Логистика новосибирского образца. Пути товаров неисповедимы
Интерес к логистике в последние год-два стал нарастать в России лавинообразно. Это естественный итог завершения десятилетия бурного формирования рынка. Идет укрупнение рынка и игроков, выравнивание, стабилизация отношений. Все это требует лучшего понимания проблем, связанных с транспортным обеспечением, а также с потребностями в транспортно-логистических услугах.
Владимир Меняйлов, заместитель начальника департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска:
— Мы в мэрии свою задачу видим в том, чтобы обеспечить транспортную доступность к любой точке на территории города. Понятно, что это зависит от средств, выделяемых на дорожное строительство. В прошлом году нам удалось освоить 4 млрд рублей, что позволило сдать ряд значимых объектов и приступить к новым.
Городские дороги — сообщающиеся сосуды. Запустили Ипподромскую магистраль, на ближайших улицах сразу выровнялись транспортные потоки. В этом году продолжим строительство улицы Кирова с мостовой эстакадой на улицу Выборную, приступим к многоуровневой развязке на Южной площади, где сходятся Ипподромская, Красный проспект и улица Фабричная, и так далее. Я считаю, все эти мероприятия напрямую сказываются на привлекательности Новосибирска как логистического центра.
Наверное, не только города, но и области?
Владимир Меняйлов:
— За городом дорогами занимается областной департамент — территориальное управление автодорог. Но и здесь все взаимосвязано. В прошлом году мы окончательно запустили в эксплуатацию улицу Станционную, связывающую Новосибирск и город Обь. Пока она работает для пассажирского транспорта, но в дальнейшем, думаю, будет развиваться и для грузовых перевозок.
Один из важнейших здесь вопросов — вынос объектов транспортной инфраструктуры за город…
Владимир Меняйлов:
— Вы сами видите, что город задыхается, в том числе и от транзитного транспорта. Поэтому и строится Северный объезд. Мощное складское хозяйство тоже лучше создавать за чертой города. В Новосибирске сегодня мы не можем даже толком организовать места для парковок. Нет места, поэтому парковка вытекает на магистральные улицы.
Другой вопрос — приход на наш рынок крупных операторов. Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы они у нас были?
Александр Люлько, председатель комиссии по муниципальной собственности Новосибирского городского Совета:
— Совсем недавно DHL, компания с мировым именем, приняла решение построить на улице Станционной крупный логистический центр, который будет работать на всю Сибирь. Мы этот вопрос рассматривали на земельной комиссии горсовета. Как видим, компании-операторы к нам идут, и это процесс объективный.
Новосибирск стал Новосибирском именно потому, что здесь прошла Транссибирская магистраль, построена южная ветка — на Кузбасс, Алтай, Семиречинск (Казахстан). Иными словами, бывший ректор СГУПСа Константин Комаров не случайно пришел к идее мультимодального транспортного узла. Для Новосибирска это вполне закономерный итог.
С другой стороны, конкуренция действительно высока. Например, аэропорты Толмачево и красноярский Емельяново. В свое время, во многом благодаря успехам авиакомпании «Сибирь» (сейчас S7), мы выиграли у Красноярска пассажирские авиаперевозки. А вот по грузовым перевозкам не все так однозначно. У губернатора Красноярского края Александра Хлопонина финансовых ресурсов и лоббистских возможностей для этого явно больше, чем у губернатора Новосибирской области.
Отстает Новосибирск от соседей и как центр автотранспортных перевозок. Достаточно посмотреть, какие дороги в Кемеровской области, а какие у нас. Когда едешь из Кемерова в Новосибирск, не нужно смотреть на карту, чтобы понять, где переехал границу области. К сожалению, качество дорог и в самом Новосибирске далеко не соответствуют его столичному статусу. На городском Совете мы недавно приняли Генеральный план развития города. План неплохой. Согласно ему, только одних новых мостов предполагается построить пять. Но пока это лишь благие пожелания, которые, судя по нашему горькому опыту, не всегда сбываются.
