Международный контейнерный бум возродит Транссиб и сделает прибыльным Севморпуть
Крупнейшие логистические компании страны рассматривают Транссиб и Севморпуть как транзитную артерию для отправки контейнеров из Приморья в Европу. Будущее интермодальных перевозок из приморских портов обсуждали на ВЭФ.
Экология прежде всего
Специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов подтвердил большие перспективы Севморпути (СМП), заметив, что в этом случае надо учитывать вопросы экологии, понимать, что в случае различного рода катастроф ущерб придётся ликвидировать России, а не кому-то ещё.
Арктика тает и даёт шансы кораблям ледового класса следовать без ледокольного сопровождения, климат стал мягче. В этом году случился настоящий прецедент, когда газовоз «Новатэка» в январе без сопровождения ледокола прогулялся на восток по всему Севморпути, чем доказал возможность регулярного и круглогодичного прохода по этой транспортной артерии. Однако Северный путь требует разработки массива международных правил. Кроме того, необходимо оборудовать берег для связи, обеспечить суда соответствующими службами спасения и т. п. Росатом уже активно над этим работает, поскольку в поручении президента России содержатся прямые указания на значительные увеличения грузопотока по Севморпути.
С точки зрения Сергея Иванова, развитие морского грузового сообщения в Северном Ледовитом океане позволит России получить хороший доход. Этот маршрут окажется выгодным и для зарубежных партнёров. Уж куда лучше, чем ходить через Суэцкий канал или Красное море и опасаться встречи с пиратами.
Заместитель министра транспорта Российской Федерации Кирилл Богданов в свою очередь заметил, что Минтранс будет налаживать автомобильный транзит через страну, пользуясь столь удачным географическим расположением и способствуя направлению грузов из Китая как мировой фабрики товаров в Европу. Так, в апреле 2020 года была создана АНО «Дирекция международных транспортных коридоров», которая разрабатывает приоритетные направления поставки российских грузов за рубеж. Одно из таких направлений – север – юг, по которому пойдёт доставка российских товаров в Иран, Ирак, Пакистан, в перспективе – в Индию и в страны Юго-Восточной Азии. Второй крупный коридор соединит Европу и Китай. Однако в первую очередь эти маршруты надо рассматривать в контексте внутрироссийского грузооборота и экспорта российских товаров за рубеж.
Как пояснил Кирилл Богданов, цифровизация также поможет развитию международного транзита через нашу страну, в этом случае электронные навигационные пломбы на контейнерах являются своеобразным прорывом. Такие метки устанавливают на контейнер и позволяют определить его местонахождение в России, а также контролируют его бесконтрольное вскрытие. Электронные очереди на таможенных переходах Минтранс также планируют ввести, однако пока они не коснутся приморских постов, «пилот» будет апробирован в Ленинградской области. Отметим, в Приморье электронные очереди уже действовали на автомобильных пунктах пропуска с июня 2020-го до июня 2021 года из-за коронавируса.
На Дальнем Востоке также будет собственный прорыв – подписан меморандум о запуске беспилотников между Китаем и Россией по мосту через Амур. Так называемые беспилотные тележки будут двигаться между транспортными логистическими центрами России и Китая. «В этом очень заинтересованы грузоперевозчики, беспилотник не ест и не пьёт, ему бесконечно не надо мерить давление перед выездом на трассу, и он может работать круглые сутки», – пояснил Кирилл Богданов.
Севморпуть наполнят каботажем
По словам первого заместителя генерального директора государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Кирилла Романова, всего пять лет назад грузопоток по Севморпути составлял чуть более 3,5 млн тонн, в прошлом году грузооборот возрос до 33 млн тонн – рост за пять лет более чем в 11 раз. Сегодня виден источник увеличения грузооборота и до 2024 года. Ровно поэтому все ведомства сегодня заняты созданием цифровых карт СМП, решаются вопросы по обеспечению космической навигации на всём протяжении маршрута. В Атомфлоте создан штаб морских операций, который будет мониторить ледовую ситуацию и подсказывать судам, как и где они смогут пройти.
По мнению Кирилла Романова, во всех случаях необходимо выработать международные правила, которые устанавливают, какие суда будут допущены к проходу по этой северной океанской магистрали, как они будут двигаться, каким жесточайшим экологическим стандартам должны соответствовать. Принятие всего комплекса мер позволит нарастить объёмы грузооборота по Севморпути до 150 млн тонн к 2030 году.
Восточное направление Севморпути становится наиболее важным, в приоритете оказывается поставка разного типа энергоресурсов и внутренний каботаж – перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока в центр России. Транзит грузов из портов Дальнего Востока в Европу также перспективен, в прошлом году из азиатских стран через наши порты, а затем и Севморпуть прошло 1,5 млн тонн. Однако сегодня уже обсуждают создание точек переброски, поскольку по этой северной артерии не всегда есть необходимость идти на судах ледового класса. В этом кроется возможность развития порта не только Владивостока, но и Петропавловска-Камчатского. Там может осуществляться перегрузка с обычных сухогрузов на суда ледового класса.
