грузы железной дорогой в принципе невыгодно?
— Да, это в принципе невыгодно, и под какой груз занять этот специальный подвижной состав, коллеги не знают. Мы с ФАС сейчас работаем над тем, чтобы еще больше сблизить уровень тарифов в универсальном и в рефрижераторном подвижном составе. Это нужно в первую очередь для того, чтобы была возможность рефконтейнер в обратном направлении загружать как простой универсальный контейнер. Тогда операторам рефрижераторного подвижного состава будет интересно забирать в попутном направлении простой груз.
— Как движется работа по организации биржевой продажи леса и зерна с транспортной услугой?
— Нам нужно вместе с ФАС усовершенствовать саму систему проведения биржевых торгов. В чем сложность сегодня? Продаются небольшие партии, нерегулярно, а при этом мы должны гарантировать, что в очень короткий срок этот товар доставим. У нас должна появиться возможность по каким-то фиксированным направлениям небольшими, но все-таки укрупненными партиями эту услугу с помощью биржи продавать. Как это можно сделать — понимание есть, и мы работаем над этим совместно с ФАС и Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржей.
— В прошлом году вы предложили операторам ряд мер по ускорению движения, в том числе изменения в Устав железнодорожного транспорта. Насколько мы понимаем, операторы хотели определенных встречных мер со стороны перевозчика. Удалось ли достичь консенсуса?
— Что касается изменений в устав по ответственности ОАО РЖД, мы уже прошли массу обсуждений на разных площадках. Хочу, чтобы и вы меня тоже услышали: от того, что как-то снизится уровень ответственности, у нас не появится заинтересованность в том, чтобы работать хуже: наша экономика напрямую зависит от того, сколько грузов мы провезем, и мы заинтересованы в том, чтобы их больше брать. Нам говорят: «У вас идет рост числа вагонов с нарушением сроков доставки и так далее». Да, он идет, но идет ровно по тем загруженным направлениям, о которых я сказал. Мы, стремясь забрать как можно больше грузов у наших клиентов, с бОльшим трудом везем его в адрес портов, несем больше рисков с точки зрения нарушения сроков доставки. Самый простой вариант был бы определиться, что, да, мы можем провезти ограниченное количество грузов и прекратить принимать дополнительные объемы. Но мы так не делаем: мы понимаем, что у наших клиентов тоже есть производственные программы, и все-таки стремимся вывезти весь этот объем.
Простой пример. При международных перевозках уровень ответственности существенно ниже, чем при перевозках внутри страны: там как раз (лимит пени в доле от цены перевозки.— “Ъ”) те самые 50%, а не 100%. Но с точки зрения надежности и сроков доставки по международным перевозкам у нас показатели выше. И говорить, что, если будет такой же уровень ответственности, как при международных перевозках, мы резко поедем хуже,— это не аргумент.
В основном, конечно, позиция операторов сводилась к тому, что раз здесь ОАО РЖД для себя условно получает какой-то бонус, хотелось бы, чтобы какие-то бонусы появились и у них. В частности, рассматривалось снижение штрафных санкций за те или иные нарушения, которые возникают в процессе перевозки. Например, указание недостоверных сведений в перевозочных документах или перегруз. Сегодня, если выявлен перегруз, предусмотрен пятикратный штраф за весь вес груза в вагоне. Можно было бы налагать штраф только за тот объем, который собственно перегрузили. Мы готовы искать компромисс.
В целом с операторским сообществом у нас сейчас выстроены конструктивные взаимоотношения, регулярно проходят встречи, я включен в состав президиума СОЖТ, что дает мне возможность на этой площадке доводить до коллег нашу позицию, позицию ОАО РЖД. Да, мы расходимся по многим позициям, но по крайней мере стремимся к компромиссу.