На гребне транзитной волны
На 13% возрос объем внешнеторговых перевозок ОАО «РЖД» в первом квартале 2007 года. Таким образом, доля грузов, транспортируемых в международном сообщении, достигла почти 40% от общего объема транспортировок. Причем главным образом прирост погрузки в первом квартале текущего года был обеспечен за счет увеличения экспортного грузопотока. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», положительная динамика экспортных перевозок к уровню первого квартала 2006-го составила 11,7%, а доля экспорта в структуре суммарной погрузке на сети Российских железных дорог возросла на 1,1 процентного пункта и достигла 28%.
В то же время доля перевозок во внутригосударственном сообщении снизилась на 1,8 процентных пункта и составила 64,1%. При неизменной доле грузов, перевозимых в импортном сообщении, отрадно отметить увеличение доли транзитных (по данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», рост транзита в первом квартале составил 71%), что свидетельствует о том, что усилия железнодорожников в части разработки мероприятий, нацеленных на стимулирование транзитного грузопотока, оправдываются. И хотя маловероятно, что когда-либо Россия станет транзитной державой, данная динамика стала рекордной за последние годы.
Высокие темпы прироста экспортного грузопотока находят подтверждение и в отчетах Ассоциации морских портов России. По данным АСОП, суммарный грузооборот российских портов в первом квартале текущего года превысил планку в 103 млн тонн, увеличившись на 9,5% к показателям аналогичного периода предыдущего года. А в абсолютном выражении рост составил почти девять миллионов тонн, что по оценкам аналитиков АСОП равняется порядка 70% от суммарного прироста за весь 2006 год. Причем 42,3 млн тонн составила перевалка сухих грузов (+8,4% к уровню первого квартала 2006-го) и 61,8 млн тонн – наливных (+10%). Конечно, в данную статистику попадает объем нефтеналивных грузов, поступающих на портовые терминалы посредством трубопроводного транспорта, однако и статистика ОАО «РЖД» показывает высокую динамику перевалки внешнеторговых грузов, перевозимых силами железнодорожного транспорта в направлении российских портов (+5%).
Так, по данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», в течение первых трех месяцев 2007 года объем перевозок в экспортном сообщении достиг почти 100 млн. тонн, из которых 14,4 млн тонн (+23% к уровню первого квартала) было доставлено внутренним потребителям стран СНГ и Балтии, а 84,7 млн тонн ушло на экспорт в третьи страны. Причем если в направлении российских портов ушло 41,7 млн тонн, то в направлении пограничных переходов – 57,4 млн тонн (+18% к аналогичному отчетному периоду прошлого года).
Из общего объема грузов, перевезенных в направлении пограничных переходов, наибольший объем – 15,6 млн тонн – ушел на перевалку в порты стран Балтии. Порядка 8,6 млн тонн было направлено на переработку в порты Украины. 9,1 млн тонн и 2,8 млн тонн грузов экспортировано через сухопутные пограничные переходы в Китай и Финляндию (+11% и -20% соответственно). 12,3 млн тонн было экспортировано через прочие приграничные станции страны.
В результате можно сделать смелый вывод, что сегодня большинство участников транспортного рынка должны быть удовлетворены складывающейся ситуацией. Заявки грузоотправителей выполняются, объем перевозок увеличивается, грузооборот российских портов динамично возрастает, в том числе и благодаря грузам, приходящим в порт силами железнодорожного транспорта, даже портовики сопредельных государств уже не могут заявить о потере объемов российского транзита в результате протекционистской политики страны.
С другой же стороны, Министерство транспорта России уже объявило о намерении приостановить на ближайшие два года процесс унификации тарифов на перевозки грузов в направлении российских портов и пограничных передаточных станций, дабы повысить конкурентоспособность морских портов страны. И хотя, вероятнее всего, в текущем году данное решение в силу не вступит (так как решение о проведении дифференцированной индексации тарифов уже принято ФСТ), в будущем о нем, скорее всего, не позабудут. Делая такое заявление, в Министерстве сослались на высокий уровень железнодорожных тарифов, приведший к сокращению объемов перевалки экспортных грузов в российских портах. Однако, опираясь на статистику АСОП (приведенную выше) мы видим, что это не так.
Не стремясь анализировать данное решение, хочется лишь задаться вопросом, не приведет ли его принятие к ситуации, возникшей в 2002-м, когда первым результатом первого этапа унификации тарифов стало критическое скопление поездов на подступах к российским портам, в то время как инфраструктура последних не была готова к освоению таких объемов.
На прошедшей в Москве конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия» приводились следующие цифры.
За истекшие с момента образования ОАО «РЖД» три года объем перевозок в направлении российских морских терминалов увеличился более чем в полтора раза. В том числе по портам Северо-Западного бассейна более чем вдвое, по портам Южного и Дальневосточного бассейнов в полтора раза и на четверть соответственно. Ожидается, что к 2010-му на долю портов придется уже 579,5 млн тонн грузов, а к 2015-му – 646 млн тонн. В то же самое время до сих пор самой актуальной остается проблема взаимодействия (именно технологического) стыке двух видов транспорта. Так, в 2006-м потери объемов погрузки в результате действий конвенционных запрещений в направлении припортовых станций составили 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов. А потери провозных платежей достигли почти трех миллиардов рублей. Однако и с начала этого года, в январе-феврале, по вине грузоотправителей и из-за отказов приема грузов портами, нефтебазами и иностранными железными дорогами не было перевезено порядка 9 млн тонн (потери превысили четыре миллиарда рублей). И это - против 6 млн тонн (2,4 млрд рублей), потерянных в первые два месяца 2006-го, когда погодные условия были намного более сложными, нежели прошлой зимой. И последняя цифра. В течение первого квартала этого года на погрузку в адрес припортовых станций было введено 120 конвенционных запрещений, в то время как в течение всего 2006 года их было 180.
Таким образом, кажется очевидным, что укреплять конкурентные позиции российских портов нужно не с помощью тарифного регулирования, а с помощью оптимизации технологии работы. И как первоочередная мера – создание полноценных, эффективных логистических центров.
РЖД-Партнер; 27.04.07