«Круглый стол»: транспорт и глобальная конкуренция
Проблемы грузового транзита волнуют сегодня не только специалистов, но и горожан. Жителей Кировского и Красносельского районов Петербурга, например, беспокоят большегрузные фуры, которые стоят под их окнами в ожидании контейнеров по несколько суток – порт просто не успевает обрабатывать грузы. Даже ночью шум не прекращается. А в то время, когда люди не могут уснуть, бюджет из-за нестабильной работы транспортного узла недополучает налоги.
Об этих и других проблемах говорили представители крупнейших перевозчиков и таможенных органов, собравшиеся на минувшей неделе за «круглым столом» в Смольном, организованным нашей газетой. Они пришли к выводу, что разгрузить ограниченные портовые мощности, увеличить грузопоток и, в конечном счете, пополнить городской бюджет могут лишь широко используемые в мировой практике системы т. н. «тыловых» или «сухих» терминалов, расположенные за пределами портов.
Участники «Круглого стола»:
Михаил Осеевский, вице-губернатор Санкт-Петербурга
Отвечает за решение вопросов экономического развития Петербурга, налоговой, финансовой, промышленной политики, увеличения доходов и оптимизации расходов городского бюджета, инвестиций в промышленность.
Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль»,
одной из крупнейших транспортно-экспедиторских компаний России, оператора мультимодальных контейнерных перевозок. Предлагает услуги по экспедированию,
перевозке негабаритных и опасных грузов, таможенному оформлению, страхованию и охране.
Анатолий Воробьев, начальник Санкт-Петербургской таможни
Крупнейшая таможня в СЗФО. Осуществляет таможенное оформление и таможенный контроль на территории Петербурга и Ленобласти. В состав таможни входят 16 таможенных постов. За 2006 год Петербургская таможня перечислила в федеральный бюджет около 70 млрд. рублей.
Сергей Чижиков, начальник Балтийской таможни
Морская таможня осуществляет оформление и таможенный контроль в Большом порту Санкт-Петербурга и морском торговом порту г. Кронштадта. В состав таможни входят 6 таможенных постов. За 2006 год в федеральный бюджет Балтийская таможня перечислила более 110 млрд. рублей.
Мария Чернобровина, исполнительный директор Санкт-Петербургского представительства Американской торговой палаты в России
Представительство объединяет 150 иностранных компаний и является крупнейшей на Северо-Западе ассоциацией, объединяющей предприятия с иностранным капиталом.
Олег Валинский, заместитель начальника по перевозкам Октябрьской железной дороги
ОЖД обеспечивает 75% грузовых и 40% пассажирских перевозок на Северо-Западе, доставляя грузы не только в Северо-Западном, но и в других регионах страны.
Алексей Субботин, начальник организационно-структурного отдела Северо-Западного таможенного управления –одного из крупнейших таможенных управлений Федеральной таможенной службы РФ.
Осуществляет руководство 22 таможнями, расположенными в Северо-Западном федеральном округе.
Киммо Нордстром, председатель совета директоров ЗАО «Контейнершипс Санкт-Петербург»,
транспортной компании, осуществляющей международные морские контейнерные перевозки. Миссия – организация сохранной доставки груза «от двери до двери» точно в срок.
Юрий Ковалев, заместитель генерального директора ООО «Восход»,
одной из крупнейших и динамично развивающих транспортно-логистических компаний Северо-Западного региона России, предоставляющей весь комплекс услуг по доставке, приему, обработке, таможенному оформлению и отправке грузов как по России, так и в любую точку мира.
Игорь Сталоверов, коммерческий директор ЗАО «Петролеспорт», второго по величине порта в Санкт- Петербурге, одной из крупнейших стивидорных компаний.
Основу грузопотока, обрабатываемого компанией, составляют контейнеры, паромные, лесные и рефрижераторные грузы.
Нужна новая инфраструктура транспортного бизнеса
«Круглый стол» открыл вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский, который сразу предложил «говорить по существу, без приукрашиваний и лакировки»:
Нужно понять, может ли Петербург усилить свои позиции на мировом транспортно-транзитном рынке, что для этого должны сделать федеральные и городские власти и бизнес. Сегодня мы находимся на чрезвычайно благоприятной стадии экономического развития Петербурга, который, по объективным показателям, является «воротами в мир». Именно поэтому необходимо воспользоваться возможностью и создать новую инфраструктуру транспортного бизнеса, соответствующую самым современным требованиям. К сожалению, наш город не всегда оказывается конкурентоспособен, проигрывая соседям – Финляндии, странам Балтии и Западной Европы. Задача для Петербурга – не только увеличение доходов бюджета, но и повышение глобальной конкурентоспособности. Это наша стратегическая цель, которую мы сформулировали во всех отраслях городской экономики.
