На таможне не должно быть посторонних
Экспедиторская деятельность в России могла бы быть более эффективной, если бы проводящаяся транспортная реформа использовалась и для изменения системы управления транспортным процессом, считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик
Насколько эффективен темп развития внутренних и внешних российских грузоперевозок в свете транспортных реформ ?
Во-первых, грузов стало меньше, а чиновников стало больше. Во-вторых, те проблемы, которые были в освоении грузопотоков в советское время, остались и сейчас. Существуют все те же запрещения, те же скопления грузов в портах, то же отсутствие эффективной системы управления, которая регулировала бы эти процессы, а отсюда проблемы ограничения погрузки. Кстати, в сентябре состоялся общественный совет при Росжелдоре , на котором рассматривался вопрос принятия технических и технологических характеристик для введения ограничения на погрузку грузов.
При проведении реформы на железнодорожном транспорте было допущено много вольностей, которые сейчас вызывают целый ряд вопросов. Во-первых, при проведении реформы в такой значимой отрасли, как железнодорожный транспорт, сначала, наверное, надо было создать Министерство транспорта, а уже затем поручить ему реформирование железнодорожной отрасли с учетом интересов морской, речной, автомобильной, экспедиторской и так далее. А получилось так, что Министерству путей сообщения поручили реформу самого себя, и в итоге мы вместо монопольного МПС получили монопольное ОАО РЖД .
Жаль, что проходящая реформа не используется для изменения системы управления транспортным процессом. Беда в том, что все виды транспорта сейчас работают отдельно друг от друга. Нет единого плана, нет единого командного центра по управлению этим процессом, а это вызывает всевозможные ограничения в работе.
Что необходимо сделать для повышения объемов грузопотоков хотя бы до уровня, существовавшего в конце 80-х годов?
Это не совсем несбыточные мечты. Должна немного поменяться транспортная стратегия. Чтобы увеличились грузовые перевозки, необходимо заботиться о национальном перевозчике так, как о нем заботятся наши коллеги на Западе. У нас в последнее время команда реформаторов проповедует тезис о том, что государство не должно участвовать в регулировании рынка. Но те, кто знакомы с работой мирового транспортно-экспедиторского рынка, понимают, что это неправильная точка зре-
ния. Попробуйте на Западе открыть экспедиторскую фирму: как только вы подадите заявление, вы тут же столкнетесь с государством, а не с рынком! Мне приходилось принимать участие в переговорах с морской администрацией США. Так их государственные чиновники за каждую тонну груза, перевозимого под американским флагом, ведут настоящую войну! В законодательстве целого ряда стран существуют формулировки о том, что такой-то груз должен перевозиться только национальным перевозчиком. А у нас, когда слушаешь эти заявления, чувствуешь, что люди работают по наставлению: ему написали, он зачитал, а сам на производстве никогда не работал. Я не знаю биографию этих реформаторов, но когда смотришь по их делам, складывается мнение, что это все книжные люди.
Тем не менее реформу предлагается проводить на основе государственно-частного партнерства, то есть задействовать и государственные рычаги...
Мы не знаем, как эти люди мыслят, в какой форме это будет происходить. Если вы возьмете Транспортную стратегию, то вы там обнаружите пункт о том, что национальным перевозчикам предоставляются права не хуже, чем иностранным. Создается ощущение, что это стратегия не России,
а какого-то другого государства. во главе угла любой реформы должен стоять какой-то конкретный человек или какая-то конкретная группа, а у нас реформа проводится либо для улучшения макропоказателей, либо для выполнения условий вступления в ВТО, либо для выполнения требований Всемирного банка. Никто же не говорит, что после проведения этой реформы стрелочнику будет жить лучше. Многие вещи чисто механически спроецированы: ведь те разработчики, которые делали пакет документов по реформе железнодорожного транспорта в России, делали их и для Малайзии, и для Японии, и для Англии. В Малайзии реформа прошла успешно, а в Англии, например, провалилась. Поэтому механически проецировать модель реформы без учета знания особенностей нашей страны нельзя.
В каких объемах для грузоперевозок сейчас задействована Транссибирская магистраль?
