14.05.07
В конце апреля в Санкт-Петербурге состоялась конференция "Состояние транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе: возможности и перспективы развития", организованная издательским домом "Коммерсантъ". Участники конференции обсудили настоящее и будущее Северной столицы как крупного транспортного узла, развитие которого потребует реального партнерства бизнеса и власти. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга изучала обозреватель "Ъ-Транспорта" МАРИЯ МОКЕЙЧЕВА.
Базовой темой для обсуждения на конференции стал проект стратегии развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК), который представил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Смольного Андрей Карпов. Благодаря своему географическому положению на побережье Балтийского моря Петербург сегодня является транспортным узлом, через который осуществляется около 20% перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Вместе с примыкающими портовыми комплексами области петербургский порт обеспечивает как экспорт, в основном сырья, так и поставки импортных товаров, включающие комплектующие и оборудование, а также самый широкий спектр товаров народного потребления.
Необходимость создания стратегии, по мнению ее разработчиков, объясняется тем, что до настоящего времени единой политики развития ТЛК в городе не было, а сегодня возникает потребность в построении единой транспортной сети, чтобы развитие всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства было взаимосвязано. При этом особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны, и только 20% его деятельности направлено на удовлетворение потребностей экономики самого города. Получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2005 году поступления в бюджет составили около 5 млрд рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта.
В соответствии с этим выстраивается и основная цель стратегии -- обеспечить эффективное функционирование ТЛК Петербурга, одновременно повысив доходы в городской бюджет. Сделать это будет непросто в любом случае, так как город сегодня имеет только косвенные рычаги влияния на развитие ТЛК, такие как формирование улично-дорожной сети, зонирование территорий в рамках Генплана. Большая же часть транспортной инфраструктуры находится в федеральном ведении: порт, железная дорога, водные пути, федеральные автотрассы. Поэтому, несмотря на то что документ уже прошел согласование в инстанциях городского уровня, наибольшие сложности ждут проект при согласовании на федеральном уровне, особенно с Министерством обороны.
Из-за существующего распределения полномочий, по мнению городских властей, Петербург и не получает достаточной отдачи от основы ТЛК -- Большого порта, через который сегодня проходит более 50% от всего объема импорта и около 15% экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. При этом порт является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России.
Маловероятно, чтобы ради одного петербургского порта в России была изменена налоговая система. "Мы должны зарабатывать не на порте, а на тех грузах, которые привлекаем в город, за счет совершения максимального числа логистических операций на территории города", -- отмечает господин Карпов. Для большей эффективности работы порта, по его словам, необходимо выделить основные направления развития порта и просчитать мультипликативный эффект от его деятельности. Сегмент комплексной логистики пока остается одним из самых слабых мест развития ТЛК Петербурга. В связи с этим многие зарубежные компании, выходя на петербургский рынок, отмечают отставание именно в вопросах предоставления услуг 3PL-операторов, включающих транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, что и позволяет создавать значительную добавленную стоимость.
Чтобы воплотить на практике инновационный вариант развития ТЛК города, необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов. "Нужно сформулировать понимание, какие грузы для нас предпочтительны, какие нейтральны, а какие нежелательны", -- отмечает Андрей Карпов. Однако уже сейчас очевиден ряд проблем, связанных с дальнейшим развитием Большого порта Санкт-Петербурга. Во-первых, спрос на перевозки через петербургский порт превышает его мощности по приему и обработке грузов, особенно высокодоходных, а для обработки некоторых грузов на Северо-Западе пока и вовсе нет действующих терминалов. Это приводит к частичному переключению российских грузопотоков на порты соседних стран -- Балтии и Финляндии. По мнению экспертов, сейчас остро встает вопрос о развитии новых районов порта ближе к дамбе, что позволило бы вывозить грузы сразу на кольцевую автодорогу. Существуют два перспективных района: Бронка--Ломоносов и Кронштадт--Горская. Однако участники рынка сомневаются, что в ближайшее время они получат активное развитие, так как здесь требуются слишком большие инвестиции, а говорить о реализации каких-то портовых проектов в районе Кронштадта и Горской до завершения строительства дамбы вообще сложно. Развитие транспортных подходов к порту является также важной частью стратегии развития ТЛК. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. При этом программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. Планируется разработать общегородскую систему доступа грузового транспорта в город, чтобы облегчить дорожную ситуацию. Основная идея заключается в том, чтобы определить зоны локализации грузогенерирующих объектов -- складов, терминально-логистических комплексов, -- а вне этих зон осуществлять вывод объектов (за исключением сетевых магазинов) и не давать разрешения на создание новых.
Представители бизнеса согласны с таким подходом. "Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры должно соответствовать логике развития мегаполиса, -- отмечает президент группы компаний "Транссфера" Сергей Шидловский. -- На примере других больших городов мира логика ясна и понятна: это объездные дороги, сквозные магистрали, стыкующие между собой транспортные потоки. Соответственно, в узлах и пересечениях этих потоков должно планироваться строительство объектов логистической инфраструктуры". По словам господина Шидловского, государство сделало бы важный шаг в развитии ТЛК, если бы для инвесторов в эту отрасль предоставлялись преференции в инвестиционном плане, потому что строительство объектов ТЛК не так прибыльно, как, например, возведение жилья, что усложняет привлечение инвестиций и увеличивает сроки окупаемости проектов.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 14.05.07
Логистические решения
необходимы для развития транспортной отрасли ПетербургаВ конце апреля в Санкт-Петербурге состоялась конференция "Состояние транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе: возможности и перспективы развития", организованная издательским домом "Коммерсантъ". Участники конференции обсудили настоящее и будущее Северной столицы как крупного транспортного узла, развитие которого потребует реального партнерства бизнеса и власти. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга изучала обозреватель "Ъ-Транспорта" МАРИЯ МОКЕЙЧЕВА.
