На Каспии нужна межгосударственная транспортная компания
Одним из стратегических направлений политики России на Каспии сегодня является обеспечение устойчивого развития прикаспийских субъектов РФ – Астраханской области, Республик Калмыкия и Дагестан. Эту цель предполагается достигнуть во многом за счёт создания условий для интеграции российских портов в Каспийском регионе с главными транспортными узлами и коридорами международной торговли, и создания тем самым единого российского транспортного узла на Каспии.
О том, как реализуется данное направление политики Российской Федерации и с какими проблемами сталкивается наша страна в настоящее время, редакция портала «Каспийский вестник» узнала у авторитетного эксперта по развитию Международного транспортного коридора «Север-Юг», директора ООО Транспортно-экспедиционная фирма «ЛАКОР» Игоря Александровича Загребельного (г.Астрахань).
В ноябре 2017 года в России была утверждена Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Как Вы оцениваете данный стратегический документ в целом? Он подготовлен своевременно, сможет ли Россия составить конкуренцию своим соседям по Каспию?
Прежде всего, надо отметить, что Стратегия разрабатывается уже довольно давно. Носит она в основном обзорный характер. Главная её особенность в том, что она рассматривает в основном вариант использования Международного транспортного коридора «Север-Юг», который по моему личному мнению, не работал, не работает и работать не будет, пока за него не возьмутся руководящие органы нашей страны. Объясню почему.
Во-первых, этот коридор выгоден только России, Ирану и Индии. Однако, на сегодняшний день — Иран находится под санкциями, Россия частично тоже.
Во-вторых, сегодня большое количество товара идет из Китая, идет он морем вокруг Европы либо в Черное море, либо в Балтику через порты-хабы «Гамбург», «Стамбул», «Новороссийск», «Санкт-Петербург». На сегодняшний день Китай дополнительно запустил железнодорожные поезда, которые работают по их программе «Один пояс – Одни путь». Что же касается коридора «Север-Юг», то он не нацелен на китайские грузы, вследствие этого ему пока неоткуда брать грузы для поставок.
В-третьих, чтобы запустить коридор «Север-Юг» нужно решить одну главную задачу – создать единого оператора грузоперевозок.
В 1998 году я был участником консорциума из трёх компаний, которые организовали первые контейнерные перевозки в рамках МТК «Север-Юг». Но на сегодняшний день коридор «Север-Юг», к сожалению, не конкурент другим коридорам. Если в 2000-х годах, когда было подписано положение об этом коридоре, доставка одного контейнера морем из Индии до Санкт-Петербурга или Новороссийска стоила в пределах 3-4 тысяч долларов и соответственно через Иран в Москву, Санкт-Петербург, по коридору «Север-Юг», столько же, то каспийский коридор ещё мог быть конкурентоспособным. Но сегодня доставить из Индии 20-футовый контейнер в Новороссийск стоит 1200 долларов и примерно столько же, может чуть больше, в Санкт-Петербург. Таких цен мы на Каспии при любых раскладах не добьемся.
В-четвёртых, так как весь контейнерный рынок в мире сегодня контролирует всего несколько крупных транспортных компаний, таких как CMA CGM, Maersk и др., которые к тому же имеют свои собственные суда, то практически нет возможности найти свободные контейнеры для перенаправления их в сторону Каспийского региона. Раньше можно было пользоваться контейнерами в иранском порту «Бендер-Аббас», но сегодня из-за санкций эти возможности сильно ограничены.
При этом если раньше, 10-15 лет назад, самые большие суда контейнерных операторов были способны взять 5-7 тысяч контейнеров, то сейчас это 20 тысяч. В связи с этим снижается фрахт, до 1200 долларов, как я отмечал выше. Чтобы конкурировать на этом поле, опять же возникает задача создания единой транспортной компании между Ираном, Россией и Индией, причем это должна быть государственная компания, потому что «частники» со стоящими здесь задачами не справятся.
Мы уже пытались наладить этот механизм. Был договор и с иранскими компаниями и с индийскими, например, о перевозках из Мумбая. Договаривались о тарифах, а затем, при обращении клиентов завышали эти тарифы, объясняя необходимостью поторговаться с ними по восточным традициям.
Помимо технических и геоэкономических проблем, существуют проблемы отличия документов, при пересечении сухопутных государственных границ разных стран постоянно выявляются ошибки и нарушения, затягиваются сроки, теряются деньги.
