На перекрестке мировой торговли пока красный свет
Несмотря на бурное развитие в России потребительского сектора и связанный с этим повышенный спрос на логистические услуги со стороны коммерческих компаний, четкой государственной политики в отношении логистики пока нет. Существуют лишь отдельные проекты, которые практически не освещаются в СМИ и которые во многом закрыты и для самих участников рынка.
О позиции ММБА по вопросам, касающимся логистики, и о государственной политике в этом отношении в целом главный редактор ЛОГИСТИК&система Владимир Комоцкий беседует с генеральным директором ММБА, советником мэра Москвы, членом правления Торгово-промышленной палаты РФ Александром Борисовым и его заместителем Евгением Полуэктовым.
Государственный интерес к логистике заметен лишь в тех областях, которые приносят наибольший доход бюджету. Прежде всего речь идет о нефтегазовом секторе. О роли логистики в развитии потребительского рынка на государственном уровне до сих пор почти никто не говорил. В Комитете по развитию потребительского рынка Торгово-промышленной палаты РФ даже нет подкомитета по логистике. Всеми вопросами, связанными с этой сферой, ведает подкомитет по маркетингу, что, в общем, отражает сложившуюся государственную политику.
Однако все же именно сейчас наметились кое-какие положительные тенденции в этом отношении. В частности, Москва, которая первой ощутила бум сетевого ритейла, уже не может не проявлять внимания к логистическим вопросам. В прошлом году на одной из крупнейших конференций, посвященных торговле, столичный мэр Юрий Лужков говорил о необходимости выработки стратегии в решении логистических задач торговых предприятий. В сущности это было первым заявлением на столь высоком уровне, в котором речь шла не о строительстве новых трубопроводов, не об отдельных инициативах в сфере транспорта, а о комплексном обеспечении логистических нужд торговли, от которого напрямую зависит уровень обслуживания покупателей и стоимость товаров.
А 14 июня этого года на конференции, организованной логистическим оператором DHL, о своих планах в отношении развития логистики в России заявили руководители Московской международной бизнес-ассоциации (ММБА). В частности, уже в следующем году ассоциация собирается провести собственную конференцию по логистике (это будет прецедентом, поскольку до сих пор подобные мероприятия устраивали исключительно коммерческие организации, иногда при поддержке государственных органов). Более того, ММБА планирует в ближайшее время открыть Российско-германский институт логистики (РГИЛ) в Москве при участии самого уважаемого профильного немецкого института SMI (Supply Management Institute). Этот проект с российской стороны уже поддержали правительство Москвы и Торгово-промышленная палата РФ, а с немецкой - правительство Германии, Комитет по восточноевропейским экономическим отношениям и Немецкая федеральная ассоциация логистики. Он призван устранить кадровый голод в отношении специалистов по логистике, который сейчас очень остро ощущается в России.
О позиции ММБА по вопросам, касающимся логистики, и о государственной политике в этом отношении в целом главный редактор ЛОГИСТИК&система Владимир Комоцкий беседует с генеральным директором ММБА, советником мэра Москвы, членом правления Торгово-промышленной палаты РФ Александром Борисовым и его заместителем Евгением Полуэктовым.
- Как вы оцениваете государственную политику в отношении логистической отрасли? Каковы приоритеты в этом вопросе и существует ли вообще государственная стратегия развития логистики?
А.Б. : Если почитать любые государственные материалы, связанные с развитием экономики в целом, или, скажем, Транспортную стратегию, которую утвердил недавно Минтранс России, то можно увидеть, что термин логистика там вообще отсутствует. Это свидетельство серьезной отсталости России в этом отношении. Тем более на таком фоне удивляют заявления на самом высоком уровне (вплоть до председателя правительства и президента) о роли России как будущего международного транзитного центра, перекрестка для мировой торговли. На самом деле наша страна при нынешнем развитии логистики к такой роли не готова. И без всякого преувеличения можно сказать, что по этому поводу надо бить тревогу. Нам всем. Если чиновники на своем уровне не до конца понимают важность вопроса, его нужно поднимать общественности: ассоциациям, СМИ и т. д.