Следующий минус заключается в том, что транспортные, дорожные проблемы власть почему-то привыкла решать лишь административными методами. Нынешней весной областная администрация и областной Совет, чтобы поберечь дороги, решили ограничить вес тяжелого транспорта. Не лучше ли просто строить хорошие дороги?
Я видел, как строят автотрассы в северных странах, например в Канаде. Это метр-полтора армированного бетона, с такой дорогой лет 50 не будет никаких проблем, хоть 20 тонн по ней вези, хоть 30. У нас же некоторые дорожно-строительные фирмы пошли другим путем, они считают, что чем хуже строить, тем больше они получат новых заказов.
Если посмотреть на европейский опыт, опыт США, то там грузовые автомобильные перевозки давно являются основными. Считаю, что это ждет и нас, так что Новосибирску, если он хочет стать мультимодальным транспортным узлом, давно пора развиваться в этом направлении, вкладывать сюда деньги.
Андрей Атланов, директор по развитию ООО «Транслогистика»:
— Если говорить об опыте Европы, Азии в плане логистических складов, то здесь нам тоже есть чему поучиться. В Сибирском федеральном округе на нормальный зарубежный склад похож разве что склад «Инмарко» в Омске. Но только в первом приближении. В Европе уже есть склады (это нам трудно представить), которые обходятся без единого грузчика. Груз заходит на склад, автоматически обрабатывается, и на пандус выкатывается готовая палетка, которая грузится непосредственно на транспорт. На складе площадью 8 тысяч квадратных метров — пять человек персонала, которые сидят и смотрят в мониторы. Еще один человек — на пандусе, на погрузчике.
Китай, несмотря на то что у него переизбыток трудовых ресурсов, которые надо чем-то занять, сейчас также начал внедрять передовые технологии. Они уже прошли тот этап, когда использовался только ручной труд, сейчас везде идет полная автоматизация.
В отличие от нас, в Китае очень рационально подходят и к организации логистических схем. Как мы строим те же бизнес-центры? Возводим без всякой системы, где придется. В китайских городах для этого выделены специальные зоны, где движение между компаниями и офисами минимально. Также в специальные зоны, за город, вынесены индустриальные объекты. Тяжелая промышленность — в свои, легкая — в свои.
Ну, Китай далеко, а что нам делать с Новосибирском?
Андрей Атланов:
— Китай, кстати, недалеко. И сейчас как раз наступает такой момент, когда растущий товаропоток между Китаем и Европой, который объективно должен проходить через нас, может уйти из рук. В последнее время, скажем, китайское направление очень активно разрабатывает Казахстан. Нельзя ему дать перехватить инициативу.
Стоит перенять китайский опыт и по зонированию города, строительству автопарковок. Как в Китае? Не хватает в городе места для парковок — ушли под землю, поднялись верх, построив многоэтажные автоматические парковки. А в Новосибирске? У меня как-то была идея построить подобную парковку в центре города, но я столкнулся с рядом серьезных проблем. Те деньги, которые нужно было выложить за участок земли, были просто несоизмеримые. Нормативной документации по вводу в эксплуатацию нет, так как нет классификации данных конструкций. Чтобы все это разработать, потребуется огромное количество времени и денежных средств.
Эдуард Сысолин, директор — главный архитектор ООО «Сибирские градостроительные проекты»:
— За Толмачевским кольцом, между Омским трактом и Транссибом, мы строим логистический центр класса «А». Первая очередь, 15 тысяч квадратных метров, будет сдаваться в сентябре. То, что логистика «садится» за городом, — это естественно. Прежде всего, именно по этой самой причине — строить логистические центры в городе при существующих ценах на землю нереально. Второе — непонятные для нормального бизнеса правила игры. У меня был такой опыт. В Новосибирск прилетел западный миллиардер, мы его привели к ответственному чиновнику, который подписывал тендерные документы. Миллиардер спрашивает: «А вам не кажется, что при такой стоимости технических условий стоимость земли несколько завышена?» И чиновник на это отвечает: «Да вы не обращайте внимания, мы вам поможем и все решим…» Вот такие подходы.
