На рынке появился дисбаланс
Частные операторы ощутили дефицит контейнеров
Заметное снижение импортных контейнерных перевозок, вызванное снижением курса рубля, привело к тому, что частные операторские компании столкнулись со сложностями в предоставлении контейнеров для экспорта. Как полагают в ОАО «РЖД», в долгосрочной перспективе операторам лучше подумать о наращивании парка тары и платформ.
Как сообщил на конференции «Рынок транспортных услуг и развитие транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке» директор по развитию и линейным перевозкам RUSCON.Ltd Андрей Нараевский, дефицит контейнерной тары наблюдается в Центральном регионе, а также в Екатеринбурге и Новосибирске, в то время как в дальневосточных портах фиксируется их накопление. Из-за девальвации рубля импорт значительно снизился и грузить в них стало нечего.
«Свободные контейнеры для экспорта в Центральном регионе расходятся как горячие пирожки, – говорит Андрей Нараевский. – Операторские компании всеми способами стремятся привлечь тех грузоотправителей, которые везут импорт в Москву и эти города. Экономическая ситуация не позволяет совершать длинные порожние перевозки, поэтому если привлечь их не удаётся, то каждый поезд превращается в серьёзный минус. Поэтому перед операторами сейчас стоит самая важная задача – обеспечить максимальную загрузку и в импорте, и в экспорте».
Прошлый год выдался очень динамичным для рынка контейнерных перевозок, притом что объёмы в целом не упали. Как пояснили «Гудку» в ЦФТО ОАО «РЖД», экспорт вырос на 8%, внутренние перевозки – на 4%, но вот импорт действительно упал – на 11%. Данные по январю этого года пока ничего о тенденциях сказать не могут.
На конференции была представлена динамика портов, из которой следовало, что в Северо-Западном и Южном регионах наблюдались падение импорта и рост экспорта (в целом ситуация с объёмами выглядит вялой), но в направлении Дальнего Востока пошёл активный поток. Порт Владивостока вырос на импорте на 12%, на экспорте – на 6% (единственный порт, где рос и импорт, и экспорт), а Находка показала рост экспорта на 24%, но и падение импорта на 13%. В январе этого года продолжается спад импорта – минус 25%.
Два года назад ситуация была обратной: шёл хороший поток импорта, и уже на Дальнем Востоке образовалась нехватка контейнеров для экспорта. Тогда некоторые операторы даже отправляли туда порожние составы. Такая же проблема возникала и в 2007–2008 годах. Но если в то время по отношению к довольно дорогому импорту можно было себе позволить увеличение порожних пробегов, то к российской продукции первого передела это пока неприменимо.
«ПАО «ТрансКонтейнер» не ощущает нехватку оборудования, потребности клиентов полностью удовлетворяются, – говорит представитель пресс-службы компании Юлия Обухова. – У нас наличие собственного контейнерного парка является конкурентным преимуществом, позволяющим оперативно обеспечивать потребности клиентов независимо от ситуации на рынке». В то же время, по данным компании, исходя из погрузки в морских портах дефицит контейнеров на рынке по последнему кварталу прошлого года составил 28,3 тыс. ДФЭ, а в январе этого – 7,5 тыс.
Президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис замечает, что у частных контейнерных операторов сложилась довольно нерациональная структура парка контейнеров, платформ и терминалов.
«В стране сейчас порядка 400 тыс. TEU, из них около 100 тыс. – у ПАО «ТрансКонтейнер», которое ушло в международную ОТЛК, и без иностранных контейнеров мы не потянем все необходимые перевозки, – говорит Сергей Шавзис. – Мы ничего не сможем сделать ни в импорте, ни в экспорте, что показывает нашу крайнюю зависимость. Кроме того, у нас мало платформ – всего 35 тыс. Из них порядка 25 тыс. у «ТрансКонтейнера». Получается, что все немалые вложения в контейнерные терминалы, которые последние годы осуществлял частный бизнес, опираются всего на 10 тыс. платформ и иностранные контейнеры».
Как полагает эксперт, проблему можно решить, запустив ускоренные контейнерные поезда в крупные региональные центры, потому что сейчас всё по-прежнему продолжает стягиваться в Москву, в частности, из-за того, что вокруг неё есть огромные складские мощности на 8 млн тонн. По сути, перенаправлением ускорится оборот тары и платформ, что, в свою очередь, сделает ненужным большие инвестиции в парк, которые отягощают бизнес.
Выправить постоянно образующийся дисбаланс действительно можно двумя путями, говорит заместитель руководителя департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых. Нужно или начать закупать дополнительные контейнеры и платформы, или регулировать спрос со стороны экспортёров. Последний – самый безрисковый сценарий, однако это приведёт к тому, что клиент будет дольше ждать и станет активнее переключаться на другие виды транспорта.
«Во время пика кризиса, конечно, не очень выгодно делать инвестиции, однако в долгосрочной перспективе это окупится, – считает Сергей Старых. – Контейнерные перевозки в России будут по всем оценкам расти, и подвижной состав потребуется. Ранее рост сдерживала тарифная политика. Однако теперь, когда цена перевозки в валюте значительно упала, в течение ближайших двух лет можно ожидать заметной активизации».