Контейнерный рынок восстанавливается
Контейнерный рынок восстанавливается, но не стремительно - гендиректор "Совмортранса" Олег Хайтаров
Транспортная отрасль одной из первых испытала на себе последствия финансово-экономического кризиса. О трудностях, с которыми столкнулись экспедиторские компании, и о планах развития бизнеса в этом году в интервью "Интерфаксу" рассказал Олег Хайтаров, гендиректор ЗАО "Совмортранс" (входит в группу "Софрахт-Совмортранс"), специализирующегося на мультимодальных и интермодальных перевозках и перевозках морскими контейнерными линиями.
- Каким для компании был прошлый год?
- Год был трудный, мы столкнулись с такими же проблемами, что и все участники рынка транспортно-логистических услуг. Во-первых, это отсутствие кредитования у части наших клиентов.
Самое тяжелое время - начало прошлого года, как раз тогда был самый большой дефицит оборотных средств, и многие перешли с кредитования на работу с собственными деньгами. Повышение курса евро и доллара привели к уменьшению импортных потоков в разы, сократились экспортные. Это повлекло изменение схем поставки, связанных с тем, что морские перевозчики уменьшали фрахтовые ставки, а железная дорога повышала тарифы. Нам приходилось продумывать новые логистические решения буквально каждую неделю, чтобы сохранить клиентов и оставаться в "плюсе". Мы постоянно сталкивались с изменениями касательно и финансовой части, и клиентского портфеля, и отношений с подрядчиками, и условий платежей, сделок. Менялись пути товародвижения.
- И как в связи с этим изменились схемы поставок?
- Например, грузы из Юго-Восточной Азии, которые регулярно шли через порты Дальнего Востока, изменили порт вхождения, и значительные объемы этих грузов были направлены через Новороссийск. Это связано с тем, что морские перевозчики быстрее сориентировались по ценообразованию, предложили конкурентные условия перевозок, кредитование, ставки, интересные и адекватные нынешней ситуации на рынке. Поэтому импорт нашей компании через Новороссийск товаров из Юго-Восточной Азии увеличился, а на Дальнем Востоке - сократился.
Начали меняться пути товародвижения - обработка, таможня, железнодорожные перевозки, все в комплексе. Мы, как проводники и контролеры-экспедиторы грузов наших клиентов, разработали разные варианты логистических схем, оптимизировали логистику.
- У "Совмортранса" есть свой подвижной состав?
- Мы управляем контейнерным парком, размер которого мы считаем коммерческой информацией. У нас есть контейнеры в собственности, в лизинге, в аренде. Можем сказать, что мы сократили свой контейнерный парк в разы. Сделали этого для того, чтобы быть мобильными и адекватно отвечать на вызовы кризисного времени Экспедиторская компания должна быть мобильной, легко управляемой, и все время работать на оптимизацию. Мы не могли себе позволить стать тяжелой, обрасти тяжело управляемыми активами и обслуживать их. Все-таки для нас любое оборудование - это
средство достижения цели.
- Какая доля рынка экспедиторских услуг принадлежит "Совмортрансу"?
- Трудно оценить рынок экспедиторских услуг, потому как много скрытых грузопотоков. Некоторые компании, которые по внешнему признаку транспортно-логистические, оказываются внутренними структурами какого-то холдинга, который является производителем, например. Получается, что материнская компания что-то производит или покупает, и сама же вывозит. Можно купить суда, контейнеры, самолеты и настроить их под свои контракты. В такую логистику посторонний экспедитор не впишется.
Если говорить об открытом рынке, о публичных продажах, то мы считаем, что "Совмортранс" - достаточно крупная компания. Можно предположить, что мы осуществляем порядка 5% российских контейнерных перевозок. Но это приблизительно, не все публикуют отчетность. К сожалению, я сегодня не знаю организацию, которая бы смогла адекватно оценить рынок.
- Много ваших грузов идет через порты?
- Мы работаем только через порты. Железная или автодорога - это составляющая самого пути движения, 90% перевозимых грузов идет в порты, это наша ниша. Тем не менее, у нас есть проекты по налаживанию перевозок только по России.
- Какие порты для вас самые удобные?
- По географии удобны все порты, по экономике - нет. Порт Санкт-Петербурга выгоден экономически, но он может оказаться переполнен. Порой его лучше объехать, ведь для части наших клиентов потратить несколько процентов больше на доставку груза выгоднее, чем замораживать эти деньги в товаре.
Конечно, для нас удобнее всего переваливать грузы через собственные мощности. В Санкт-Петербурге у нас есть три площадки. Одна ориентирована на импорт, другая на экспорт, третья на стивидорные работы. Но не всегда наши продажи соответствуют площадям. Очень часто оказывается так, что грузов больше, чем может перевалить терминал. Поэтому мы сотрудничаем с другими терминалами, и тогда как раз проявляем себя как экспедиторы. Но если на своем терминале, то мы можем оптимизировать его работу - снизить стоимость перевалки клиентам, сделать более привлекательным бизнес, чтобы он развивался.
Также мы привлекли неплохие объемы грузов в порт Новороссийск в прошлом году и планируем их наращивать. Думаем о дальнейшем развитии в Новороссийске, но пока говорить об этом рано.
- Что за грузы вы перевозите?
- Мы позиционируем себя больше как сырьевой экспедитор. Возим продукцию химических, перерабатывающих заводов, в меньшей степени это товары народного потребления. Мы, как и все, подвержены сезонности, это зависит от спадов и взлетов производства промышленных отраслей.
- Когда вы почувствовали, что началось восстановление контейнерного рынка?
- Только в январе этого года. По вопросам, которые задают нам клиенты, мы видим, что они активизировались.
Конечно, 2009 год был для нас очень сложным. В этом году, скорее всего, продолжится постепенное возвращение к докризисным показателям, а вот в 2011-12 годах рынок может начать активно развиваться, как и раньше. Пока еще сложно начинать новые проекты.
- Будет ли развиваться экспорт через дальневосточные порты?
- Сейчас можно говорить о том, что страны Азиатско-тихоокеанского региона наращивают закупки металла, угля. Однако Китай начинает проводить агрессивную политику по экспорту. Правительство страны поддерживает экспорт, и последовательно его развивает. Здесь мы сталкиваемся с конкуренцией: если например раньше мы завозили станки, то сейчас Китай сам их производит и продает.
- С 1 ноября должно вступить в силу таможенное постановление о переносе процедур растамаживания грузов на приграничных постах, зачастую эти посты рядом с портами. Соответственно все контейнеры, которые приходят с моря, придется хранить на складских площадках. Вам хватит ваших мощностей?
- Думаю, что да. Тем более мы планируем расширять свою территорию в Петербурге и развиваться в Новороссийске.
- Какой процент в конечной стоимости услуги экспедирования составляет морской фрахт и перевозка по железной дороге?
- Все по-разному, зависит от географии. Если груз идет из Пусана (Корея - ИФ) в Москву, то, конечно, железнодорожная перевозка будет выше. А если он идет из Африки в Самару, то морской фрахт будет дороже.
- Каковы ваши планы на этот год?
- В этом году мы продолжим концентрироваться на оптимизации производства, будем расширять свои мощности в Санкт-Петербурге, развивать логистику на юге.
Финмаркет; 12.02.10