В Новосибирске, в принципе, нашим бизнесом очень сложно заниматься, недаром все логистические объекты в городе (та же Клещиха) уже давно никак не развиваются. Не могут. Если говорить честно, Новосибирск как логистический центр растет в первую очередь благодаря своему географическому положению, тому, что у нас есть Транссиб, железнодорожная ветка на юг на Кузбасс, трасса «Байкал», что из Новосибирска суточная доступность до крупнейших сибирских городов — Красноярска, Томска, Новокузнецка, Бийска, Барнаула, Омска.
Теперь вот появились новые проблемы. Мало того что земля стоит дорого, в связи с весенними ограничениями на предельную загрузку автотранспорта начали дорожать и стройматериалы. Прежде КамАЗ вез 18 поддонов кирпича, теперь — десять. Отсюда, соответственно, и цена.
Ян Александровский, председатель совета директоров компании «Интермост-Логистика»:
— От власти действительно многое зависит. Руководители одной компании, мои знакомые, приехали в Ростов к мэру и сказали, что готовы привести в город 15 миллионов долларов инвестиций. Он тут же вызвал главного архитектора, начальника департамента строительства, других ответственных лиц и быстро все решил. Была оперативно выделена площадка под строительство, при этом все техусловия город взял на себя. Недавно я им звонил, спрашивал, не хотят ли они что-нибудь в Новосибирске построить. «А зачем, — отвечают, — если у нас в Ростове все хорошо?» От власти немногое требуется. Надо просто создать для бизнеса комфортные условия, и он все сделает сам.
Может, мы несколько преувеличиваем роль властных структур в решении этих вопросов?
Андрей Еремеев, заместитель директора страховой компании «ПАРИ»:
— Нет, не преувеличиваем. Если Кемеровская область зарабатывает на угле, Томская — на нефти, а Новосибирской выпал шанс быть региональным мультимодальным транспортным узлом, так давайте и начнем на этом зарабатывать. Но тогда наши склады по обслуживанию должны быть самые дешевые, чтобы ни у кого не было желания уходить на сторону, в Красноярск или Казахстан. Что-то частник может сделать и сам, но в первую очередь на это должна быть направлена политика местной власти и выделены соответствующие бюджетные ресурсы. Тот же губернатор Хлопонин постоянно говорит о том, что он сделает все, чтобы Красноярск стал крупным транспортным узлом. И не только говорит, но и делает. Подъезжаешь к Красноярску — там автомобильная стоянка фур на пятьсот. Водитель может помыться, переодеться, отдохнуть. В Новосибирске ничего подобного нет. У нас водителям на дорогах не обеспечена даже такая обязательная и элементарная вещь, как безопасность. Недавно в Новосибирске мы так и не нашли места, где можно было бы обеспечить охрану груза стоимостью в 25 миллионов рублей. Пришлось нанимать охранника и сидеть с этим грузом самим.
Вячеслав Трунаев, президент Объединения перевозчиков Сибири:
— Если бы не бюрократические препоны, то малый бизнес, представителями которого мы являемся, спокойно бы развивался и укреплялся. Сегодня автомобильные перевозчики говорят: «Дайте нам спокойно работать». Хорошо — областная законодательная власть пошла два года назад нам навстречу, снизив транспортный налог. Только вздохнули, как вслед за этим — непрогнозируемый рост цен на топливо, ограничение на грузоподъемность… Практически по рукам и ногам связана отрасль, благодаря которой и должен развиваться регион. Только далекий от экономики человек может не понять, как влияет транспортная логистика на складскую. Не может крупное предприятие (ни производственное, ни оптовое) работать в течение нескольких месяцев «на склад». А у нас с 25 марта по 25 июня веерное ограничение по федеральным трассам. Более того, федеральная власть придумала ФЗ № 10, где предусмотрено ужесточение ответственности перевозчика за перегруз транспортного средства. Да, мы поднимаем руки за то, чтобы наше транспортное средство не перегружалось. Но часто получается так, что оно заезжает в терминал, а водители не допускаются к погрузке. А клиент на одних условиях предпочитает провезти не 20, а 23 тонны. На первом же посту мы попадаем под административное наказание, предусматривающее лишение прав водителя до 1,5 лет и 500тысячный штраф на юридическое лицо. Где ответственность грузоотправителя? Ее нет.
