04.07.08

Куда пойдет контейнер?

Международная конференция TransBaltica 2008, прошедшая недавно в Риге, уже в одиннадцатый раз стала открытой площадкой для дискуссий специалистов транспортной отрасли. Ключевые темы докладов участников – контейнеризация в регионе стран Балтии, в частности в Латвии, взаимодействие железной дороги и портов при организации движения потенциальных грузов, требующее синхронизации различных служб.

В этом году министр сообщения Латвии Айнарс Шлесерс озвучил официальную стратегию развития контейнерных перевозок в стране: необходимо увеличение транзита контейнеров до 5 млн TEU до 2020 года, а в краткосрочной перспективе – довести их оборот к 2013-му до 2 млн TEU в год.

Транспортники тут же отреагировали сомнением. В Латвии недостаток мощностей и суперинфраструктуры в портах, колоссальный дефицит фитинговых и обычных платформ. Оформление контейнеров, например, в Рижском, порту может занять несколько суток, а из-за проблем с вывозом контейнеров с территории клиент готов переплачивать по $200-300 за «ящик», только бы транспортировать нужный груз вовремя. Ни скоростей, ни гарантий по доставкам. Но планы министра таковы – из 2 млн единиц к 2013 году в Риге должно обрабатываться от 850 тыс. до 1 млн TEU , в Вентспилсе – до 300 тыс., а в Лиепае – до 450 тыс. TEU.

На таком фоне сегодня (что вполне понятно) строятся основные дискуссии. Советник министра сообщения Георг Лансманис никого не удивил, сказав, что контейнеризация в стране составляет всего 5-10%. При том что в Западной Европе около 60% грузов транспортируется в контейнерах, а в Скандинавии – все 70%. Ассортимент товаров, перевозимых в контейнерах, достиг уже 30 наименований, и есть предположения, что всего через десять лет их перечень удвоится. Поэтому Латвия, которая находится на перекрестке транспортных потоков Восток – Запад и Север – Юг, должна предпринять все возможные шаги, чтобы не упустить будущие грузы. Г-н Лансманис обратил внимание на то, что в данном бизнесе страна очень зависит от России и не стоит пренебрегать добрососедскими взаимоотношениями. (Хотя совсем недавно президент Республики Валдис Затлерс выступил с заявлением о том, что «российские инвестиции связаны с риском привести к экономической, а возможно и политической зависимости»).

Г-н Лансманис буквально призывал не сидеть сложа руки, а активнее развивать инфраструктуру, напомнив о том, что за последние годы на железную дорогу направлено свыше ?150 млн, а в порты – более ?100 млн. И развитие должно продолжаться, иначе, по мнению советника, «части пирога латышам не видать».

В свою очередь бизнесмены обозначили ряд наиболее острых проблем, которые серьезно тормозят контейнерный бизнес. Прежде всего должна быть решена проблема: ставка за единицу в сообщении Рига – Москва – ?2 тыс., по маршруту Милан – Рига – ?1,9 тыс. В итоге клиентам приходится терять в скорости, обращаясь к автоперевозчикам, которые готовы, помимо прочего, доставить груз в требуемую точку. Кроме того, оформление документов в Рижском порту иногда затягивается на несколько дней. Получается, порт при всем желании не готов пойти на увеличение контейнерооборота. А ведь есть в нем еще камни преткновения – нехватка железнодорожных веток, которые могли бы принимать несколько длинносоставных поездов.

По данным же Андиса Рамзы, руководителя отдела маркетинга дочернего предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, на предприятии готовы побороться за увеличение контейнерных перевозок. Тем более, что потенциальные мощности у латвийского транспортного узла, по его мнению, есть. Г-н Рамза привел фактические и прогнозируемые объемы обработки контейнеров в латвийских портах. В прошлом году все три гавани перевалили 236,3 тыс. TEU. При этом через Ригу прошло 211,8 тыс., хотя фактическая возможность – 300 тыс., а планируемая – и вовсе 430 тыс. TEU. Продолжая модернизацию Рижского железнодорожного узла при поддержке со стороны бизнеса, можно построить новый контейнерный терминал, увеличив контейнерооборот в латвийской столице на 40%.

Вентспилс, который считается наиболее перспективным с точки зрения перевалки контейнеров, в прошлом году обработал 16,84 тыс. TEU, хотя фактически мог 200 тыс. А в дальнейшем, может быть, все 300 тыс. TEU. Г-н Рамза отметил, что в этой гавани самая большая потенциальная пропускная способность, поэтому планируется активно развивать железнодорожные ветки, расширять терминалы и реконструировать причалы.

В Лиепайском порту в прошлом году перевалили 7,6 тыс. TEU, хотя могли довести объемы до 50 тыс. с ориентацией на 100 тыс. TEU ежегодно. В этой сравнительно маленькой гавани LDz планирует реконструировать железнодорожные пути в транзитном коридоре в сторону порта, а управление портом готовит инвестиции для строительства контейнерного терминала. На Лиепаю призвал также обратить внимание и президент Евроазиатского транспортного союза Юрий Щербанин, предложив рассмотреть новый маршрут движения грузопотоков южнее Москвы – через Тверь, Смоленск и далее в направлении Лиепайской гавани.

Таковы перспективы, а вот фактическая ситуация в Латвии, по мнению Игорь Кабашкина, президента и профессора Института транспорта и связи Республики, выглядит не слишком радужно. Особенно в свете открытия нового порта в Хельсинки. Ведь у финнов логистические цепочки уже традиционно отработаны, инфраструктура налажена, рабочий цикл синхронизирован до мелочей.

Конечно, у Латвии есть шанс получить часть контейнерных грузов, но как она им воспользуется, покажет время.

РЖД-Партнер; 04.07.08