Вот из-за всех этих проблем Международный транспортный коридор «Север-Юг» работать не будет. Единственный выход, повторюсь, – если на всем протяжении коридора все технологические и иные процессы будут контролироваться единой фирмой, которая также будет вырабатывать транспортные правила и документы. Поэтому нужно решать вопросы таможни, транзита. Все эти проблемы нужно знать и постепенно находить их решение.
Какие проблемы Вы видите в развитии портов Астрахань и Оля и Каспийского транспортного узла в целом?
О влиянии на порты Астрахань и Оля ситуации с развитием МТК «Север-Юг» я уже сказал выше. Если говорить о других проблемных факторах, то я бы выделил следующие.
За последние 8 лет грузооборот наших портов неизменно падает. В лучшие годы, до 2011 года, только через Астрахань проходило до 6,5 млн тонн груза на Иран. В прошлом году этот показатель составил 2,5 млн тонн, т.е. падение где-то в 3 раза. За счет чего это произошло? В те годы через Астрахань шёл в основном металл из России. Иран потреблял 4 млн тонн российского металла, 5-6 млн со стороны Китая. При этом наши российские заводы напрямую с Тегераном не торговали. Новолипецкий, Череповецкий заводы продавали металл через торговые дома в Швейцарии и Люксембурге. Однако когда ввели санкции в отношении Ирана, было объявлено, что если эти торговые дома будут торговать с Тегераном, то их закроют. Соответственно все контракты прекратились. Иран оказался без металла. Однако в Тегеране не стали искать какие-то новые схемы поставки металла. С момента объявления санкций Иран построил 13 своих сталелитейных заводов, что позволяет выпускать 25 млн тонн металла. Из России сегодня Иран закупает только специальную сталь для производства автомобилей, всю остальную он делает сам. Мало того уже и в Россию сталь поставляет. В Иране даже поставлена задача до 2050 года выйти на производство 50 млн тонн и они выйдут. Таким образом, вследствие санкций и активности Ирана наш металл оказался никому не нужен. Китай в этом плане им помог, ну а сейчас они вышли на самодостаточный уровень. А у нас где-то 75-80% шло этого металла. Соответственно из 6,5 млн тонн убираем 4 млн, вот 2,5 млн и остается.
Ещё одна проблема – это Волго-Каспийский канал, точнее его дноуглубление. В советские времена, в 70-80 годы, каждую навигацию из канала поднималось около 8 млн тонн грунта. В современные годы, только за последние 5-7 лет мы вышли на 5 млн тонн, а так было еще меньше до 1 млн тонн. Т.е. канал по сути не чистился с 90-х годов. Поэтому конечно он заиливается. Кроме этого, грунт выкачивается вместе с водой и вода составляет 50-60%, с учётом этого фактические объёмы изъятого грунта могут быть ещё ниже.
Кроме вышеуказанного, можно отметить проблемы, возникающие у каспийских грузоперевозчиков с таможенным оформлением. Российская таможня своей главной целью считает сбор пошлин, так как около трети государственного бюджета составляют таможенные поступления. У ФТС ежегодный план по сбору платежей, от которого они не могут отступить. В связи с этим при поступлении на нашу территорию товаров из прикаспийских стран, зачастую проводится корректировка таможенной стоимости, что влияет на итоговую сумму пошлин, выплачиваемых грузоперевозчиками, предпринимаются и иные «неудобные» для предпринимателей меры. Подобная таможенная политика вынуждает грузоперевозчиков уходит из астраханских портов, выбирая в качестве альтернативы тот же Казахстан и его порт Актау.
Ещё можно отметить проблему отсутствия в Астраханской области крупного логистический центр класса А. Все товары у нас идут сначала на Москву. Там идет переупаковка, перефасовка, потом они возвращаются сюда. Получается двойная дорога. Поэтому нужен нормальный распределительный центр, другими словами хаб. У нас таких нет ни одного, у нас даже B нет, у нас в основном С.