В мире происходят глобальные перемены. Если раньше все были заинтересованы в том, чтобы как можно больше произвести, то сейчас проблема производства отошла на второй, а то и на третий план, потому что в мире наблюдается перепроизводство товара. Главное теперь - обеспечить доставку конкретному потребителю в удобное для него время и в том виде, которое отвечает его потребностям. Вот этого тренда в России пока не видят. Мы все еще бьемся за выполнение планов производства. До сих пор мы ставим планы по штукам. Дело доходит до курьезов. Я помню, что однажды президент Владимир Путин, рассматривая какой-то очередной отчет, обратил внимание, что в каком-то сегменте машиностроения вдруг произошел спад на 15%. Обратившись за разъяснением причин к министру экономического развития и торговли Герману Грефу, он получил ответ примерно следующего содержания: какой-то завод по каким-то внутренним причинам недопоставил несколько комбайнов. По-моему, три. Во всяком случае, порядок цифр такой. И это тоже свидетельство того, на каком уровне мы находимся.
Недавно я вернулся из Китая. Там маховик производства раскручен таким образом, что можно обеспечить товарами весь мир. Ну и что? Обеспечивает? Нет. Потому что дело вовсе не в том, чтобы произвести, а в том, чтобы продать. Из этого и нужно исходить. Мой самый большой упрек Министерству экономического развития и торговли РФ заключается в том, что они до сих пор не поняли, что самый важный показатель экономики - это состояние внутреннего рынка. Если спрос на внутреннем рынке высок, если этот рынок стабилен, то он может выступить своего рода подушкой безопасности в случае кризисных ситуаций. Важно обеспечить возможность продавать, а это означает первостепенную роль логистики. Сейчас в конкурентной борьбе на мировых рынках побеждают США и Германия - страны с самыми развитыми и самыми современными логистическими технологиями. Например, в Германии доходы от всех составляющих логистической цепочки - это первая статья в государственном бюджете. При канцлере есть советник по вопросам логистики в ранге государственного министра. А у нас даже понятие логистика нигде не фигурирует.
Я уже не говорю про инфраструктуру. В этом отношении приоритетными сейчас, на мой взгляд, являются вопросы строительства современных автоматизированных складов мирового класса и модернизации всех видов транспорта. Мне неизвестно о существовании государственной стратегии в отношении развития логистики. Однако существует проект, разрабатываемый Министерством транспорта РФ, который предусматривает создание логистических центров в Москве, Новороссийске, Мурманске и на Дальнем Востоке. Их еще называют мультимодальными по совмещению в одном центре складских, перевалочных и транспортных функций, что позволяет вывести эффективность обработки и доставки грузов на принципиально лучший, мировой уровень. Там же, в Минтрансе России, ведется работа над созданием единой геоинформационной системы мониторинга транспортной инфраструктуры, что позволит отслеживать объемы и структуру грузопотоков, состояние транспортных магистралей всех видов и обеспечить их безопасность. Вкратце, это и есть основные направления совершенствования национальной логистики.
- Каков объем инвестиций в логистическую отрасль по сравнению с другими отраслями? Каков характер этих инвестиций? Будет ли применяться механизм государственно-частного партнерства?
А.Б. : Государство участвует в инвестировании логистической отрасли, но в основном это относится к энергетической логистике - нефте- и газопроводам. Модернизации сухопутных и речных магистралей, модернизации портового оборудования уделяется недостаточно внимания. Инвестиции в складские комплексы и разработку автоматизированных систем управления ими полностью осуществляет частный капитал. Возможно, ситуация изменится с реализацией упомянутой программы строительства мультимодальных центров.
