Мировая логистика избавляется от перегрузок
Основные задержки в международной логистике связаны с «узкими» местами в инфраструктуре портов, аэропортов и других логистических узлов, а не с процессами перевозки, говорится в отчете Всемирного банка, приуроченном к выпуску индекса эффективности логистики. Так, летом 2022 года 12% всех контейнеров находились на судах, ожидавших разгрузки в портах. В ВБ отмечают, что повысить скорость доставки грузов способны инвестиции в инфраструктуру, ускорение таможенных процедур и внедрение новых технологий отслеживания грузов, пишет Коммерсантъ.
В среднем время задержки грузов в портах составляет от трех до девяти дней, больше всего грузы простаивают в портах Ближнего Востока и Африки. Среднее время задержки, судя по данным, собранным в мае – сентябре 2022 года, составляло три дня в Сингапуре и Индии, семь – в США, десять – в Германии (по России ВБ оценки не приводит). Средний срок поставки по морю составил 44 дня со стандартным отклонением в 10,5 дня, однако лишь 60% этого времени приходилось на перевозку, остальное – на загрузку, разгрузку и перевалку (на контейнерные перевозки по морю как самый дешевый способ доставки приходится половина поставок в стоимостном объеме, на авиафрахт – 35%, здесь задержки в среднем втрое короче). Со стороны экспорта задержки связаны в первую очередь с качеством логистики (контейнер должен прибыть в порт заранее), при импорте же ограничения чаще связаны с таможенным и валютным контролем.
Основные проблемы в логистике, возникшие во время пандемии, уже разрешились: индекс «давления» на цепочки поставок достиг пика в конце 2021 года (тогда он составил 4,3 стандартного отклонения от среднего исторического уровня), к марту 2022 года – снизился до 2,8, временно вырос в апреле на фоне новых ограничений в торговле с Россией и локдаунов в Китае, а к сентябрю упал до «почти нормальных» уровней (0,9). В итоге ставки фрахта вернулись к допандемическому уровню (см. график).
Тем не менее санкции сказались на росте задержек в североевропейских портах (из-за ограничений на деятельность российских судовладельцев). В свою очередь, уход с российского рынка крупных западных логистических компаний вкупе с санкциями в отношении РЖД привели к переориентации транзитных железнодорожных перевозок грузов из Китая в Европу на морские поставки.