Куда направлен вектор перевозок
Завершился 2004 год - год принятия Латвии в состав Европейского Союза. Чем этот год был знаменателен для транспортной отрасли? В первую очередь, значительным усилением конкуренции, так как в связи с открытием большинства границ в рамках Европейского Союза появились новые возможности для организации грузоперевозок в международном сообщении между странами ЕС, -говорит Владимир Звонарев, президент Латвийского Транспортного Союза. - Но эта ситуация тут же продемонстрировала свои негативные моменты, связанные с тем, что в странах Восточной и Центральной Европы находится невостребованный в своих странах избыток транспортных средств. В итоге большинство перевозчиков работали на чужих рынках транспортных услуг. С открытием таможенных границ сократилось время простоев на границе и сроки доставки, возросла интенсивность грузоперевозок и оборачиваемость транспортных средств, но ожидаемого роста цен на перевозку грузов в международном сообщении не произошло .
Ложка дегтя...
...Зато значительно увеличились затраты, и в первую очередь связанные с подорожанием дизтоплива. Причем рост стоимости топлива носит спекулятивный характер и никак не связан с изменением взимаемого акцизного налога. В нормальной ситуации расходы на топливо в общем объеме затрат транспортных фирм составляют не более 30%, и повышение этого показателя грозит перевозчикам наступлением неплатежеспособности - если не произойдет роста стоимости перевозки (фрахта). При самом пессимистическом прогнозе на эту ситуацию в течение ближайших одного-полу-тора лет латвийский транспортный рынок может лишиться до 30% от общего количества своих нынешних участников. Те перевозчики, которые пытаются за счет снижения фрахта сохранить свои услуги в прежнем объеме, образно говоря, сами роют себе могилу.
Кто стоит у черты?
О предстоящих банкротствах небольших транспортных компаний при вступлении в ЕС немало говорилось на разных уровнях и в разных структурах еще в прошлом году. Однако на практике свою деятельность пришлось свернуть нескольким далеко не мелким международным автоперевозчикам. В той ситуации, которая сейчас сложилась в отрасли, попытки вернуться на рынок и создать другую компанию (пусть даже более мелкую) в большинстве случаев оказываются безуспешными и напоминают о намерении дважды войти в одну и ту же реку ...
Судя по всему, сейчас приближается время неплатежеспособности средних (по латвийским меркам) транспортных компаний. Что об этом свидетельствует? Многие транспортные предприятия по сути являются кредитно-лизинговы-ми, иными словами, они работают не на развитие своей деятельности, а занимаются добычей средств для оплаты кредитов и лизингов.
Идеям - реальную основу
В свое время многие владельцы транспортных компаний во всеуслышание заявляли о планировании своего бизнеса под получение разрешений (мол, куплю машины Euro 3, получу СЕМТы и буду свободно работать). К сожалению, сейчас им приходится пожинать плоды этой изначально порочной практики. Вместо того чтобы менять автотранспортные средства в соответствии с общепринятыми условиями, то есть обновлять основной капитал предприятия по мере его износа и окупаемости, многие приобретали транспортные средства, не имея даже финансовой поддержки в виде наличия некоторого количества выкупленных машин, которые работают и обеспечивают фирме необходимый капитал на развитие и обновление автопарка. Идеальная пропорция при всех колебаниях конъюнктуры рынка, падении фрахтовых составляющих и проч. - это 70% выкупленных транспортных средств и 30% новых, предусмотренных для работы на перспективу. В таком варианте компания практически не подвержена риску наступления неплатежеспособности. Речь идет о том, что на рынке не должно быть компаний, которые пытаются строить бизнес, основанный на иллюзорных бизнес-идеях. Возможно, вопрос поставлен слишком жестко, но такова реальность. Ведь выполнение кредитно-лизинговых платежей заставляет эти компании работать на демпинг, и только для того, чтобы удержаться на плаву, они фактически ломают рынок для всех остальных перевозчиков.
Парадоксальность ситуации заключается в том, что потребность в транспортных услугах имеется, и на место фирм, которые разорились из-за того, что устанавливали на свои услуги необоснованно низкие цены, приходят другие компании, преимущественно с одной-двумя машинами. Значит, неизбежно повторение уже знакомой ситуации, сложившейся в самом начале формирования отрасли международных перевозок в Латвии в начале 90-х.
...Откуда дровишки? -Из России, вестимо!
За счет чего сейчас держатся многие транспортные компании?