Любые инвестиции в логистику - и государственные, и частные - могут быть только долгосрочными, поскольку по сути своей являются вложениями в инфраструктуру. Поэтому государственно-частное партнерство, безусловно, единственно правильный путь развития современной отечественной логистики, поскольку прежде всего государство контролирует морские и речные порты, аэродромы, железнодорожную сеть, магистральную связь и может выделить крупные бюджетные средства и гарантировать частные инвестиции в инфраструктурные объекты. Это подтверждает весь мировой опыт. Но ГЧП у нас, образно говоря, дает только первые ростки, до реальных плодов еще далеко.
- Если проанализировать характер грузопотоков, то можно сказать, что основное внимание уделяется логистической инфраструктуре, которая обеспечивает два вида перевозки: это трубопроводный транспорт и железнодорожный. Значит ли это, что подобная тенденция сохранится? Является ли она отражением не только сегодняшнего состояния экономики, но и государственной политики?
Е.П. : Да, эта тенденция отражает и состояние экономики, и государственную политику. Эти виды перевозок реально работают и дают львиную долю поступлений в бюджет. Поэтому тенденция, очевидно, сохранится, но политика ее сохранения в нынешнем состоянии свидетельствовала бы о недооценке роли морских и автомобильных перевозок. Без морского транспорта железная дорога не получит огромной части грузов, а без автомобильного - не доставит их до потребителя. Железная дорога - это важное, но все же промежуточное звено: оно не начинает и не замыкает цепочки поставок, принимая груз на станциях и доставляя его не далее станционных складов. Только автомобильный транспорт реализует концепцию от двери до двери . Нужна структурно развитая многофункциональная система логистики, включающая все виды опорной инфраструктуры (порты, аэродромы, станции, связь, трубопроводы, объекты и системы снабжения горючим), все виды транспорта, таможни, мультимодальные логистические центры, автоматизированные складские комплексы, информационные системы, учебные и исследовательские центры. Логистическая система - сложнейший организм, требующий развития и поддержания баланса всех его элементов.
- Как вы сейчас оцениваете рынок логистических услуг в России? Каковы, на ваш взгляд, его главные проблемы и тенденции развития?
А.Б. : Российский рынок логистических услуг преодолевает много проблем, но все они выражаются одним словом - нехватка . Нехватка квалифицированного персонала, современных складов, нехватка хороших дорог, разумного взаимодействия государственных организаций с частным бизнесом в логистике. Самая острая проблема, на мой взгляд, сейчас касается персонала: его не хватает и количественно, и качественно. ММБА вносит свой вклад в ее решение. Мы организуем новый проект - Российско-немецкий институт логистики в Москве. С германской стороны проект был инициирован компанией DHL и поддержан правительством Германии.
В настоящее время в России существует несколько точек подготовки специалистов по логистике на уровне курсов и кафедр московских и региональных вузов, но количество выпускаемых специалистов не соответствует уровню потребности в них даже на современном этапе. Суммарно они способны подготовить порядка 100 человек в год при реальном спросе более 1000 человек в год. А после вступления России в ВТО на рынке появятся сотни иностранных компаний, увеличится количество промышленных предприятий, складов, торговых центров, транспортных и экспедиторских фирм. Потребность в местных специалистах в области логистики увеличится в разы и достигнет, по нашим оценкам, 5000 человек в год.
Однако количество, как я уже отмечал, не единственная проблема. Процессы глобализации меняют мир, создают новую реальность, а новые реальности предъявляют новые требования к самой логистике, возникают новые специальности, функции, тенденции. Приведу несколько примеров.
Количественное увеличение ресурсных и товарных потоков требует скоординированного привлечения всех видов транспорта, что усложняет процедуры обработки и перевалки. Прежние методы решения этих вопросов уже устарели, сейчас в Европе и США разрабатываются новые технологии, позволяющие решать подобные задачи с минимальными издержками. Все это требует привлечения новых специалистов.