А насколько мы готовы технически оснастить наши складские помещения?
Вячеслав Трунаев:
— Оснащение складов — не проблема. Все зависит непосредственно от потребностей владельца склада. Можно поставить сваренные из уголков стеллажи, а можно — качественное оборудование, которое прослужит 50–70 лет. В любом случае рынок здесь сыграет роль, так что потребность в качественном оборудовании появится быстро.
И есть разница в цене. Новосибирск в этом плане считается дорогим городом. Стеллажи, оборудование, даже если их вести к нам ближе, например, чем в Казахстан, у нас все равно будут дороже.
Но и по уровню обеспеченности складами мы заметно отстаем от большинства крупных российских городов.
Андрей Атланов:
— По моей, может быть, несколько субъективной оценке, на данный момент город удовлетворен ими процентов на двадцать. Некоторые крупные компании, сосредоточившись на строительстве своих складов, по сути, занялись непрофильным бизнесом. Естественно, не от хорошей жизни. Они бы с удовольствием занимались профильным бизнесом, но по строительству складов нет предложений. Уверен, будут такие предложения — наполняемость комплексов станет мгновенной.
Вячеслав Трунаев:
— Люди пытаются как-то решить проблемы самостоятельно. Так сказать, привычка жить натуральным хозяйством. Она оттого, что на себя надеешься больше. Здесь сказывается и недостаток качественных логистических операторов. Им здесь неинтересно. Они лучше уйдут в тот же Ростов, поскольку Новосибирск, как уже говорили, — очень дорогой город. Хотя все, кто приезжает сюда, в плане местоположения считают Новосибирск городом просто шикарным.
Андрей Атланов:
— Недавно был приглашен для консультаций в Москву одной крупной компанией. У меня спросили: «Где выгоднее построить распределительный центр — в Новосибирске или Красноярске?» Объективно — надо в Новосибирске, но дешевле — у соседей. Необходимо бороться за привлекательность своего региона и стараться привлечь как можно больше крупных игроков, создавая привлекательные условия.
Амир Хасанов, директор ООО «ЮСА-Климат»:
— Новосибирск является крупнейшим и постоянно растущим логистическим узлом Сибирского региона. Только в этом году здесь планируется построить несколько крупных логистических комплексов общей площадью более 500 тысяч квадратных метров. В городе остро ощущается дефицит складов класса «А», а также по-настоящему комфортных и современных супермаркетов. Склад категории «А» должен оснащаться такими системами принудительной вентиляции и кондиционирования, которые позволят решать полный комплекс услуг, связанный с хранением и обработкой товаров.
Дефицит знаний и опыта проектирования наших проектировщиков не позволяют оптимально решить проблему создания требуемого микроклимата складских комплексов. Современный логистический комплекс — коммерческое сооружение. Срок окупаемости, капитальные вложения, эксплуатационные затраты — все важно.
Весь комплекс задач, связанных с требованиями к специализированной вентиляции, решают вентиляционные агрегаты HOVAL (Лихтенштейн). Эти приточно-вытяжные агрегаты в наибольшей степени отвечают особенностям объектов большой площади и объема. Они экономичны в эксплуатации, обеспечивают срок окупаемости затрат в течение двух лет, после чего начинают приносить чистую прибыль.