Базовой темой для обсуждения на конференции стал проект стратегии развития городского транспортно-логистического комплекса (ТЛК), который представил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Смольного Андрей Карпов. Благодаря своему географическому положению на побережье Балтийского моря Петербург сегодня является транспортным узлом, через который осуществляется около 20% перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Вместе с примыкающими портовыми комплексами области петербургский порт обеспечивает как экспорт, в основном сырья, так и поставки импортных товаров, включающие комплектующие и оборудование, а также самый широкий спектр товаров народного потребления.
Необходимость создания стратегии, по мнению ее разработчиков, объясняется тем, что до настоящего времени единой политики развития ТЛК в городе не было, а сегодня возникает потребность в построении единой транспортной сети, чтобы развитие всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства было взаимосвязано. При этом особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны, и только 20% его деятельности направлено на удовлетворение потребностей экономики самого города. Получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2005 году поступления в бюджет составили около 5 млрд рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта.
В соответствии с этим выстраивается и основная цель стратегии -- обеспечить эффективное функционирование ТЛК Петербурга, одновременно повысив доходы в городской бюджет. Сделать это будет непросто в любом случае, так как город сегодня имеет только косвенные рычаги влияния на развитие ТЛК, такие как формирование улично-дорожной сети, зонирование территорий в рамках Генплана. Большая же часть транспортной инфраструктуры находится в федеральном ведении: порт, железная дорога, водные пути, федеральные автотрассы. Поэтому, несмотря на то что документ уже прошел согласование в инстанциях городского уровня, наибольшие сложности ждут проект при согласовании на федеральном уровне, особенно с Министерством обороны.
Из-за существующего распределения полномочий, по мнению городских властей, Петербург и не получает достаточной отдачи от основы ТЛК -- Большого порта, через который сегодня проходит более 50% от всего объема импорта и около 15% экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. При этом порт является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России.
Маловероятно, чтобы ради одного петербургского порта в России была изменена налоговая система. "Мы должны зарабатывать не на порте, а на тех грузах, которые привлекаем в город, за счет совершения максимального числа логистических операций на территории города", -- отмечает господин Карпов. Для большей эффективности работы порта, по его словам, необходимо выделить основные направления развития порта и просчитать мультипликативный эффект от его деятельности. Сегмент комплексной логистики пока остается одним из самых слабых мест развития ТЛК Петербурга. В связи с этим многие зарубежные компании, выходя на петербургский рынок, отмечают отставание именно в вопросах предоставления услуг 3PL-операторов, включающих транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, что и позволяет создавать значительную добавленную стоимость.
Чтобы воплотить на практике инновационный вариант развития ТЛК города, необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов. "Нужно сформулировать понимание, какие грузы для нас предпочтительны, какие нейтральны, а какие нежелательны", -- отмечает Андрей Карпов. Однако уже сейчас очевиден ряд проблем, связанных с дальнейшим развитием Большого порта Санкт-Петербурга. Во-первых, спрос на перевозки через петербургский порт превышает его мощности по приему и обработке грузов, особенно высокодоходных, а для обработки некоторых грузов на Северо-Западе пока и вовсе нет действующих терминалов. Это приводит к частичному переключению российских грузопотоков на порты соседних стран -- Балтии и Финляндии. По мнению экспертов, сейчас остро встает вопрос о развитии новых районов порта ближе к дамбе, что позволило бы вывозить грузы сразу на кольцевую автодорогу. Существуют два перспективных района: Бронка--Ломоносов и Кронштадт--Горская. Однако участники рынка сомневаются, что в ближайшее время они получат активное развитие, так как здесь требуются слишком большие инвестиции, а говорить о реализации каких-то портовых проектов в районе Кронштадта и Горской до завершения строительства дамбы вообще сложно. Развитие транспортных подходов к порту является также важной частью стратегии развития ТЛК. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. При этом программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. Планируется разработать общегородскую систему доступа грузового транспорта в город, чтобы облегчить дорожную ситуацию. Основная идея заключается в том, чтобы определить зоны локализации грузогенерирующих объектов -- складов, терминально-логистических комплексов, -- а вне этих зон осуществлять вывод объектов (за исключением сетевых магазинов) и не давать разрешения на создание новых.
Представители бизнеса согласны с таким подходом. "Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры должно соответствовать логике развития мегаполиса, -- отмечает президент группы компаний "Транссфера" Сергей Шидловский. -- На примере других больших городов мира логика ясна и понятна: это объездные дороги, сквозные магистрали, стыкующие между собой транспортные потоки. Соответственно, в узлах и пересечениях этих потоков должно планироваться строительство объектов логистической инфраструктуры". По словам господина Шидловского, государство сделало бы важный шаг в развитии ТЛК, если бы для инвесторов в эту отрасль предоставлялись преференции в инвестиционном плане, потому что строительство объектов ТЛК не так прибыльно, как, например, возведение жилья, что усложняет привлечение инвестиций и увеличивает сроки окупаемости проектов.
Коммерсантъ в Санкт-Петербурге; 14.05.07