Москву берут в кольцо
В основание ЦКАД положен новый юридический кирпич, а сама трасса накануне была представлена общественности в новой версии.
Правительством Московской области принято Постановление Об утверждении Плана мероприятий по развитию территорий
Московской области, связанных со строительством и реконструкцией Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) на 2006-2007 годы . В План включены мероприятия, требующие подготовки территории перед началом строительства: в частности, разработка документации по планировке территории для размещения объектов капитального строительства, геоинформационная система ЦКАД, архитектурно-градостроительная концепция обустройства территории в зоне влияния ЦКАД, подготовка землеустроительной документации и инвентаризация земель, а также приобретение дорожно-строительной техники. На эти мероприятия выделяется 520 млн руб.
А несколькими днями ранее москвичи могли ознакомиться с подробной схемой ЦКАД и даже постоять на трассе .
Карта области с контуром автодороги была представлена под прозрачным полом на фестивале Зодчество-2006 в Манеже. Предварительные схемы прохождения трассы и резервирования территории давно известны, однако вплоть до последнего времени авторы проекта подчеркивали их условность. На этот раз на представленные порайонные схемы уже были нанесены контуры предполагаемых развязок и сравнительно подробные границы резервируемых территорий. Правда, и эти контуры, скорее всего, изменятся с появлением конкретных инвесторов.
Основной диаметр остался прежним с севера (если идти по часовой стрелке) ЦКАД следует Малому бетонному кольцу, обходя крупные города и иногда вплотную подходя к дачным поселкам. Интересной чертой новой схемы стало появление новых резервируемых территорий под развитие транспортной системы области, полумесяцем охватывающих трассы на востоке уже за Малым кольцом. Возможно это всего лишь страховка на будущее: проектируя ЦКАД власти с досадой обнаружили что в 90-х регион развивался спонтанно, и развитие дорожной сети оказалось заложником давно поделенных земель. Кроме того в районе Клина от ЦКАД отходит отдельный аппендикс, вероятно уходящий к новой трассе Москва-Санкт-Петербург. Участок отмечен как платный (часть участков трассы отмечены как платные, им, как правило, параллельны бесплатные отрезки).
Зато на юго-западе ЦКАД резко изменила себе . Ранее предполагалось, что автострада соединится с Минской трассой западнее Голицыно и проследует параллельно с ней почти до самого Большого бетонного кольца (образуя т.н. грыжу ). Теперь же трасса уходит на юго-запад в районе Жедочи, т.е. ещё до пересечения Малым кольцом. Далее ЦКАД идет на почтительном удалении от Киевской трассы, пересекает ее, обходит Наро-Фоминск и свернув на север пересекает Минскую трассу юго-восточнее Дорохово.
По сути ЦКАД претерпела первое принципиальное изменение с момента появления его черновых схем.
На практике это означает, что основной транзитный поток, идущий из Скандинавии, Прибалтики и Польши, и наоборот с востока и юга России в Европу в случае успеха проекта будет теперь отводится ещё и полностью минуя радиусы Минского и Киевского шоссе (как известно, одна из заявленных целей строительства ЦКАД освобождение МКАД и трасс в ближайшем Подмосквовье от транзитного потока, следующего через столичный регион). Причина плотность военных объектов между Минской и Киевской трассы и невозможность их финансово безнаказанного вывода. Вероятно можно ожидать и дальнейшей гибкости со стороны авторов проекта финансовое бремя строительства ЦКАД должны взять на себя иностранные инвесторы, а они не любят судебной недосказанности. В случае конфликта все последствия инвесторы в праве переложить на бюджет Московской области. Но, главное, контур трассы не имеет значения, благо в основе инвестиций будет сделка территория в обмен на инвестиции , и трасса всего лишь стержень освоения новых земель. Чем свободнее и бесконфликтней округа, тем выгоднее.
Впрочем, это в теории, а на практике почти любой строительный проект в стране бедствие. Уровень строительной культуры таков, что леса и луга, оказавшиеся в районе ЦКАД вряд ли легко отделаются.
К тому же трасса всего лишь верхушка айсберга, она окупается только при обширном освоении этих пока дешевых земель. Супертрасса (480 км) в условиях, когда строительство крошечных километровых эстакад в столице приравнивается к покорению Сибири, многим казалась малореальной, да и кажется до сих пор. Однако, ЦКАД фактически узаконивает появление новых транзитных центров и промышленных поясов, и без него формирующихся в области. Города дальнего Подмосковья оказались притягательны для филиалов западных компаний, обслуживающих рынок Центральной России. Индекс промышленного производства в Московской области в I квартале 2006 года составил 130,7% к соответствующему периоду прошлого года выше, чем в Москве и рекорд по Центральному федеральному округу.
Причем дороговизна и плотность промзон под Москвой заставила многие компании, в частности, автоконцерны, искать счастья подальше по периметру области: в Ступино и Калуге. Многие из них вполне способны потянуть участок трассы. Задумано многочисленные логистические центры (10 из них вроде бы уже строятся) и освоение дачной целины (в Подмосковье впервые готовится открытый земельный аукцион). Так что, возможно ЦКАДу все-таки быть. Вероятно транзит можно оттянуть цкадом, но рост трафика по региону все равно делает прирост частного автотранспорта, прогнозируемый по России в 1,5 раза к 2010 году. При этом освоение новых дешевых мест только подстегнет там дачное и жилищное строительство.
Вполне реальным итогом может стать новый натиск на радиусы шоссе, ведущих в Москву, но уже со стороны легкового транспорта.
Впрочем, весьма вероятно, в первые годы ЦКАД материализуется в виде отдельных скоростных участков, открывающих доступ в наиболее лакомые участки и пока сравнительно дешевые углы на западе Подмосковья. Что касается пробок, то как и в Москве, все упрется в духоту радиальных трасс, дефицит перпендикуляров и развязок. По опыту Москвы кольца здесь мало что решают.
Газета.ру 27.10.06