Это очень больной вопрос. Из года в год чиновники рапортуют о том, что перевозки увеличиваются. В прошлом году по Транссибу было перевезено 125 тысяч большегрузных контейнеров, их которых 25 тысяч ушли на республики Средней Азии, а остальные - на Финляндию. А потом они из Финляндии автотранспортом везутся назад, в Россию. Это называется транзитом. Но ведь если бы был хороший хозяин, он бы уже руки за такой транзит оторвал! Сейчас отправить один контейнер из Находки в Москву стоит в два раза дороже, чем отправить его до финской границы. Почему так обстоят дела, надо спросить у тех господ, которые занимаются тарифной политикой. Ведь и для транспорта, и для экспедирования тарифная политика - вопрос номер один, к тому же тарифной политикой должны заниматься самостоятельные организации, не зависящие ни от каких влияний вторых или третьих лиц. Это должен быть орган, который находится на одном уровне или даже выше всех тех, кто обращается к нему с вопросами тарификации. Ведь в свое время транзит по Транссибу да-
вал 500 млн долларов в год! А после развала Союза наши конкуренты провели очень грамотную операцию, организовав совместно с МПС кампанию, в результате чего весь поток ушел на морской транспорт.
Что вы можете сказать о действующем законодательстве в области транспортно-экспедиционной деятельности в России?
В 2003 году мы смогли провести через Госдуму Закон О транспортно-экспеди-торском обслуживании , и это практически единственный, кроме железнодорожных законов, документ по транспорту, который был принят. Сейчас нами совместно с Минтрансом подготовлены правила по транспортно-экспедиторскому обслуживанию. Если Минюст их пропустит, то тогда они попадут в правительство на утверждение. В отличие от закона, это довольно обширный документ, в котором расписываются детали.
Кроме того, я считаю, что сейчас необходим закон о транзите для того, чтобы изменить ситуацию, которая сложилась в области привлечения груза на Транссиб. Сегодня прямо или косвенно на организацию транзитных перевозок влияют около 16 федеральных структур: санитарных, таможенных, налоговых и прочих. И каждое ведомство подходит к вопросу организации транзитных перевозок со своей точки зрения: например, если налоговики введут НДС на порожний транзитный контейнер, то можно сказать, что транзитные перевозки закрыты, хотя с точки зрения налоговых органов - это совершенно справедливо. Но в расписании осенней сессии Госдумы, по-моему, нет ни одного транспортного закона. Я, например, не увидел у них даже законопроекта О морских портах , который совершенно необходим грузоперевозчи-
кам. Ведь импортная или экспортная перевозка проходит три стадии: внутренняя перевозка, перевалка в порту и морской участок. Вот эти стыки - самые болезненные с точки зрения перевозки грузов, которые в советское время регулировались определенными инструкциями, а сегодня в этой области наблюдается анархическое положение дел.
Какие основные проблемы сейчас у грузо-перевозчиков с таможней?
Если в целом посмотреть на работу таможни, то они, конечно, сделали шаг вперед с принятием нового таможенного кодекса. Но этот шаг ни в коей мере не означает, что этот кодекс не нуждается в совершенствовании и работа таможенников безупречна. Сейчас таможенники получили определенный кредит на развитие инфраструктуры, но эта сумма не решает всех потребностей. Ведь мало просто построить домик, где будет находиться таможенник, нужно также организовать единую систему информации. Необходимо сделать так, чтобы наряду с пограничником и таможенником на границе был допущен к работе представитель грузовладельца. Если вы сейчас придете на наш пограничный пункт, то кого вы там только не увидите! А если посетить любой таможенный пункт
любого западного государства, то там вы встретите только три лица: пограничника, таможенника и экспедитора. Все вопросы взаимоотношений с таможенными или пограничными службами решает экспедитор, который имеет соответствующие договорные отношения с клиентурой. По такой схеме работает весь мир.
Что включает в себя деятельность Ассоциации российских экспедиторов?
Кроме того, что мы объединяем транс-портно-экспедиторские компании России, мы стремимся к созданию правового поля для успешной работы этих компаний, подготавливаем кадры для экспедиторской деятельности. Нам вменено представлять Россию на международном транспортно-экспедиторском рынке, поскольку мы являемся национальной ассоциацией со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кроме того, у нас есть своя система добровольного лицензирования, своя система третейского суда. Одним словом, работы хватает, учитывая, что в СССР не было экспедиторских организаций, а был один монопольный экспедитор в рамках Министерства внешней торговли - Союзвнеш-транс . После развала Союза, когда появились тысячи организаций, которые стали заниматься экспедированием, возникла необходимость создания ассоциации. Ведь советский монополист имел весьма солидный статус - все, что обещали его руководители, все, безусловно, выполнялось, а с приходом фирм-однодневок иностранцы долго удивлялись тому, что контракты заключаются, а ничего не выполняется. Это, конечно, чрезвычайно вредило общему делу. В результате все участники этого рынка пришли к выводу, что надо объединяться и работать вместе.
Журнал "Экономика и Транспорт сегодня" 3 м2006г.