Однако Владивосток в этом вопросе вновь окажется первым. Председатель cовета директоров ДВМП Алексей Северилов заявил о договорённости по включению Владивостокского морского торгового порта в программу развития Севморпути. В скором времени начнётся строительство причала № 17, являющегося опорной точкой для СМП. Платформа для трансшиперов будет предназначена для перегрузки товара с сухогрузов на суда ледового класса для следования по Северному морскому пути.
Высокие цифры по грузообороту портов Владивостока в FESCO связывают в первую очередь с самоотверженной работой коллектива докеров. Сегодня порт переживает техническую перегрузку на уровне 106% и работает на грани своих мощностей. Как отметил Алексей Северилов, взрывной рост ставок фрахта заставил грузоотправителей из стран АТР перенаправить свои товары через наши порты, на Транссиб и в Центральную Азию. И в данном случае необходимо решить вопрос с «узкими местами» на Транссибе, а также с недостаточным нетто – графиком для контейнерных поездов. Существует не меньшая проблема – как заполнить контейнеры в центре России, обратно на Дальний Восток везти порожние рефконтейнеры очень дорого. «Поэтому бьём во все колокола и просим субсидировать провоз пустых контейнеров в наши порты, тогда сможем увеличить объём парка контейнеров и грузооборот, в частности, поддержать наших рыбаков, наладить вывоз рыбы в центр России», – говорит один из руководителей FESCO.
Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов пообещал, что совместно с «Росатомом» запускает контейнерную перевозку между российскими портами в каботаже, планирует три круговых маршрута из Владивостока до Санкт-Петербурга с перегрузкой.
Из АТР в Европу через Приморье поездом
Однако большая часть дискуссии всё же была направлена на улучшение транзитных линий через Россию из АТР в Европу. Так, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило подтвердил, что благодаря цифровому проекту «Интертран» совместного с FESCO удалось сократить железнодорожные, портовые и таможенные операции. Ранее из Японии и Кореи «передаточные» операции грузов из портов на РЖД занимали 4-5 дней, сегодня на это уходит несколько часов.
Подчёркивая большее значение электронных деклараций в международном грузообороте, автоматическое бесшовное прохождение грузов через границу, а также хайповую роль навигационных пломб на контейнерах, первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов заметил, что нельзя забывать об огромных средствах, которые порты Китая и Европы вкладывают в инфраструктуру. Поэтому, если на всём протяжении Севморпути не будут созданы интермодальные порты, нельзя говорить об эффективности этого проекта. Учитывая все современные тенденции, российские морские компании, железная дорогая, контролирующие органы обеспечивают быструю доставку тех же японских продуктов в Европу, которые проследуют из порта Восточного до Санкт-Петербурга по РЖД, а затем морем в порты Гданьска и Гамбурга. Этим коридором уже пользуется компания DP World, для которой Россия – интересный партнёр для сотрудничества. Имея офис во Владивостоке и Санкт-Петербурге, DP Word возит товары из Японии, Китая и Кореи через Россию в Европу.
Китайские порты провинции Ляонин уже сегодня направляют регулярные компьютерные поезда в Европу через подмосковную станцию Белый Раст. Китай активно сотрудничает с российской стороной, в том числе с FESCO и РЖД, продвигая этот мультимодальный маршрут.
Судоходная компания MAERSK также активно участвует в развитии так называемого транзитного маршрута I19, который позволил включить Россию в международный транспортный коридор между Японией, Кореей и Китаем и Европой. Грузы идут из порта Восточного в Санкт-Петербург по железной дороге за 11 дней, и объёмы перевозок за последнее время выросли в пять раз. Управляющий директор MAERSK в Восточной Европе Жолт Катона видит будущее в создании транзитных коридоров в Европу через порты Восточный в Приморье и Новороссийск в Краснодарском крае. В этом маршруте заинтересованы страны Средиземноморского бассейна. В MAERSK также думают над развитием прямого транзитного маршрута через Россию напрямую в центральную Европу – Чехию, Венгрию, где высокая заинтересованность в товарах японских и корейских производителей.
Председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов, напротив, считает, что Россия не очень готова к новым вызовам. Если посмотреть глобально, то в мире на фоне роста ВВП изменилась и структура перевозок, произошла так называемая контейнеризация. Ранее Россия выполняла роль большого поставщика энергетических ресурсов и никак не касалась контейнеров. Поэтому наша страна должна в первую очередь создать транспортный коридор между своими регионами, в том числе по железной дороге. Концепция освоения Севморпути должна поддержать изменение российских мультимодальных перевозок и сократить затраты отечественных компаний на перевозку в другие регионы. Россия, задумывая использовать свои логистические пути для транзита, в некоей степени подрывает конкурентоспособность своих производителей и трансформирующейся отечественной экономики, где есть также несырьевой экспорт. Эти задачи пока не выполнены, и над их решением надо думать в первую очередь.