В чем основная причина перегруженности наших портов? Почему транзит уходит из Петербурга в порты Финляндии и стран Балтии, а бюджет теряет налоги?
Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО «Модуль»:
Сегодня транзит осуществляется через перегруженные морские порты. Это проблема не только портов России, но и Европы. Болевые точки общие у всех океанских портов перевалки. В Петербурге груз может пролежать месяц-полтора, а, например, через Котку он пройдет намного быстрее. В настоящий момент мы проигрываем из-за того, что транзит идет лишь через морские порты. Почему в этом слабо участвует железная дорога? Мы попробовали подключить железнодорожников. И у нас это получилось – первый 21 контейнер с табачным сырьем пришел в Санкт-Петербург, 15 контейнеров – в Москву. К сожалению, есть свои моменты, которые мешают этому транзиту. Если груз приходит в морские порты Петербурга, он попадает в зону деятельности Балтийской таможни. И сразу начинаются вопросы. Во-первых, скорость оформления груза – он должен быть оформлен сразу. Во-вторых, если мы работаем по железной дороге из Западной Европы, возникают проблемы, связанные с таможенным оформлением. Здесь должно быть четкое взаимодействие между таможенниками и железной дорогой. Пока его нет. Нужно оформить письменный документ, получить разрешение начальника таможенного поста – это время, которое мы теряем. Если решить проблему, то мы сможем прекрасно, не переполняя морских портов, везти груз из Гамбурга, Амстердама, Роттердама по железной дороге. Таким образом снимем нагрузку с портов.
Мария Чернобровина, исполнительный директор Санкт-Петербургского представительства Американской торговой палаты в России:
Самым болезненным вопросом является ограниченная пропускная способность Большого порта Петербурга. Мы упираемся в то, что порт маленький, а грузов много. Территория забита контейнерами – подойти и разгрузиться невозможно. Суда ждут у приемного буя 5–10 дней, 3 дня занимает оформление внутри порта. Сейчас ситуация драматична – американские компании рассматривают варианты Литвы, Калининграда, в меньшей степени Финляндии, из-за очередей на границе.
Сергей Чижиков, начальник Балтийской таможни:
Увы, время ожидания грузов в порту неуклонно увеличивается. В среднем контейнер находится в порту около 13 дней. Здесь очень сложная цепочка, связанная, прежде всего, с технологическими возможностями порта. У нас есть хорошее предложение: построить внутренний таможенный транзит по принципу автомобильного транспорта – без учета специфики морского порта. Сегодня мы сталкиваемся с двумя видами транспортных средств: иностранным судном, которое доставило товар, и российским транспортом, который перемещает груз в «сухой» порт. Проще всего, если транспортировка осуществляется таможенным перевозчиком – тогда груз спокойно перемещается на внутренний терминал.
Киммо Нордстром, председатель совета директоров ЗАО «Контейнершипс Санкт-Петербург»:
Наша компания занимается управлением портами не только в России, но и в Финляндии, поэтому мы можем хорошо оценивать ситуацию в Санкт-Петербурге. Здесь очень остро стоит вопрос вместимости контейнерных терминалов, отсутствуют возможности для расширения и недостаточно выработана транспортная политика и стратегия развития.
Юрий Ковалев, заместитель генерального директора ООО «Восход»:
Уже сейчас General Motors рассматривает возможность доставки комплектующих из Кореи напрямую железнодорожным транспортом. В конце апреля – начале мая первый такой поезд прибудет в Шушары. С точки зрения развития транзита это хорошо, но свидетельствует о том, что порт пока абсолютно непредсказуем для нормального планирования бизнеса. Принят, но не действует закон о выводе с территории порта всех служб, за исключением таможенников и пограничников. Правительство города могло бы инициировать принятие подзаконных нормативных актов. Это бы значительно ускорило процесс, потому что каждое ведомство отнимает какое-то время.
Во многих европейских портах широко используется система «сухих» портов, в которых обрабатываются грузы. Нужны ли «тыловые» терминалы Петербургу, и смогут ли они разгрузить порты?
Игорь Сталоверов, коммерческий директор ЗАО «Петролеспорт»:
Мировая практика показывает, что «сухой» порт – это выход. До конца года мы верстаем перспективный план развития порта. Я смотрел несколько площадок, которые нам предлагали под создание «сухого» порта, там должна быть энергетика, железная дорога под целые составы. Готовых площадок нет – туда нужно вкладывать очень много денег. Вторая проблема – таможенные дела. Если бы перемещение грузов осуществлялось в сфере действия одной таможни, проблем не было. Но у нас разные таможни и мы не можем сразу перевезти груз из морского порта в «сухой».
