Контейнеры требуют внимания
По удельному весу контейнерных перевозок Россия в разы отстает от развитых стран. Что же сдерживает контейнеризацию и какие номенклатуры могли бы перевозиться данным способом? Об этом специально для РЖД-Партнера рассказал руководитель отдела продаж контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб-ТС» Владимир Хлутков.
– Владимир Андреевич, достаточно ли существующего контейнерного парка на российском рынке?
– На сегодняшний день ощущается довольно мощный дефицит контейнеров в России. Собственник парка практически один – «ТрансКонтейнер», и его тары для обеспечения перевозок по РФ и на экспорт, конечно, недостаточно. Образовавшийся дефицит связан в первую очередь с тем, что экспорт растет, а импорт – нет. Это видно по грузовой базе абсолютно всех портов, через которые в Россию заходят грузы. В итоге в мае-июне 2015-го стоимость выделения контейнера в Москве доходила до 75 тыс. на плечо Москва – Новосибирск. Притом что нормальным показателем на февраль-март 2015-го была ставка 10 тыс. руб. В этом году май прошел без такого мощного роста, но контейнер опять же вырос в цене до 30 тыс. руб.
Стало практически невозможно работать исключительно на линейном оборудовании, поэтому мы рассматриваем привлечение парка контейнеров именно под долгосрочную аренду. В текущей ситуации наиболее эффективным путем работы на рынке контейнерных перевозок мы видим оказание полного комплекса услуг в экспортно-импортном сообщении. Это позволяет поддерживать баланс парка и минимизировать риски необеспечения своих партнеров.
– Как вы оцениваете качество находящихся в обращении контейнеров?
– Качество контейнеров критично для определенных групп товаров, например для табачной продукции. В случае оказания транспортно-экспедиционных услуг по перевозке подобных грузов мы всегда стараемся свести вероятность повреждения груза к минимуму. Именно для этого мы привлекаем специалистов по дополнительному осмотру контейнеров на техническую и коммерческую пригодность. Если груз дорогой, любое его повреждение, будь то намокание или деформация, оборачивается потерей больших денежных средств. С другой стороны, если перевозится что-то вроде резины, то качество контейнера уже не так критично.
В целом же состояние оборудования, которое постоянно перемещается по всей России, оставляет желать лучшего. У морских линий, как правило, контейнеры более высокого качества, и мы стараемся привлекать в основном их.
– Какие новые решения применяются при транспортировке грузов в контейнерах?
– Появляются новые варианты способов затарки, внедряются новые схемы погрузки. Например, контейнеры open top c мягкой крышей, в которые груз помещается, как в короб, сверху. Такие контейнеры подходят для перевозки грузов, которые невозможно загрузить через двери. Они также интересны для грузовладельцев, которые сегодня используют альтернативный парк подвижного состава и производство которых подстроено под погрузку сверху. Недавно был продемонстрирован контейнер с открывающейся боковой стенкой и более удобным способом затарки. В последнее время стали очень востребованны танк-контейнеры и рефконтейнеры, что говорит об увеличении перевозок соответствующих грузов.
– Изменилась ли за последний год номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах? Появились ли какие-то новые товары, которые стали транспортировать таким способом? Какие грузы в перспективе можно переориентировать на контейнеры?
– Пожалуй, самое главное, что в контейнерах стали перевозить сыпучие и наливные грузы, после того как получили распространение флекситанки и биг-беги – вкладки в контейнеры.
Удобно, например, когда зерно на экспорт фасуется в мешки и потом они ставятся в контейнер, иначе подобный груз пришлось бы везти в крытом вагоне или зерновозе, а затем перетаривать в порту. Но основное преимущество контейнера заключается в его универсальности: есть возможность доставлять груз от склада до склада, используя несколько видов транспорта.
Если говорить о трафике в Китай, то с учетом развития сухих погранпереходов (Забайкальск, Эрлянь) опять же удобно: привезли контейнеры на своих вагонах, переставили на китайские – контейнеры уехали. А пригнать на границу КНР или Монголии крытые вагоны, чтобы перетаривать в другой подвижной состав или переставить на другие тележки, – это безумные затраты.
Перспектива по расширению номенклатуры однозначно есть, но иногда приходится прилагать значительные усилия, чтобы убедить клиента, что его груз можно и нужно возить именно в контейнере, так как долгие годы до этого он использовал исключительно крытые вагоны. Главное, что рынок не стоит на месте, а постоянно развивается и ищет новые экономически более целесообразные решения.
– Как Вы считаете, что сегодня мешает росту контейнеризации грузов?
– Не столько недостаточное количество контейнеров (при росте объемов грузов перевозчики потребности все равно бы закрывали), сколько не в полной мере развитая инфраструктура. Так, далеко не все станции в России открыты по соответствующим параграфам, не везде есть необходимое оборудование. Бывают ситуации, что на некоторых приграничных станциях нет возможности переставить контейнер с платформы на платформу. Допустим, два контейнера едут на ней, и по одному из них у таможни возник вопрос. А его не могут снять, так как станция не имеет технической возможности, поэтому оставляют всю платформу.
Перевозка грузов в контейнерах – это, наверное, самое перспективное направление на рынке перевозок. Номенклатура грузов достаточно широкая. Но нужна поддержка со стороны РЖД. Например, по организации совмещения в составе поездов как универсальных контейнеров, так и рефконтейнеров. Едут они вместе. Тогда почему же рефконтейнер тарифицируется не как универсальный контейнер в составе контейнерного поезда? Пока есть сложности по совмещению их типов. Я уверен, что контейнеризация в России будет расти. Но для этого нужно вести работу с клиентами, с грузовладельцами, убеждать, что это интереснее, удобнее и выгоднее.