Лишний перегруз добавляет риски
Заместитель генерального директора группы компаний «Евросиб» Михаил Свердлов:
– Известно, что в прошлом году в Россию из стран дальнего зарубежья было завезено 948,5 тыс. автомобилей. Примерно 80% иномарок доставляются в РФ через Финляндию.
В последнее время и эстонские порты пытаются участвовать в конкурентной борьбе за перевалку автомобилей, импортируемых Россией, или следующих через РФ транзитом. К сожалению, порты Северо-Запада России не имеют специализированных терминалов для обеспечения прямых поставок иномарок в страну. Существующая транспортная логистика приводит не только к потерям государством значительных доходов, но и создает другие серьезные проблемы: увеличение сроков доставки, многокилометровые очереди на границе и, в конечном счете, удорожание почти на 1 тыс. евро конечной стоимости автомобиля для потребителя. Получается, что существующая на сегодня логистика, вопреки своему прямому предназначению снижать транспортные издержки клиента и, как следствие, стоимость товара для потребителя, приводит, наоборот, к его удорожанию.
В последнее время растет также обеспокоенность финского населения ухудшением экологической ситуации в приграничных районах. У нас же все, похоже, ждут создания терминала в Усть-Луге.
В этой ситуации инициативу ОАО «РЖД» и железных дорог Финляндии по созданию предприятия для перевозки иномарок в РФ по железной дороге можно только приветствовать. Но вряд ли эта логистика устроит национальных дистрибьюторов в РФ, так как это приведет к дополнительной операции по перегрузке автомобилей в Москве при их доставке с терминалов дилерам. А значит – к дополнительным рискам повреждения дорогостоящего груза. Если машины перевозятся автовозами, они забираются из Финляндии с так называемого «тылового» терминала и доставляются непосредственно на площадку дилера и там разгружаются.
Единственным правильным решением проблемы для всех заинтересованных сторон было бы все же создание собственных морских терминалов для перевалки импортных и экспортных автомобилей. При этом государство и бизнес могли бы реализовать этот проект в рамках государственно-частного партнерства.
Учитывая масштабы страны, при условии роста покупательной способности в отдаленных регионах, внедрение терминалов повлечет некоторый рост железнодорожных перевозок. Но здесь надо учитывать, что железнодорожные автоперевозки более эффективны при перевозке автомобилей от производителей на экспорт через порты или на дистрибьюторские региональные терминалы. Специальный железнодорожный подвижной состав также востребован для транзитных перевозок, например, в Казахстан и Среднюю Азию. Что касается рынка доставки импортных автомобилей, особенно в дорогом сегменте, в европейскую часть России, то здесь, как и сегодня, будут доминировать автомобильные перевозчики из-за названных мною дополнительных рисков, связанных с лишним перегрузом. При этом сказанное справедливо лишь в отношении транспортного комплекса Северо-Западного региона. Что касается Дальнего Востока, то это – преимущественно рынок перевалки автомобильного «секонд-хенда». Новые японские и корейские автомобили пока не будут перевозиться по железной дороге в центр России даже при условии возникновения специализированных терминалов. Этот рынок полностью занят моряками, располагающими большими автовозами, позволяющими за счет объема перевозки предлагать производителям значительно более низкие ставки на транспортировку в Европу. При этом наша компания успешно перевозит автомобили из Китая в контейнерах именно по железной дороге.
«Гудок» 27.03.2007