Михаил Осеевский:
Подготовленных территорий с инфраструктурой и дорогами действительно нет, этим нужно было заниматься семь лет назад. Необходим план организованных действий. Именно городское правительство должно взять на себя ответственность за формирование этой политики. Подобный опыт у нас есть. Сейчас мы уже чувствуем, что ситуация может плохо закончиться – с точки зрения и транспортного бизнеса, и других отраслей городской экономики, которые зависят от экспортно-импортных операций. Если мы хотим быть конкурентоспособными, мы должны быть активными игроками на глобальных рынках.
Александр Альтшуллер:
Разгрузить порт может лишь создание припортовых терминалов – или так называемых «сухих» портов, где могут храниться грузы. Но по упрощенной процедуре груз из портов туда не вывезти. За счет этого теплоходы зачастую стоят неделями. Необходима помощь таможни.
Анатолий Воробьев, начальник Санкт-Петербургской таможни:
Мы хорошо знаем эти проблемы. К примеру, Первый контейнерный терминал обрабатывает около 2 тысяч контейнеров в день. И поток постоянно возрастает. Заверяю вас, что таможенные органы готовы к самому тесному сотрудничеству с перевозчиками по вопросу функционирования «сухих» портов.
Киммо Нордстром:
Для нас приоритетом является расширение территории терминала, создание «сухих» портов и улучшение процедур для перевозки грузов. Например, у нас есть проект терминала «сухого» порта, с железнодорожной сетью и присоединением к транспортным путям за пределами Петербурга. На данный момент это единственная возможность реально улучшить ситуацию.
Мария Чернобровина:
Мы создали концепцию «тыловых» терминалов для вынесения максимально возможного объема операций с грузом из причальной зоны. Первый вариант – решить вопрос на региональном уровне и облегчить процесс перевода груза в такой терминал. На наш взгляд, нужно упростить эту процедуру. Второй вариант – внести изменения в Таможенный кодекс РФ и распространить зону действия Балтийской таможни на «сухие» порты, чтобы перевозка осуществлялась внутри одной таможни. Тем самым статус перевозки изменится. При доставке грузов в «сухой порт» будет осуществляться не перевозка между двумя разными таможнями, а в рамках одной таможни. Это позволит упростить процедуру таможенного оформления и снизить издержки.
Олег Валинский, заместитель начальника ОЖД – филиала ОАО «РЖД» по перевозкам:
Совместно с несколькими компаниями мы работаем по «сухим» портам на станции Шушары – в 2010 году планируем сделать там большой логистический терминал, по станции «Предпортовая» экспериментируем с небольшими группами вагонов. Мы очень положительно относимся к развитию «сухих» портов – нам нужно только отработать технологию. Прежде всего, нас интересует создание контейнерных поездов. Мы успешно взаимодействуем по этой теме с ООО «Модуль».
Алексей Субботин, начальник организационно-структурного отдела Северо-Западного таможенного управления, подполковник таможенной службы:
Повысить пропускную способность порта можно лишь ускорив вывоз грузов за его пределы. Все наши попытки в течение полутора-двух лет наладить рабочие контакты с комитетом по транспортно-транзитной политике не привели к результату. Нужно учитывать интересы таможни, города и бизнеса.
Комитет не работает
В ходе дискуссии прозвучало предложение создать специальную рабочую группу, которая будет заниматься вопросами координации действий всех организаций, участвующий в работе транспортного узла. Как заявил Михаил Осеевский, «в городе уже есть комитет по транспортно-транзитной политике, но большинство участников “круглого стола” признали его работу неудовлетворительной, о чем я доложу губернатору. Город самый заинтересованный субъект в этом вопросе – суммы налоговых сборов очень серьезные, и мы заинтересованы, чтобы поток грузов не иссякал, а увеличивался». «Это чрезвычайно важная тема, поэтому, думаю, нам нужно собраться через несколько месяцев, например, осенью и обсудить этот вопрос еще раз», – подытожил Михаил Осеевский.
Справка
Система «сухого порта» предусматривает вынесение части операций с грузами из зоны возле морских причалов на особые «тыловые» терминалы в других местах. Генеральный план развития Санкт-Петербурга предусматривает их создание в районе Шушар и поселка Бронка (Ломоносов). «Сухие порты» позволят увеличить грузооборот существующих терминалов без увеличения их территорий за счет сокращения количества операций, проводимых непосредственно в припричальной зоне. При этом все необходимые контрольные операции могут быть осуществлены таможней на территории «сухого порта».
Петербургский дневник ; 23.04.2007