Другой пример. Повышение прозрачности границ открывает возможности создания новых трансконтинентальных транспортных коридоров Запад-Восток , Север-Юг , связывающих по оптимальным маршрутам центры производства и сбыта на огромном удалении с использованием разных видов транспорта. Географическое положение России объективно создает предпосылки для прохождения этих коридоров по нашей территории. Значит, возникает новое направление логистики - глобальный транзит , и для его осуществления потребуются специалисты. Вот почему мы считаем, что без решения кадрового вопроса говорить о дальнейшем технологическом развитии логистики нельзя. Поэтому этот вопрос приоритетный.
Е.П. : Тут есть еще один момент. У нас была внедрена одна-единственная специальность в области логистики (062200), и то в экспериментальном порядке. В то время как в Германии, например, таких специальностей уже 16. По всем этим специальностям изучают совершенно различные аспекты одной дисциплины. Вы представляете, насколько более глубокие знания преподают там по сравнению с нашими вузами! Чему можно научить специалиста в области логистики, если рассказывать ему только общие вещи? В наших вузах хорошие преподаватели, но они просто не в состоянии с такой программой научить так же, как преподаватели такого же уровня в той же Германии.
В мире уже сложилась своя система подготовки кадров в области логистики. Она включает около 15 вузов в разных странах. Их выпускники могут говорить на разных национальных языках, но они понимают друг друга в работе. Без понимания мировых логистических технологий мы не сможем двигаться вперед. Если мы будем игнорировать эту систему, она обойдет нас, но, кроме нас самих, от этого никто не проиграет.
Еще одна важнейшая проблема - явный недостаток взаимодействия между участниками логистической цепочки. Во многом он вызван традиционной чертой российской экономики - желанием сохранить монополизм. Например, ОАО РЖД хочет сохранить монополию на территории России на движение грузов. Но они ведь ограничены в своих возможностях. Они загоняют себя в тупик, не желая передавать часть своей власти на перевозку, потому что они мыслят прежними категориями. Видят в автомобильном транспорте только конкурента, который отбирает их прибыль. Но с таким подходом реализовать современные логистические концепции, по которым работает весь мир, невозможно.
А.Б. : Те же самые страхи и у грузовладельцев. Весь мир переходит на аутсорсинг. А у нас 70% участников цепочки поставок выполняют свои логистические функции сами. В развитых странах все с точностью до наоборот. Конечно, во многом это пока вызвано ставками логистических операторов, которые сохраняются на очень высоком уровне при низком уровне конкуренции.
- А должно ли, на ваш взгляд, в этом отношении что-нибудь делать государство?
Е.П. : Безусловно! В рамках государственно-частного партнерства государство должно обеспечить взаимодействие структур, находящихся в его собственности и в собственности частных предприятий. Например, 80% морского транспорта - в частных руках. А все порты, все причалы - государственные. Товар пришел в порт, его разгрузили и перегрузили по государственным нормативам, дальше подходит государственный вагон и опять по государственным нормативам довозит до склада. А потом начинают договариваться с частниками, потому что автомобильный транспорт на 90% частный. Договариваются уже по факту доставки груза. То есть железная дорога пытается брать на себя несвойственные функции и конкурировать с экспедиторами. Она пытается исключить экспедиторов на всех участках цепочки поставок. Все это приводит к потерям. Потерям, которые оплачивает и грузовладелец, и конечный экспедитор. Если бы взаимодействие было, то можно было бы составить и оптимальный маршрут, и оптимальную схему доставки.
То же самое с информационной логистикой. У каждого своя информационная система, решающая свои задачи. Можно было бы сделать единую информационную систему, позволяющую максимально сократить издержки при движении товара в цепочке поставок. Она бы предусматривала одну информационную основу, согласованные тарифы, графики и т. д. Но ведь никто не хочет жертвовать своей прибылью ради общих целей . При этом мало кто понимает, что общие цели - это как раз его собственные цели, его путь увеличить количество клиентов, увеличить прибыль. Вот где нужно государственное вмешательство
Журнал Логистик & система 8 август 2006 г