Александр Зюзин, заместитель генерального директора ОАО «ВентКомплекс»:
— Рост себестоимости строительства и прочие условия обременения сейчас таковы, что рентабельным является возведение складов только высокого класса «А». Согласно общепринятым стандартам, такие склады должны быть оборудованы системами кондиционирования воздуха. На классические парокомпрессионные холодильные установки, используемые в настоящее время в системах кондиционирования в теплый период года, приходится 20–30% от всего энергопотребления здания. И эту электрическую мощность сначала нужно найти (в свободных загородных районах ее еще нет, а в городской черте уже нет), получить разрешение, заплатить за подключение и т. д. В этих условиях наш опыт позволяет рекомендовать использовать более доступную тепловую энергию, так как в летнее время тепловые мощности, предусмотренные для систем отопления, простаивают. Изменение структуры энергопотребления возможно путем перехода на абсорбционные холодильные установки, основное преимущество которых заключается в том, что для производства холода они не нуждаются в электроэнергии.
Принцип использования технологии абсорбции для создания искусственного климата не является новым. При этом если парокомпрессионные установки требуют постоянного обслуживания высокого уровня, то монтаж и обслуживание абсорбционных холодильных машин проще. Они долговечны, абсолютно бесшумны, безопасны (работают в условиях вакуума), экологически чисты.
Андрей Еремеев:
— Очень важно, чтобы наш мультимодальный узел состоялся. Вот я хочу взять автомобиль, чтобы стать перевозчиком. Для того чтобы окупилась новая «Скания», стоящая сегодня около 6,5 млн рублей, ты будешь работать только на то, чтобы потом отдавать кредиты. К тому же у подержанного транспорта есть определенные ограничения по допуску, топливу. И здесь надо регулировать ситуацию для перевозчиков, производителей, автолюбителей, банковских структур. Кредиты должны быть доступными настолько, чтобы люди могли их реально отработать. Сейчас мы вынуждены пользоваться секонд-хэндом, который административными рычагами исключается из бизнеса. И если Новосибирск хочет зарабатывать на этом деньги, мы должны создать здесь соответствующие условия.
Это в том числе и рабочие места для людей, которые будут развозить грузы по региону. Это и создание учебных заведений для подготовки водителей, менеджеров по транспорту и т. д. Главное для Новосибирска — установить приемлемый оптовый ценник на рынке, доставляя товары в регионы по доступным ценам. Пока же получается парадоксальная вещь: в Новосибирске можно хранить товар, а люди возят его в Москву, оттуда в Красноярск, и это обходится дешевле, чем хранить в Новосибирске и довезти до ближайшего района.
Александр Люлько:
— От разговоров относительно создания мультимодального узла пора переходить к конкретным делам. Тут интересы могут быть разными: есть интересы города, а можно развивать личные интересы. К сожалению, есть проблема, состоящая в том, что у многих чиновников личные интересы превалируют.
Вячеслав Трунаев:
— Неоднократно наше объединение обращалось в департаменты транспорта области и города с предложением создать совместный экспертный совет, куда вошли бы представители власти и нашего объединения (руководители производств, транспортники). Здесь нужен живой обмен информацией, итогом которого стали бы взвешенные, грамотные постановления, распоряжения. Вот этой смычки, на мой взгляд, сегодня и не хватает.
Андрей Еремеев:
— Согласен, должен быть конструктивный диалог, достаточно прагматичный и просчитывающий какие-то возможные последствия.
Убежден в том, что становление Новосибирска как крупного мультимодального узла определено географически. Но этого недостаточно, чтобы реализовать амбициозные планы. Мы пользуемся тем, что было построено в советские времена и в царской России. В нашем случае необходима целенаправленная политика государства в отношении развития Новосибирска как крупного мультимодального транспортного узла. В конце концов, речь идет о том, чтобы с помощью становления крупного мультимодального транспортного узла обеспечить целостность государства, развитие региона, трудоустройство населения, воспитание новых специалистов для народного хозяйства.
Николаевский проспект; 25.04.08