Не секрет, что сейчас свыше 70% латвийских транспортных фирм зарабатывают на осуществлении перевозок грузов между Россией и странами Европейского Союза. С чем связана подобная активность латвийских, да и других международных автоперевозчиков? В первую очередь это объясняется тем, что перевозчиков в России устраивает стоимость дизтоплива и фрахта. Поскольку, как уже говорилось выше, расходы на топливо постоянно увеличиваются, перевозчики идут на различные мелкие уловки - например, по согласованию с официальными дилерами устанавливают дополнительные баки, чтобы вывезти как можно больше топлива из РФ. Однако нельзя забывать о негативных факторах этой ситуации. Например, в ходе общения с представителями российских транспортных компаний и таможенных служб приходилось слышать о том, что иностранные перевозчики, которые вывозят топливо в огромном количестве, способствуют росту его стоимости на территории России.
Косвенно подобную ситуацию можно считать обоснованной, потому что, по официальным данным АСМАП (Российская ассоциация международных автоперевозчиков), доля российских перевозчиков на национальном рынке международных транспортных услуг составляет примерно 36-37%.
В связи с этим многие автоперевозчики задаются вопросом: насколько вероятно предположение о введении в 2005 году ограничения на ввоз топлива в ЕС со стороны Латвии в размере 200 литров? Однозначно можно сказать, что Министерство сообщения ЛР не собирается выступать инициатором подобной меры, понимая, что это ускорит банкротство многих автоперевозчиков. Теоретически возможно, но маловероятно продвижение этой инициативы и со стороны России. Однако фактор риска существует, и его нельзя не учитывать при планировании бизнеса. К тому же автоперевозчики все чаще говорят о том, что выгоднее всего заправляться в собственной стране, поскольку это обеспечивает возврат НДС.
Зри в корень!
Еще один негативный аспект транспортного бизнеса - это подготовка автоводителей. Дефицит водительского состава в международных перевозках, о котором сейчас так много говорят, в определенной мере создан искусственно. Водителей на самом деле много, но среди них примерно 30% таких, которые привыкли бегать с одного места работы на другое в надежде получить больший заработок, оставляя после себя проблемы руководству транспортных компаний. Этому способствует отсутствие механизма защиты транспортных предприятий от недобросовестных, некомпетентных работников. Вместе с тем у квалифицированных водителей с открытием границ появилась возможность работать в других странах, то есть там, где больше платят. Это и создало дефицит водительского состава при отсутствии государственной поддержки в подготовке новых кадров - квалифицированных водителей.
Путь к диалогу...
Отсутствие инициативного профсоюза работников автомобильного транспорта, способного вести конструктивный диалог с работодателями и государством в отстаивании своего права на труд в условиях кризиса отрасли, усугубляет существующее положение. Например, французский профсоюз на законной основе поднимает перед своим правительством вопрос выплаты компенсаций за приобретенное топливо в условиях его постоянного удорожания. В Латвии этот механизм применялся по отношению к собственникам крестьянских хозяйств.
...и безопасному бизнесу
Куда же в этой ситуации направлен вектор, указывающий путь к выходу из кризисного состояния отрасли международных автоперевозок?
Все сказанное выше ни в коем случае нельзя расценивать как призыв к уходу с рынка. Напротив, руководители транспортных компаний должны принять самые эффективные меры для сохранения своего бизнеса: проанализировать ситуацию, принять во внимание негативные факторы, которые могут заявить о себе в 2005 году, и таким образом подготовиться для работы на рынке.
Прежде всего необходимо расширять сферу своих услуг за счет освоения рынка внутренних и комбинированных (смешанных) перевозок.
При осуществлении перевозок в Россию и другие страны СНГ необходимо обезопасить свою деятельность от вышеуказанных негативных факторов и рассмотреть вопрос открытия в этих государствах дочерних транспорт-но-экспедиторских компаний.
Каждая фирма должна произвести ревизию затрат и составить план их снижения, в связи с чем Латвийская Телекоммуникационная Ассоциация совместно с Латвийским Транспортным Союзом готова предоставить любой фирме консультации (например, по снижению затрат на обеспечение услуг связи) и дать рекомендации по подбору соответствующего оператора.
Хорошие перспективы имеет также вероятность объединения мелких транспортных компаний в логистические группы, что позволяет при наличии общей экспедиции снизить расходы, а также применить системы позиционирования транспортных средств и контроля за их движением, которые эффективно используются крупными западными транспортно-логисти-ческими группами.
Вестник коммерческого транспорта