Центр класса А — это хороший склад высотой 12 метров, под охлажденную продукцию, под овощную. Даже вот то, что мы с Ирана возили, мы возили на магнитовский склад, он хороший, но они делали его под себя. Сейчас вот с Турции и Грузии идут вагоны в нашу сторону, т.е можно было бы запустить и это направление. Но у нас нет ни одного склада, где можно провести необходимые логистические операции. Дальше эти склады пригодились бы и для внутренних дел, у нас тоже очень много овощей, которые негде хранить. И тогда можно было бы подтягивать сюда иранцев, азербайджанцев со своими овощами и фруктами, туркменов, киргизов. Ну а кому это все надо? Кто будет делать? Сейчас пока наш врио губернатора Сергей Морозов близок к руководству страны, может он сможет деньги под это дело получить?
6 марта на территории Ирана открылась железная дорога Казвин-Решт, часть МТК «Север-Юг». А 9 марта в Тегеране министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров обсудил с президентом Ирана строительство заключительного участка Коридора — дороги Решт-Астара. Как Вы оцениваете перспективы реализации этого проекта? И какую роль может сыграть запуск железнодорожной части МТК «Север-Юг» в развитии логистики Каспийского региона?
Что касается названной Вами западной железнодорожной ветки МТК «Север-Юг», то она идет у нас только через Азербайджан до границы с Ираном – станции Астара. Основная сложность в соединении Астары и Решта состоит в необходимости постройки 22 тоннелей в тяжелых горных условиях. Строят участок Астара – Решт – Казвин уже лет 10, до Решта недавно достроили, что уже хорошо. Сколько еще будут достраивать, пока сказать сложно, однако эта ветка сегодня, в принципе, неплохо работает. От Астары до Решта организованы автомобильные перевозки. Издержки на перегрузку не такие уж и большие, но ветка, всё же, не всегда составляет конкуренцию морской. Скорость неплохая, но не те объемы.
Запуск железнодорожной части, безусловно, должен сыграть положительную роль в развитии каспийского транспорта. Несмотря на запуск несколько лет назад восточной ветки Казахстан – Туркменистан – Иран, из России по ней почти ничего не идет. Проблемы здесь, прежде всего, в железнодорожных вагонах. В Туркмении своих вагонов практически нет, и попадая туда после возвращения из Ирана, пустые вагоны начинают как-то «загадочно» перемещаться. Их там не проконтролировать, так как на них нет чипов, а в Туркменистане вечно никому не дозвониться. А вагоны это дело нужное для бесперебойных перевозок. Поэтому по восточной ветке товар в настоящее время идет местного значения, например, зерно из Казахстана. С учётом этого, после запуска западного маршрута МТК можно рассчитывать на рост интереса к нему со стороны российского бизнес-сообщества.
Какие на Ваш взгляд перспективные проекты могут положительно повлиять на развитие каспийского транспортного узла России?
В настоящее время доставка из Шанхая в Санкт-Петербург морем через Сингапур и Суэцкий канал составляет 45-50 дней. По железной дороге грузы до Европы будут доставляться за 14-15 дней и понятно, что это будет дороже. Что бы это делать, нужны дороги и развитие. Я ранее уже предлагал схему, предполагающую организацию паромных перевозок из индийского Мумбая до иранского Бандер-Аббаса на железнодорожном пароме (160 вагонов). Единственно тут проблема в колее — в Индии она 1600 мм, в Иране — 1435 мм в России 1520, но это проблема решается перестановкой колесных пар.
Из Мумбая до Бандер-Аббаса груз можно доставить за 3 дня, далее 2 дня до каспийского иранского порта Амирабад, железная дорога тут уже есть, мало того там и паромная переправа есть. И дальше можно отправлять товар железнодорожным паромом, но не в Астрахань, а в Махачкалу, так как там уже есть паромная переправа.
Однако для перевозок на подобном маршруте необходимы паромы. Сейчас монополист в паромах – Азербайджан. Мы в свое время купили 4 новейших парома. Они года два поработали и вдруг неожиданно были проданы за бесценок Азербайджану. И тот стал монополистом, у него сейчас 13 железнодорожных паромов, которые работают на линии Актау-Баку, Туркменбаши-Баку на коридоре ТРАСЕКА, где по моим оценкам сегодня перевозится 40-50 млн тонн груза. А нам азербайджанская сторона отказывает в аренде паромов, якобы из-за санкций, наложенных на Иран, хотя у них ряд старых паромов стоит и не используются. Таким образом, из Мумбая в Москву груз можно доставлять за 12-15 дней, но для этого нужны паромы и единая межгосударственная компания, как я уже отмечал выше.